Egon schrieb: Später stellte sich außerdem heraus, dass immerhin vier der Anwesenden engagierte Mitglieder einer lokalen Bürgerinitiative gegen Windräder sind. Nicht nur gegen zukünftige Windräder, sondern vor allem gegen bereits bestehende. Ich habe mir erklären lassen, was eigentlich dagegen spricht. ...
Ich habe mich nicht intensiv mit dem Thema und schon gar nicht mit der Situation vor Ort beschäftigt. Daher kann ich nicht beurteilen, was davon stichhaltig ist und was nicht. Die Herrschaften der Bürgerinitiative wirkten jedenfalls sehr überzeugt von der Richtigkeit ihres Anliegens.
Ich hatte bis vorgestern auch wenig Ahnung, bis ich über eine ähnliche Diskussion, die ich im PTC FOrum angefangen hatte, auf diesem YT Video aufmerksam gemacht würde.
In den Einstellungen kann man die On-Line Übersetzung in Form von Untertitel auf Deutsch einstellen.
Der gleicher junge Wissenschaftler hat auch über andere Energieformen Videos gemacht.
Thema Ruhestromverbrauch, gerne auch als "Vampirverlust" oder "Vampire Drain" bezeichnet
Wer seinen Tesla über Nacht abstellt, muss am nächsten Morgen mit 1 bis 1,5 Prozent weniger SOC/Reichweite rechnen, im Winter auch mal 2 Prozent. Davon ist das später entwickelte Model 3 weniger stark betroffen, bei den Modellen S und X kann das aber ein unerfreuliches Ausmaß annehmen. Besonders öko ist das nicht und schon allein deshalb eine lästige Eigenart.
Tesla scheint das nach und nach besser in den Griff zu bekommen. Über die letzten zwei Jahre hinweg kann ich eine allmähliche Verbesserung feststellen, ohne dass ich aber einen gewaltigen Sprung zwischen zwei konkreten Updates benennen könnte. An der Kernproblematik hat sich allerdings nichts geändert. Das war auch nicht zu erwarten und dabei wird es wohl auch bleiben.
Das Ausmaß ist stark abhängig vor allem 1. vom aktuellen Zustand der 12 Volt-Batterie und 2. davon, welche Komfortfunktionen der Besitzer im Ruhezustand aktiviert hat. Als 3. kommt die Häufigkeit der Remote-Verbindungen hinzu und als 4. noch eine Geschichte, die bislang nur die 85er-Akkus betrifft. Schauen wir uns die vier Faktoren näher an.
12 Volt-Batterie
Der Ruhestromverbrauch - soweit es sich nicht um aktive Klimatisierung handelt - belastet zunächst die kleine Hilfsbatterie. Dadurch erfährt sie sehr viele Lade-/Entlade-Zyklen von verhältnismäßig großer Tiefe, jedenfalls für Bleibatterie-Verhältnisse. Tesla verbaut deshalb eine besonders belastbare und teure Spezial-Type und hat die Ladestrategie speziell darauf abgestimmt.
Trotzdem halten die meisten keine drei Jahre. Das kann man in den Foren nachlesen und ich kann es bestätigen. Der enormen Anzahl von Lade-/Entlade-Zyklen in einem Tesla ist sie auf Dauer einfach nicht gewachsen. Das heißt, sie verliert relativ schnell an Kapazität. Dadurch muss sie im Stand immer häufiger nachgeladen werden, was zwar automatisch passiert, aber natürlich immer stärker an der Traktionsbatterie knabbert.
Das bedeutet: Je älter die 12 Volt-Batterie ist, umso stärker wird der SOC-/Reichweiten-Verlust bei abgestelltem Fahrzeug.
Komfortfunktionen
Tesla hat im Lauf der Jahre offensichtlich die Schlafmodi optimiert. Wenn der Besitzer aber von den zahlreichen Komfortfunktionen im Ruhezustand Gebrauch macht, bringt das wenig.
Besonders große Stromfresser sind die Rundum-Kamerüberwachung (wenn vorhanden und aktiv), die Alarmanlage, die zuschaltbare Lagesensorik und natürlich das automatische Halten der Innenraumtemperatur auf maximal 40 Grad, wenn das Auto in der Sonne steht. Es gibt noch eine Reihe weiterer Funktionen zur Innenraum-Klimatisierung im Ruhezustand. Die werden zwar alle aus der Traktionsbatterie gespeist, doch schläft dabei das Auto nicht mehr ein.
Ansprechen per App
Alle Teslas haben mehrere Schlafmodi in unterschiedliche Tiefe und zudem eine Kaskade von Steuergeräten und Systemen, die unabhängig von allem anderen agieren können. Ein Beispiel: Wenn die Hauptrechner abstürzen, funktionieren die Schließsysteme trotzdem. Das heißt, man kann das Auto auch dann entriegeln.
