Priusfreunde.de

professore schrieb:
Was möchte ich damit sagen: der Autopilot, respektive der Abstandstempostat macht mich gelegentlich wahnsinnig, weil sein Verhalten einfach nicht konsistent ist.
Das ist der Preis der permanenten Weiterentwicklung. Ein statisches Assistenzsystem verhält sich immer gleich, aber genau damit hat man es bei Tesla nicht zu tun.

Gleich eine ganze Reihe externer Faktoren greifen hier ineinander. Besonders zu erwähnen sind Daten aus dem Fleet Learning, die Einfluss auf die Algorithmen nehmen. Es gibt aber auch andere Eingriffe, die von den Tesla-Programmierern gezielt gesetzt werden, darunter auch länderspezifische.

Hinzu kommt, dass die Auswertung der Bordsensorik ständig erweitert wird. Beispielweise wurde die Anzahl der ausgewerteten Kameras und die Auswert-Frequenz nach und nach erhöht. Anfänglich wurde trotz AP2 mehr als ein Jahr lang nur die Frontkamera ausgewertet und erst dann kam zunächst eine zweite hinzu, obwohl ein halbes Dutzend davon verbaut sind. Beim alten AP1 (der nur eine Kamera hat) werden zusätzlich Tempolimit-Verkehrszeichen berücksichtigt, die nicht aus den Navi-Daten stammen.

Es gab und gibt im Lauf der Zeit extrem viele Änderungen und nicht wenige davon bemerkt man unmittelbar beim nächsten AP-Einsatz. Auch die Häufigkeit von Phantombremsungen variiert. Es gab schon lange Phasen ständiger Verbesserungen bis praktisch gegen Null genauso wie Phasen der Verschlechterung.

Was mitunter passiert ist, dass bei einer Unterquerung anderer Straßen deren Tempolimit kurzzeitig aktiv übernommen wird. Das war schon mal besser, dann wieder schlechter. Das ist einer von den offensichtlichen Bugs, über deren hartnäckige Existenz oder gar deren Wiederkehr - nachdem sie bereits beseitigt waren - ich mich nur wundern kann.

Seit dem letzten Update habe ich den Eindruck, dass der AP sich schneller verabschiedet als vorher, wenn [...]
Das liegt daran:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...mitstart=1860#574013

Je nach persönlicher Sichtweise kann man das als eine durch die UNECE behördlich angeordnete Verschlechterung betrachten oder als schlechte Umsetzung seitens Tesla. Jedenfalls hat das System schon erheblich besser funktioniert, bevor diese UNECE-Vorgaben umgesetzt wurden.

Grüße, Egon

Der Tesla hält mich was sein Verhalten angeht, weiter auf Trab...

Vorgestern ist wieder ein Update hereingekommen. Ich hatte gerade auf meiner Heimstation mit 3x24 A AC geladen, auf 90% SoC.

Abgesteckt, heimgefahren. Etwa 25 Minuten später, wir sind draußen im Garten gestanden, kommt die Ankündigung des Updates aufs Handy. Interessanterweise war es bereits heruntergeladen.

Nach ca. 30% des Installationsvorgangs zeigte der SoC plötzlich 91% an. Wieder 10, 15 Minuten später wurden 92% vermeldet. zunächst dachte ich, ich stünde uter dem Einfluss des Bierchens, das ich gerade in den Händen hielt.
Nein, am Morgen danach wurden 91% angezeigt, was dem normalen Drain entspricht.

Es scheint, als hat Tesla mit dem Update am Akkumanagement etwas geändert, wie etwa den nutzbaren Bereich verkleinert, oder nur die Berechnung des SoC. Ich hoffe inständig zweiteres. Messen wird man das schwer können, die Anzeige der typischen Reichweite scheint unverändert zu sein.

Vor etwa 2 Wochen habe ich das letzte Update der Software erhalten.
Danach war seltsamerweise der SoC des Akkus höher als vorher. Ich hatte vermutet, dass das Update neben den anderen üblichen Kleinigkeiten diesesmal tiefgreifende Änderungen am Akkumanagement durchgeführt hat.
Ich fühle mich in diesem Glauben nun bestärkt. Seit längerem hatte ich schon davor zischen 2 Ladevorgängen ein Protokoll angefertigt, um die für mich seltsamen "verlorenen" Kapazitätsverluste zu analysieren.

