Priusfreunde.de

Freut mich diese Zeilen zu lesen.

Ich habe meine Tesla-Tabelle auf dem PC etwas erweitert und habe jetzt einige jährliche Verbrauchsdaten )in Wh/km):

2016: 217 (nur einen halben Monat gefahren)
2017: 163
2018: 155 (bisher nur Januar, aber das Wetter war gnädig)

Bisherige Ausgaben waren für Strom 5,72 €, für HP&VK-Versicherung bis heute 1349 € und 0,54 € für eine Schlüsselbatterie.

Wenn ich die Kosten betrachte haut natürlich die Abschreibung rein mit 86%, aber das war ja klar bei dem Kaufpreis.

Dein typisches Fahrprofil sieht wie aus?

@alupo
Zu deiner Signatur (Normverbrauch): Conversion
18,8 kWh/100km = 3370,5 / 1,609344 / 18,8 = 111,4 MPGe
16,7 kWh/100km = 125,4 MPGe

(EPA-Werte für 90D 2015: 100 / 95 / 106 MPGe combined / city / hwy; 34kWh/100mi)

Das läßt sich nicht mehr so einfach wie früher sagen da ich keine regelmäßigen Strecken wie z.B. die wochentägliche Fahrt zur Arbeit mehr fahre.

Eines ist aber im Vergleich zu früher sicher: der AB-Anteil ist stark gestiegen so dass ich davon ausgehe dass bei meiner aktuellen Kilometerleistung mehr als die Hälfte von AB-Fahrten kommen.

Daher mache ich im SM auch selten noch Unterschiede zwischen Stadt/Land/AB.

@VIP
Danke für den Link. Du bist der erste der sich gemeldet hat. Mein 2016-er 90D ist laut EPA mit 104 MPGe angegeben. Ich werde mir das morgen anschauen.

alupo schrieb:
2016:
2017:
2018:

für HP&VK-Versicherung bis heute 1349 €

Über 2 Jahre und dann nur 1349€ für HP+VK?

Wo ist dein MS versichert?

Oder ist der Beitrag pro Jahr gemeint?

Die Kostenangaben sind Gesamtkosten über der gesamten Zeitraum von bisher 13,5 Montaten, also gut einem Jahr.

2017 war der Preis 1200€ p.a., bei 500/500SB, keine km Begrenzung.
2018 ist der Preis 1254€ p.a., bei 1000/1000 SB, bei den km gibt es Unstimmigkeiten, ich werde versuchen das zu klären.

Bis jetzt ist es wirklich so dass an nennenswerten Ausgaben praktisch nur die Versicherung anfällt. 10 Jahre nach der Erstzulassung, in 2026 kommen dann noch 80 € Steuer p.a. hinzu.

Stromkosten sind bisher nur für Testzwecke angefallen, d.h. beim schauen ob das Aufladen an 2 Schukosteckdosen in 2 unterschiedlichen Garagen klappen würde. Ja, klappt, aber seitdem nie mehr gemacht.

Was reinhaut ist der Kaufpreis, das sind wenn man es bezahlt hat und nicht finanziert aber danach keine Ausgaben mehr (das Geld wurde ja schon ausgegeben), sondern nur noch Kosten die man über einen frei gewählten Zeitraum und unter Einbeziehung eines Endverkaufswertes sich ausrechnen kann. Ich gehe wie schon beim P3 von 13 Jahren aus bei einem Restwert von 0€. Aber das ist je nach gusto gedtaltbar . Das ist mit abstand der grösste Kostenbrocken.

Aber die Ausgaben halten sich bei mir bisher durch die Stromeinsparung der Modelle die bis Anfang 2017 ausgeliefert wurden und auch durch die bisher meist kostenlosen öffentlichen Ladesäulen in Grenzen. Nur die Versicherung ist eben sehr teuer.

