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Welche Autos sind es denn nun, die fahrzeugseitig die Ladeleistung reduzieren können?

Ich habe keine Liste - hast Du eine? Da es in Testberichten und herstellerseitig nicht kommuniziert wird, ist es einigermaßen schwierig, eine Übersicht zu erhalten. Die Marken, von denen ich es weiß, sind am Anfang des Threads aufgeführt.

Grüße, Egon

Immerhin könnte man - einen Ladeziegel* mit dieser Möglichkeit vorausgesetzt - an Schuko/CEE - die gewünschte Ladeleistung bei jedem Fahrzeug reduzieren.

Blöd natürlich wenn weder mitgelieferte Ziegel noch das Fahrzeug diese Möglichkeit bieten...

*extrem simpel mit einem einstellbaren PWM-Signal gelöst

1. Beitrag dieser Seite - wenn mein Yaris Hybrid 10 Jahre hält wäre ich schon
Überglücklich. Das wären dann mindestens 300.000 km. Weiterer Faktor ist der kleine elektrische Toyota

Ich finde es wichtig, dass AC Ladeinfrastruktur aufgebaut wird.
11 kW ist doch wie die Wallbox zu Hause.

Fand das hier sehr interessant:
efahrer.chip.de/ladezeitenrechner

Als jemand der gar keine Ahnung hat.
Das was weiter unten geschrieben steht, worauf es ankommt und worauf man achten muss.
Man muss ja auch immer die Ladeverluste hinzurechnen, die müssen auch bezahlt werden. Für mich mit 140 km täglich wäre eine Schukosteckdose zwar toll. Ich habe aber weder Parkplatz, Steckdose. Das Auto 4 Stunden zum Laden weg bringen und dann wieder abholen, 10 Minuten Fußweg würde ich mir antun. So lange es möglich ist und ich zur Arbeit komme. Wäre schon ein Träumchen. Für mich hängt alles an der Infrastruktur.

Was ich noch nicht verstanden habe:
AC und DC Lader = im Akku kommt immer DC also Gleichstrom an.
Ist der einzige Unterschied die Ladeleistung? Und die verbaute Technik? Im Schnellader ist ein AC/DC Wandler und im Auto auch. Warum gibt es keine langsamen DC Lader? Preis?

Ich weiß für mich, dass ich mit dem Wissen von heute DC komplett aus dem Weg gehen würde. Es verringert die Kapazität des Akkus und damit dessen Lebensdauer.

Reisender schrieb:
im Akku kommt immer DC also Gleichstrom an.
Richtig.

Ist der einzige Unterschied die Ladeleistung? Und die verbaute Technik?
Der Unterschied ist, dass die AC/DC-Wandler in der Säule sitzen, während beim AC-Laden der im Auto eingebaute Wandler ("Bordlader") verwendet wird. Die Ladeverluste entstehen beim DC-Laden größtenteils in der Säule und gehen zu Lasten des Betreibers.

Warum gibt es keine langsamen DC Lader?
Die gibt es, sowohl transportabel oder als rollbare Werkstatt-Ausführung und eben auch als öffentliche Ladesäule. Zum Beispiel die Triplecharger bei vielen Ikea-Märkten mit 20 kW Leistung.

Preis?
Ab hoch vierstellig bis weit in den fünfstelligen Bereich, je nach Ladeleistung.

Das erklärt gleichzeitig, warum viele Autohersteller ohne gesalzenen Aufpreis keine mehrphasigen, zumindest aber keine leistungsstarken Bordlader in ihren Autos verbauen: Die sind teuer. Also wird gerade soviel eingebaut, dass man gegenüber den Mitbewerbern nicht deutlich abfällt.

Ich weiß für mich, dass ich mit dem Wissen von heute DC komplett aus dem Weg gehen würde. Es verringert die Kapazität des Akkus und damit dessen Lebensdauer.
Du meinst nicht DC, sondern hohe Ladeleistung. Das wird fälschlicherweise gleich gesetzt, weil AC spätestens bei 43 kW Schluss ist und alle Schnelllader DC-Lader sind. Aber die Ladeleistung von DC-Ladern ist nicht zwangsläufig höher, auch wenn sie es meistens ist.