Legen sich nach und nach alle relevanten Systeme schlafen, so gilt das nach einiger Zeit auch für das LTE-Modem. Die eigentliche Mobilfunk-Verbindung (GSM) bleibt weiterhin aktiv. Die braucht aber wie ein altes Handy so gut wie keinen Strom, denn es wird ja nichts übertragen und das zyklische netzseitige Polling hält sich sehr in Grenzen.
Damit man sein schlafendes Auto per Smartphone-App ansprechen und wecken kann, passiert folgendes: Beim Öffnen der App wird eine Verbindung zum Tesla-Server aufgebaut. Ist dort das Auto als gerade schlafend registriert, wird automatisch über einen externen Dienstleister eine Prioritäts-SMS über das Mobilfunknetz zum Auto geschickt. Das GSM-Teil weckt daraufhin über das interne Fahrzeug-Netzwerk das gesamte Auto auf.
Jetzt kann man all die tollen Dinge machen, die man per App damit eben so machen kann. Nur: Jetzt isses natürlich wach, das gute Stück... Bis es wieder tief schläft, wird viel Zeit vergehen. Wenn man also alle paar Stunden schaut, wie es seinem Tesla geht, wo er steht, wie warm ihm ist und dergleichen, so verbraucht das relativ viel Strom, weil dazu jedesmal das ganze Auto aufgeweckt wird.
Schutzschaltung 85er-Akkus
Ein weiterer bekannter Stromfresser ist eine vor kurzem eingeführte Sicherheitsfunktion für die 85er-Akkugeneration. Die werden bei einem SOC über 90 Prozent permanent auf einer niedrigen Akkutemperatur gehalten, angeblich eine Reaktion auf einen Akkubrand in einer chinesischen Tiefgarage (das Video war hier verlinkt). Es gibt dazu wie üblich keine offizielle Bestätigung des Herstellers, wohl aber zahlreiche Berichte über nun permanent laufende Umwälzpumpen bei hohem SOC. Der wird dadurch ziemlich schnell wieder niedriger.
Dazu muss man wissen, dass Tesla der einzige größere Hersteller ist, der ein Aufladen seiner Fahrzeuge auf 100 Prozent SOC erlaubt, das also nicht einfach nur so anzeigt. Dies wird herstellerseitig ausdrücklich nur für Ausnahmefälle empfohlen, aber die Entscheidung liegt beim Besitzer.
Tesla empfiehlt, das Auto so oft an das Stromnetz anzuschließen wie möglich. Das ist eine Empfehlung, die eigentlich für jedes E-Auto gilt, weil man dadurch die Ladeleistung niedrig halten und so die Akkus schonen kann. Das bedeutet allerdings nicht, dass man sie bei Nichtnutzung permanent auf hohem SOC halten soll - aber das ist ein anderes Thema.
Ist ein abgestellter Tesla am Stromnetz angeschlossen, lädt er mit der eingestellten Leistung bis zum eingestellten SOC-Limit. Dann stoppt er und wartet, bis der SOC um 5 Prozent gesunken ist, was je nach Bedingungen (siehe oben) ein paar Tage dauern kann. Danach werden diese 5 Prozent wieder nachgeladen.
Es verbraucht allerdings wesentlich weniger Energie, wenn man stattdessen die 12 Volt-Batterie mit einem kleinen prozessorgesteuerten Ladegerät (zum Beispiel CTek) puffert. Das hat außerdem den angenehmen Nebeneffekt, dass diese Hilfsbatterie sehr viel weniger Zyklen erfährt.
Ein solches Ladegerät lädt nur, wenn die Spannung der 12 Volt-Batterie deutlich abgefallen ist. Bei 4500 mA Ladeleistung bleibt der SOC stabil, auch über sehr lange Zeiträume hinweg. Gedrosselte 800 mA Ladeleistung reicht hingegen nicht, um den Ruhestromverbrauch des Autos völlig auszugleichen. Der SOC der Traktionsbatterie sinkt dann pro Woche um etwa 1 Prozent, bei häufigem Ansprechen per App können es bis zu 2 Prozent werden. Das ist aber unkritisch, denn das Auto könnte in diesem Zustand monatelang stehen.
Fazit
Ein fahrbarer Rechner wie ein Tesla ist nicht auf Ruhestrom nahe Null zu bringen, das steht einfach im Widerspruch zum Fahrzeugkonzept. Weil das nun aber kaum als positive Eigenschaft wahrgenommen wird, hat sich der Hersteller bemüht, das ganze immer weiter zu optimieren. Das hat durchaus zu Verbesserungen geführt.