Ich bin schon über 30.000 km gefahren. Jeder kann diese Zahl mit seinem Verbrauch multiplizieren und für sich einen Planbenzinpreis ansetzen. Klar, den Kaufpreis holt man nicht rein, zumindest nicht bei meiner Fahrleistung. Aber der rote Karlsruher hat jetzt über 550.000 km runter und da kommt was zusammen. Ich brauche dafür deutlich über 10 Jahre . Aber vielleicht bleibt er bei meinen Kindern und die können diese kostenlose Flatrate weiter nutzen?

@alupo
Die combined MPGe-Werte der EPA für den 90D sind
104 (2017), 103 (2016), 100 (2015)
(Modelljahr) nach US-Definition, Produktion beginnt üblicher Weise im Herbst des voran gehenden Jahres.

Mein 90D facelift ist vermutlich ein 2017-er, da er im Oktober 2016 Erstzulassung hatte (mein Prius 3 mit der frühen Erstzulassung von August 2009 lief in den USA auch als "Prius 2010"), d.h. er ist mit 104 MPGe und 32 kWh/100 Miles bei der EPA gelistet. Das entspricht dann 19,88 kWh/100 km beim EPA-Verbrauch.

Den niedrigeren NEFZ-Verbrauch wollte ich mir eigentlich über die von Tesla angegebene Reichweite mittels Dreisatz ermitteln. Mein MS hat eine "rated", d.h. NEFZ-Reichweite von 557 km. Wenn ich die EPA-Reichweite hätte, hätte ich einen Umrechnungsfaktor.

Oder kennt jemand die NEFZ-Verbräuche der Teslas?

Hallo zämme. Mein erster post hier bei den Prius freunden. Bin gerade über diesen thread gestolpert weil ich inzwischen (seit 3 Wochen) ebenfalls Tesla fahre. Mein erster Prius war 2006 nun nach 2 Prius und einem ct200h habe ich einen 2 Jährigen Model S85 Wahnsinn.
Alupo, bei mir kann ich zwischen NEFZ und Typical Range in den Einstellungen des Model S wechseln...

alupo schrieb:Wenn ich die EPA-Reichweite hätte, hätte ich einen Umrechnungsfaktor.
294 miles Total Range, zu finden unter compare

@ VIP
danke, komplett übersehen

Mit diesen Daten habe ich einmal rumgerechnet.
Bei der EPA werden gerundete 32 kWh/100 miles als Verbrauch angegeben.

Wenn ich die "combined MPGe" von 104 verwende komme ich auf einen Verbrauch von 32,41 kWh/100 miles (Ergebnis=3370,5/104). Wenn ich aber das arithmetrische Mittel aus Stadt (102 MPGe) und Autobahn (107 MPGe) zugrunde lege (also 104,5 MPGe) komme ich auf einen Verbrauch von 32,25 kWh/100 miles.

Ich habe mich entschlossen mit diesen 32,25 kWh/100 miles (auf Basis 102 MGPe city und 107 MPG hwy) weiterzurechnen da ich mir dabei aufgrund der Stellen etwas mehr Genauigkeit erhoffe als bei den "32" ohne Stellen hinter dem Komma.

Die Reichweiten betragen im NEFZ 557 km bzw. bei der EPA 294 Meilen, d.h. 473,1 km.

Aus diesen beiden Reichweiten und dem o.g. EPA-Verbrauch von 32,25 kWh/100 miles bzw. 20,04 kWh/100km habe ich per einfachem Dreisatz einen NEFZ-Verbrauch von 17,02 kWh/100 km bestimmt. Diesen Wert werde ich nun auch im SM einpflegen.

Leider stimmen diese durchaus plausiblen Werte so gar nicht mit meinen bisherigen Ergebnisse überein. Wenn ich aus den gefahrenen Kilometern und dem Verbrauch in Verbindung setze mit den verbleibenden Kilometern so benötige ich für die Normreichweite von 557 km einen Verbrauch von nur noch knapp über 14,0 kWh/100km. Für die rated range benötige ich einen Verbrauch von 17,6 kW/100km. Allerdings sind in diesen Verbräuchen meine Vampirverluste enthalten, d.h. seit meinem 12V Akkuwechsel wieder etwas akzeptierbare 1,9 km/24h. Ich werde diese Rechnung nochmals überprüfen müssen. Im Sommer ist es bei gemäßigten Temperaturen kein Problem deutlich unter 15 kWh/100 km zu bleiben.