Darunter verstehe ich folgendes: Nehme ich an, dass der Akku während 24 Stunden 1,5% der Kapazität verliert, dann müsste dieser Wert über die gsamte Anzahl von Tagen zwischen 2 Ladevorgängen, umgerechnet in kWh (das sind pro 1% bei meinem Akku 0,726 kWh bei 20°C), plus der verfahrenen Anzahl an kWh (dieser Wert wird ja wunderbar dargestellt) den aktuellen SoC ergeben.
Bei 1,5% pro Tag hat das nicht wirklich hing'haut. Es waren mehr, oft 2% pro Tag, oder sogar fast 2,5, je nachdem wie kalt es war oder ob der Karren anscheinend geschlafen hat oder nicht.

Jetzt, nach dem Update habe ich das wieder gemacht und komme auf nur mehr knapp 1% Verlust pro Tag. Zur Zeit fahre ich wieder weniger, weil (leider) der Schnee weg ist und eine Akkuladung für mehr als 10 Tage reicht. Dadurch mitteln sich auch die unsystematischen Rundugsungenauigkeiten von bis zu 0,4% pro Tag heraus.
Dieser Unterschied ist nicht durch 5-10°C mehr Tageshöchsttemperatur zu erklären.
Gestern ist beispielsweise der SoC nach dem Aufladen auf 90% gar nicht gesunken. Morgens um 09:00 (Aufladen war etwa um 21:00) stand nach wie vor 90% am Display. Erst nach 0,4 verfahrenen kWh wechselte die Anzeige auf 89%. D.h. maximal 0,2 kWh Verlust nach 12 Stunden.

Ich vermute deshalb, und vielleicht kann das wer auch bestätigen, dass der Vampire-Drain im Rahmen des Updates spürbar kleiner geworden ist.

Letztes Wochenende bin ich das erste mal eine längere Strecke mit Familie und Zuladung gefahren und habe die Langstrecken Tauglichkeit ausprobiert.
Wir sind über Passau nach Storkow Mark gefahren, die Tschechen waren leider erst 3 Tage später der Meinung, dass die Reise durch ihr Land kein Problem mehr darstellt. Nun hatte ich knapp 1000 anstatt 740 km zu bewältigen, das entspricht genau einem Ladevorgang mehr.
Vorweg: Ich attestiere dem S eine hervorragende Langstrecken Tauglichkeit, und das ist in erster Linie dem hervorragend arbeitenden Autopiloten geschuldet, der das Fahren stressfrei und angenehm macht, weiteres dem angenehm komfortablen Fahrwerk.
Der von vielen als Nachteil gesehene Umstand der zwingenden Ladepausen hat auch einen Vorteil: Man(n) macht eine Pause, etwas das ich vorher eher ausgelassen habe. Die dauert dann zwar 40-50 Minuten, also etwas länger als man sie ohne Mittagessen gestalten würde, aber der Effekt, deutlich weniger ermüdet anzukommen war als Fahrer spürbar. Die Mitfahrer hätten kürzere Pausen bevorzugt.

Als Ösi auf deutschen Autobahnen Geschwindigkeiten fahren zu dürfen, für die ich ein Jahr den Deckel abgeben müsste, hat mich dazu angestiftet das auch auszuprobieren. Nicht andauernd, aber gelegentlich wenn die Streckenführung und der Verkehr gepasst haben, was mich gleich zu meiner ersten (bitteren) Erkenntnis führt:

1. Das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten treibt dir den Angstschweiß auf die Stirn, den nächsten Supercharger zu erreichen. Dem Herrn sei Dank, haben die Programmierer diesen Warnhinweis geschaffen: „unter ... fahren um das Ziel zu erreichen“. Macht man(n) auch.