Wer seinen Tesla länger als ein paar Wochen nicht benutzen möchte, tut aber weiterhin gut daran, ihm von außen ein wenig Energie zuzuführen.
Warum wurde da überhaupt eine zusätzliche 12V-Batterie verbaut?
12V kann man doch auch einfach mit nem Spannungswandler aus der Traktionsbatterie ziehen.
Nichts anderes passiert hier letztendlich, nur in einer ineffizienteren Art und Weise die unnötigen Verschleiß impliziert.
Beim Hybrid kann ich es ja noch halbwegs verstehen da es immer noch ein "normales" Auto ist, aber bei nem BEV hätte man die doch gleich weg lassen können oder nicht?
Im Wesentlichen spricht die geforderte Sicherheit dagegen:
Auch bei Notabschaltung oder letzten Akku muss der Warnblinker, das Licht und ecall sowie evtl. Fenster und Türen noch funktionieren.
Wenn eine solche Batterie Vorhanden ist, muss sie dann auch geladen werden und das wiederum muss auch bei Minusgraden gehen, was zum Einsatz eines günstigen Bleiakkus oder teuren LTO Akkus führt.
Man möchte auch nicht die gesamte HV Elektronik ständig unter Spannung haben, weshalb die Hauptschütze nur beim nachladen aktiv sind.
Nun kommen die Komfort Features wie keyless go und app Anbindung - da sind ein paar Watt einfach nötig.
Wenn man keinen 2. Wechselrichter für kleine Leistungen verbaut (kostet), hat man hier relativ große Verluste.
Am Ende durch den Bleiakku alles mal 2 weil dieser so schlecht ist.
Und so kommt man genau da hin.
Was Könnte Tesla also tun?
Für ca. 500€ mehr Hardware einbauen, damit könnte man dann ca. 450€ Strom in 15 Jahren sparen.
Oder auf die Komfort Features komplett verzichten.
Ein Prius hat (ohne keyless go) nur 13mA Stromverbrauch also 0.25Watt, es läuft nur der ZV Chip, der schaltet dann ein Relais an und der Bordcomputer und die Steuergeräte booten in 1-2 Sekunden.
Ich schätze für den Tesla mal:
Das LTE Modem hat 1Watt, die MCU etwa so viel wie ein sehr sparsamer Raspberry pi so 4W, der 1200Watt DC/DC12v Wandler dürfte bei einer Leistung von 50Watt (Ladestrom der 12 Volt Batterie) 50% Wirkungsgrad haben, sind wir schon bei 10Watt, da der Akku 50% Wirkungsgrad hat, sind das bereits die 20Watt.
Würde man die 5W direkt aus dem 1200 Watt dcdc wandler holen, wäre der Wirkungsgrad vielleicht nur 5% und man würde effektiv 100 Watt Standby haben.
Also muss man den Computer ausschalten (4W weniger) und käme dann auf 10 Watt (das ist ja alles nicht linear...) Und müsste ewig warten bis das Auto gebootet hat.
Womöglich ist ein Teil des verbrauches auch für Kühlpumpen und Lüfter nötig, da würde ich um Hinblick auf die Akku Lebensdauer nicht drauf verzichten.
Das dürfte einfach nicht so leicht sein, da noch viel dran zu drehen und die kostengünstigen Maßnahmen dürften bereits erschöpft sein.
Ein sparsamer Computer brächte fast nichts und wäre für die Anzeige dann überfordert.
Nur was ich schon schrieb, ein zusätzlicher dcdc (z.b. optimiert auf die 5 Watt) und eine ziemlich teure Lithium-Titandioxid Batterie.
Der Zusatzaufwand erhöht ja auch den Resourcenverbrauch, was man wieder gegenrechnen kann.
Für das Geld kann man aber auch 5kwh mehr bekommen, also 35km mehr Reichweite/Lebensdauer.
DAS ist allerdings mal ein wichtiges Thema, da jeder Hersteller seine 100% so hindefinieren kann, wie er will. Mein Model 3 ist bei etwas über 500 km zu 100% geladen, gleichzeitig soll ich aber eine Volladung sowie Tiefentladung vermeiden. Bleibe ich im empfohlenen Rahmen von 20-80%, gehen mir 40% oder 200 km Reichweite verloren. Da waren's nur noch 300 km.
Es stellt sich außerdem immer die Frage, welche Batteriekapazität der Hersteller denn nun angibt. Sind es die nutzbaren kWh? Oder die insgesamt vorhandenen kWh, die ich zum Teil aber nicht nutzen kann oder soll?
Ich will den Herstellern zugute halten, dass all diese Daten verwirrend sein können und man sie deshalb dem Kunden nicht zugänglich machen will, aber im Sinne der Vergleichbarkeit hilft das überhaupt nicht. Wie ich höre, kann man einen Smart ohne Bedenken immer zu 100% laden, also macht Smart da wohl etwas anders als Tesla.