Der EPA Wert ist ab Steckdose, der Bordcomputer rechnet ab Akku und kommt deshalb auf geringere Werte.

Die Differenz sind:
-Balancing
-ohmsche Verluste in Akku und Leitungen
-sonstige Verluste beim Laden (Heizung, Kühlung, Steuergeräte, Ladegerät...)

Das muss also weder mit rated noch mit Norm übereinstimmen, ein bisschen Rekuperation dürfte auch noch eingerechnet sein.

Danke für den Hinweis
Dann ist der EPA-Verbrauch aufgrund seiner m.M.n. sinnvolleren Definition leider nicht so einfach mittels eines reichweitenproportionalen Dreisatzes auf NEFZ umrechenbar und meine selbst ermittelten Werte über inzwischen fast 25.000 km scheinen doch die besseren Zahlen bezüglich des Normverbrauches zu sein.

Um mit meinem Model S 90D die Normreichweite zu erreichen (d.h. ich lasse mir die Rest-Normreichweite anzeigen und mit jeden gefahrenen Kilometer reduziert sich die angezeigte Restnormreichweite um genau einen Kilometer) bedarf es eines durchschnittlichen Verbrauchs von laut Anzeige 140,4 Wh/km.

Über inzwischen 20.000 km notiere ich mir immer den Verbrauch laut BC (d.h. was geht aus dem Akku laut BC heraus geht) und beim Laden die laut BC geladenen kWh (was geht in den Akku laut BC hinein ging. Letztere werden zwar nur in kWh ohne Kommastelle angezeigt, aber bei bisher 77 Aufladungen sollte es keine statistischen Fehler geben - schön ist das aber dennoch nicht). Aus diesen Zahlen kann ich den Wirkungsgrad für den HV-Akkus incl. sonstiger Verluste wie vampire drain oder die notwendige Aufladung des 12 V Akkus ermitteln. Die Verluste hier liegen inzwischen sehr stabil bei 10,7%.

Da das aber dann erst die Verluste ab Anschluß sind sollte man auch die ACDC-Umwandlungsverluste berücksichtigen. Da ich oft am Tesla-SuC lade kenne ich nicht den AC-Verbrauch bzw. kann keinen daraus Wirkungsgrad ermitteln.

Bei öffentlichen DC-Ladesäulen gibt es meist eine Anzeige über den Stromverbrauch. Ich kann nur vermuten dass dort vielleicht der AC-Stromverbrauch angezeigt wird und dann der Wirkungsgrad dieses ACDC-Wandlers ermittelbar wäre (andererseits sollte die Anzeige eigentlich zeigen was man "bekommen" hat). Auf jeden Fall zeigt sich beim Vergleich der kWh zwischen der LS-Anzeige und der laut Tesla-BC eingeladenen Strommenge bisher eine Differenz 3,5%.

Damit ergäbe sich ein Gesamtverlust ab AC von 13,9%. Wenn ich diesen Verlust auf den von mir ermittelten NEFZ-Wert von 140,4 kWh hinzurechne komme ich auf 160 Wh/km NEFZ ab AC gerechnet. Mit diesem so korrigierten und eher mit EPA-Definition vergleichbaren NEFZ-Wertes komme ich zumindest etwas in die Nähe des mittels der Reichweitenunterschiede auf NEFZ korrigierten EPA-Wertes von 170 Wh/km.

Ich habe mir damit die Zusammenhänge etwas klarer machen können.