Ich bin so 2, 3 mal 10 km oder mehr zwischen 180 und 230 gefahren. Gemessen habe ich den Verbrauch nicht, aber ich denke dass man da jeden Supercharger nehmen muss den man findet... zwischen 40 und 60 kWh werden es schon sein, die pro 100 km anfallen. Das führt mich zur zweiten Erkenntnis:

2. Ein E-Auto verbraucht bei höheren Geschwindigkeiten überproportional mehr als ein Verbrenner.

Das habe ich auch schon mehrmals gelesen, gerätselt warum und wieso, aber es ist so. Basta. Gemessen habe ich es dann bei 100 und 130 mit dem Trip B. 100 war mir schon relativ bekannt, da verbrauche ich so 15-16 kWh, je nach Strecke und Wetter. Bei 130 sind es im Mittel 22,5 nachdem ich 2 mal eine 10 km Strecke 130 gefahren bin. Das sind schon 40-50% mehr und das ist beim Cayenne sicher nicht so.

Hin habe ich nicht über aufladen wo und wann nachgedacht, einfach drauflos gefahren und das genommen was mir das Auto angeboten hat. Deshalb und ob der Geschwindigkeiten (zumeist Autopilot 150) habe ich 4 Ladungen gebraucht. Zurück waren es drei, weil ich beim Fahren darüber nachgedacht habe wie man das optimieren könnte. Das bringt mich zur dritten Erkenntnis:

3. Die geringste Zeit um von A nach B zu kommen, wenn man längere Strecken zurücklegt bekommt man dann, wenn die mindest nötige Anzahl von Ladevorgängen festgelegt und dazwischen die Reisegeschwindigkeit so gewählt wird dass per Anzeige (je nach Mut des Fahrers) ein möglichst nahe bei 0 liegender SoC anvisiert wird.

Bei mir waren das nicht unter 10%, aber ich bin da übervorsichtig. So habe ich wesentlich geringere Geschwindigkeiten bei der Rückfahrt verzeichnen können und eine um 20 Minuten geringere Reisezeit.

Zu Punkt 2:
Das ist beim Verbrenner auch so, nur dass der schon bei geringeren Geschwindigkeiten übermäßig viel Energie braucht.
Daher ist der Unterschied zum schnelleren Fahren nicht so gravierend.
Nach diesem Rechner rechneronline.de/elektroauto/ entspricht ein Akku mit 100kWh einem Tankinhalt von 12 Litern Benzin.
Wie weit würde ein Verbrenner mit dieser Menge wohl kommen?
Nein, da hat er 70 Liter Sprit im Tank und das entspräche beim E-Auto 588kWh.

Mir kann keiner was von Effizienz erzählen, wenn er dabei Verbrenner im Sinn hat.

Gruß
Helmut

Stellt Euch vor, Ingenieure würden heute zu ihren Chefs gehen und sagen:
"Wir haben ein Antriebssystem entwickelt, bei dem Benzin oder Diesel verbrannt wird, damit das Auto fährt. Es funktioniert gut, hat nur 2 kleine Haken: Es kommt viel Dreck hinten raus, der gereinigt werden muss, und der Wirkungsgrad liegt bei nur ca. 35-45%!"

Gruß Thorsten

PS: Ein Porsche Cayenne Turbo S braucht bei Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h ca. 65 l/100 km.

Da fehlt vollkommen der physikalische Ansatz, die ein Fahrzeug braucht um sich fortzubewegen.

100kWh Akku entsprechen nicht 12l Benzin im Tank, da zwischen den Antriebsarten Tank to wheel nicht betrachtet werden darf.

Zwischen Verbrenner ist das hingegen kein Problem, diese so zu vergleichen, auch Elektroauto gegen Elektroauto ist der Vergleich sinnvoll.

Edit:

Auch ein Porsche Cayenne Turbo braucht keine 65l/100km bei 270kmh für die Fortbewegung, das wären 552kWh. Stopf mal nen 100kWh Akku in den Cayenne und fahre 270kmh. Dann braucht er auch keine 552kWh/100km.

ellert_de schrieb:
... 12 Litern Benzin.
Wie weit würde ein Verbrenner mit dieser Menge wohl kommen?


300 Kilometer mit dem P4, problemlos

4l/100km Verbrauch entsprechen beim Prius 4 13,6kWh/100km für die Fortbewegung.

Das bedeutet, dass der Prius von den 4l/100km im Tank, 1,6l/100km für die Fortbewegung genutzt hat.