Ich habe kürzlich meine Batterie vor einer längeren Fahrt auf 100% aufgeladen (was immer das heissen mag) und habe gleich nach Fahrtantritt mal den Fuß vom Gas genommen. Die Rekuperation war eher schwach, hat aber durchaus stattgefunden. Ich gehe daher davon aus, dass auch bei Tesla's 100% die Zellen nicht ihre Ladeschlussspannung erreichen.
ja, Smart macht keinerlei Vorgaben, was das Laden betrifft. Sprich, das BMS regelt offensichtlich den Zustand, wenn die 100% erreicht sind. Ob und welche Auswirkungen das auf die Haltbarkeit der Batterie hat, wird erst die Zukunft zeigen.
Gulfoss schrieb: Heißt 100 % State of Charge beim Tesla wirklich, das die einzelnen Zellen auf 4,2 V geladen werden?
Kommt auf die verbaute Akku-Type an. Model S/X-Akkupacks sind anders aufgebaut als die des Model 3, auch was die Zellchemie angeht. Bei SOC 100% ist bei S/X nach oben kein nennenswerter Puffer mehr, aber 4,20 wird nicht zugelassen (<4,17).
Eine wahre Fundgrube für technische Daten ist hier:
Kann dazu beitragen, daß "Whisky-Horst" ein YT-Video mit seinem M3 gemacht hat.
Bei 0km RRW hat er noch knapp 28km km rausgefahren, bis tatsächlich Schicht im Schacht war.
Zur Ladekapa oberhalb 100% ist mir nichts bekannt.
Supercharger sind aus einzelnen Ladern zusammengesetzt. Zwei Ladepunkte teilen sich jeweils eine solche Lader-Kaskade, wobei diese Paare deutlich gekennzeichnet sind. Sind beide belegt, wird zwischen ihnen dynamisch verteilt. Das bedeutet, dass dem zuletzt Ankommenden mindestens ein Lader aus der Kaskade zugeteilt wird. Nimmt beim zuerst Ladenden die Ladeleistung mit steigendem SOC ab, bekommt der zweite automatisch nach und nach weitere Lader aufgeschaltet.
Um Deine Frage zu beantworten: Nein, so etwas habe ich noch nicht erlebt. Ich meine, einmal waren es anfänglich nur 30 kW oder so, ging dann aber rasch nach oben. Allerdings bin ich ein seltener Gast an Superchargern und nur zweimal in den letzten zwei Jahren habe ich einen voll ausgelasteten gesehen. Aber selbst dann reichte es nur für eine etwas ausgedehntere Pinkelpause.
Die Kernaussage des Videos und vor allem seine Intention habe ich nicht verstanden. Die Ladeleistung ist in der Tat ungewöhnlich niedrig gewesen, aber offensichtlich nicht für lange. Das ist, wenn man es gerade eilig hat, sicher nicht erfreulich, klar. Gleichzeitig ist es aber derart banal, dass ich nicht so recht nachvollziehen kann, wieso man dazu ein derart dramatisches Video machen muss.
Ist das nur im Video so (Staubsaugersound) oder ist das in der Praxis gar nicht so laut.
Doch doch. Es muss nicht zwangsläufig, kann aber recht laut werden. Es gibt dabei zwei Lärmquellen:
Erstens die Lüfter im eigentlichen Supercharger. Das ist das meist in der Nähe der Ladesäulen befindliche Häuschen, oft aus Holz. Die machen ordentlich Rabatz, wenn es viel zu kühlen gibt.
Zweitens die Lüfter im Auto, welche den Akku bei Bedarf aktiv kühlen. Das ist meist nur bei hoher Ladeleistung und hohen Außentemperaturen der Fall. Die Model S und X fahren bei Bedarf Klappen rechts und links auf. Die Lüfter sind stufenlos geregelt, die heiße Luft wird über die Radkästen abgeführt.
Egon schrieb: Zweitens die Lüfter im Auto, welche den Akku bei Bedarf aktiv kühlen. Das ist meist nur bei hoher Ladeleistung und hohen Außentemperaturen der Fall.So ist es. Ich habe kürzlich an zwei SuC geladen. In beiden Fällen ging es mit 150 kW los und bei ca 120 kW Ladeleistung habe ich den Vorgang abgebrochen. Das Kabel hatte sich spürbar erwärmt, aber lärmende Lüfter habe ich nicht gehört (allerdings auch nicht darauf geachtet).
Die Batterie war vermutlich nicht sonderlich warm. Es waren ca. 25°C draußen und ich bin vor dem Laden nicht über 105 km/h gefahren.
Andere Modelle könnten sich anders verhalten, aber das M3 ist beim Laden eher leise.