Was mir aber auch klar wurde ist, dass der NEFZ-Normverbrauch von 140,4 Wh/km für mich - im Gegensatz zum P3 - im Jahresmittel nicht "so einfach" zu erreichen ist. Das kommt aber auch daher dass der Fahrspass mit dem MS ein gaaaaanz Anderer ist und ich jede Menge Ausnahmen im Fahrverhalten zu ungunsten meines Verbrauches mache. Hinzu kommen die 66 flotten Testfahrten in 2017 mit insgesamt 114 Personen (insgesamt sind bisher 152 unterschiedliche Personen in meinem MS mitgefahren, und alle waren begeistert ).

Was ich aber im Jahresdurchschnitt wohl gut erreiche ist der Verbrauch der dem "typical range" entspricht, d.h. das sind knapp 450 km pro Akkufüllung.

Im Sommer ist es allerdings kein Problem über 500 km zu kommen. Mein bisheriger Bestwert mit einer Akkufüllung lag bei 532 km. Da war der Akku allerdings nur zu 95 % aufgeladen und am Ende hatte ich noch 27 Restkilometer zur Verfügung (dabei hatte ich es erst nach ca. 250 km darauf angelegt möglichst erst spät wieder zu laden ). Ein anderes Mal bin ich eine Strecke von 512 km gefahren und hätte von 100% SoC bis zu einem völlig leer gefahrenen Akku bei diesem Durchschnittsverbrauch eine Reichweite von 630 km geschafft. Diesen Zahlen liegt immer die verfügbare Originalkapazität zugrunde und nicht die nicht verfügbaren 90 kWh.

Irgendwie würde mir ein 120 kWh Akku gefallen . Das ist zwar Motzen auf hohem Niveau, aber Träume sind doch erlaubt, zumal ein Akkutausch keine 5 Minuten dauert . Mit dem neuen 2170-er Format wäre er auch nicht schwerer oder größer als mein Akku.

Ich lade gerade am SuC in Bad Rappenau.

Da ich den Reichweitenmodus eingeschaltet lasse hatte der Akku Garagentemperatur, d.h. +3C. Auf der gemütlichen Fahrt hierher hat er sich auch nicht sonderlich erhitzt, was ja für einen guten Wirkungsgrad spricht. Aber bei Aussentemperaturen von aktuell -3C bekomme ich nur eine Schnarchladung. Die maximale Ladeleistung betrug gerade einmal 80 kW, das zieht sich also.... Jetzt hat der SoC auf 60% erreicht und die Ladeleistung ist schon wieder auf 76 kW gefallen. Mit weiter fallender kW-Tendenz.

Mit einem grösseren Akku gehen einfach mehr km/Stunde in den Akku ohne dass er allzu gestresst wird. Jetzt bin ich bei 65% und lade nur noch mit 72 kW.

Klar, die Heizung ist jetzt an, aber im Nichtwinter macht das mehr Spass. Oder man sollte eben zu Hause über Nacht laden, dann würfe ich die heutige Strecke von knapp 400 km ohne jegliche Zwischenladung bewerkstelligen.

Inzwischen ist es Abend und ich bin auf der Rückfahrt. Ich habe beschlossen mal wieder gaaaaanz voll zu machen um ein Balancing zu ermöglichen. Das soll es erst ab 93% SoC geben, mal sehen ob ich durchhalte . Insbesondere weil er gerade bei aktuellen 59% SoC nur mit 66 kW läd. Ich schliesse daraus dass der Akku bei gemütlicher Fahrweise kein bischen warm wird. Es hätte locker bis zum Wohnort gereicht. Aber ich habe tolle Musik laufen und eine Pause tut mir gut.

Ergänzung: bei einem SOC von 99% läd er jetzt mit 10 kW, Tendenz fallend. Jetzt ist er gerade bei 100% angekommen und hat insgesamt 44 kWh geladen. An diesem Wert wird sich nun m.W. nichts mehr ändern während er balanciert und die Leistung langsam weiter zurückgeht bis auf ..3, 2, 1, 0. Jetzt ist er bei 6kW, das kann dauern...