Danach rechnet sich die Effizienz eines Fahrzeugs! Tank to Wheel klappt nicht. Da im Tank im Verbrenner die Energie nicht in Nutzbarer Form vorliegt. Im Elektroauto hingegen schon. Dementsprechend kann man die beiden nach dem Prinzip nicht vergleichen.

Übrigens ist es auch machbar, den Prius mit 3l/100km auf Langstrecke/Autobahn zu fahren, was dann 10,2kWh/100km entspricht. Wo wir dann auf Ioniq Elektro Werten landen. Da beide sehr aerodynamisch und beide ähnlich schwer sowie beide auch von der Form sehr ähnlich sind, sollte jetzt jedem klar sein, dass vor allem die Karosserie entscheidet, welches Fahrzeug Effizient ist und welches nicht. Motoren gelten nur untereinander zu vergleichen. Da der Benzinmotor ein Kraftwerk ist, was erst Energie umwandeln muss. Elektroauto Besitzer sollten bei solchen Rechnungen dementsprechend auch vor dem Kraftwerk anfangen zu berechnen, wieviel Kohle/Öl/Gas denn da vor dem Kraftwerk im Tank gelagert wird und von dort aus rechnen. Das ist dann ein Vergleich der dementsprechend sinnvoller ist als Tank to Wheel unter den Antriebsarten.

Der cw-Wert des Prius ist aber höher als der vom Tesla - er verbraucht als nur solange weniger, wie er leichter bleibt.

Pakt man in einen Prius einen Akku für diese Reichweite rein, wird er auch nicht mehr nur 1450kg wiegen, das nimmt sich am Ende nicht mehr viel.

Ich wollte mit den 4l/100km einfach mal realistisch bleiben, ohne Kunstgriffe und bis zum Anschlag aufgepumpte Reifen.

Toyota wirbt mit 40%iger Effizienz beim Antriebssystem, was wirklich ein guter Wert ist.

Schnellfahrvergleiche bringen nichts, dauerhaft 180 sind im P4 wie beim Tesla Unsinn, wer sparen möchte zügelt besser den Gasfuß.

Ich fahre nicht mit aufgepumpten Reifen bis zum Platzen

Der cw Wert ist schon fast vernachlässigbar zwischen den 3 bisher genannten:

CW-Wert

Tesla M3 = 0,23
Ioniq = 0,24
Prius = 0,24

Stirnfläche:

Tesla M3 = 2,668m²
Ioniq = 2,639m²
Prius = 2,587m²

==>

Tesla M3 = 0,23*2,668m² = 0,614
Ioniq = 0,24*2,639m² = 0,633
Prius = 0,24*2,587 = 0,621

Wie man sieht, liegen die Werte sehr sehr dicht beieinander! Der Unterschied ist marginal. Da macht in der Stadt das Gewicht sowie der jeweilige Reifen mehr aus.

Servus.

In der Stadt spielt der CW-Wert eh keine Rolle, dazu sind die in der Stadt üblicherweise gefahrenen Geschwindigkeiten zu gering.


Grüße ~Shar~

Priuskater schrieb:
Toyota wirbt mit 40%iger Effizienz beim Antriebssystem, was wirklich ein guter Wert ist.

Nicht ganz korrekt

Toyota wirbt mittlerweile mit 41% Wirkungsgrad am Benziner!

Der Sytemwirkungsgrad kann durch Rekuperation der genutzten Energie weiter in die Höhe getrieben werden. Da der Wirkungsgrad bei einem normalen Verbrenner beim Benziner aufhört, da er nicht rekuperierend eingreifen kann.

Es gibt von mir Momentanaufzeichnungen wo das System um die 50% Wirkungsgrad ermittelt. Durch rekuperierende Energie des Systems. Wenn Energie die aufgewendet wurde um ein Fahrzeug einmalig in Bewegung zu setzen, durch Rekuperation mehrfach wieder verwendet werden kann ohne neues Benzin zu verbrauchen, steigert das den Wirkungsgrad der genutzten Energie aus dem Benzin was bisher bei 41% thermischen Wirkungsgrad im Benziner erzeugt wurde.

OK, höre ich gerne.