Für den Akku ist es am besten, wenn er mit moderater Leistung geladen wird. Genau das ist auch für den Bordlader besser, weil dessen Lebensdauer maßgeblich von der thermischen Belastung abhängt, die er im Lauf der Zeit erfährt.

Verschleißtechnisch ist es aber das beste, mit geringem Ladestrom DC zu laden, denn dabei wird der Bordlader ja gar nicht verwendet. Es gibt aber leider nur wenige öffentliche DC-Ladepunkte mit weniger als 50 kW Leistung.

Grüße, Egon

@Egon das ist ja fantastisch was du geschrieben hast.
Habe vielen vielen Dank dafür! Ich suche seit Monaten eine Webseite/Video was das alles erklärt.

Nach dem was du erzählst, brauche ich dann nur noch ein passendes Auto.
Und da kommt die nächste Frage - wenn man DC also Gleichstrom lädt hat man dann doch im Auto keine Möglichkeit auf die Ladegeschwindigkeit Einfluss zu nehmen. Sehe ich das richtig?

Und die 2. Frage: nach dem was ich gelernt habe, geht das mit dem regeln der Geschwindigkeit auch nicht mit jedem BEV?


Es ist noch ein bisschen Zukunftsmusik. Aber die Zukunft kann in Form eines Unfalls morgen vor der Tür stehen. Deshalb bin ich für alles was ich dazu lernen kann dankbar.

Reisender schrieb:

Und da kommt die nächste Frage - wenn man DC also Gleichstrom lädt hat man dann doch im Auto keine Möglichkeit auf die Ladegeschwindigkeit Einfluss zu nehmen. Sehe ich das richtig?

Kommt auf die DC-Ladestation an. Wenn Du mit einem Elektroauto, welches 150 kW laden kann an eine Wallbox fährst, die nur 50 kW kann, lädt das Auto auch nur mit 50kW maximal.

Das Auto bestimmt abhängig vom Zustand des Akkus die Ladegeschwindigkeit. Wie hoch das ist bestimmt der Hersteller.

Beim e-Up hat VW entschieden trotz fast baugleichem Akku wie beim e-Golf sehr langsam zu laden:
- e-Up: support.fastned.nl/hc/de/articles/360006...nem-Volkswagen-e-Up-
- e-Golf: support.fastned.nl/hc/de/articles/205205...em-Volkswagen-e-Golf
Reisender schrieb:

Und die 2. Frage: nach dem was ich gelernt habe, geht das mit dem regeln der Geschwindigkeit auch nicht mit jedem BEV?
Bei AC kommt es darauf an. Wenn Du das Auto per Typ2-Stecker an die Wallbox anschließt bestimmt die Wallbox die Geschwindigkeit. Meist aber nur per DIP-Schalter einstellbar. Oder abhängig vom Lastmanagement.

Es gibt auch Ladeadapter, bei denen man dies direkt am Ladeadapter einstellen kann. Z.B. Juice-Booster.

Bei den meisten Elektroautos, die ich kenne, kann man mit dem meist mitgelieferten 230V-Ladeadapter verschiedene Ladegeschwindigkeiten aussuchen. Z.B. hoch oder niedrig. Allerdings sind die Ladeverluste bei geringerem Ladestrom gleich viel höher.

Egon schrieb:
Es gibt aber leider nur wenige öffentliche DC-Ladepunkte mit weniger als 50 kW Leistung.
Mir fallen da noch die vielen DC-Lader bei VW-Händlern ein.

Reisender schrieb:
wenn man DC also Gleichstrom lädt hat man dann doch im Auto keine Möglichkeit auf die Ladegeschwindigkeit Einfluss zu nehmen.

Richtig. Die Ladekurve beim DC-Laden (das Verhältnis von aktuellem Ladestand zu Ladeleistung) ist herstellerseitig im BMS des Fahrzeugs hinterlegt und auf Akkugröße und Akkuchemie abgestimmt. Sie bestimmt auch die maximale Ladeleistung, soweit sie vom DC-Lader zur Verfügung gestellt wird. Ist dieser schwächer, dann zählt natürlich seine Maximalleistung.

Solche Ladekurven werden gerne zweidimensional abgebildet, eben als Kurve. Zum Vergleichen ist das auch gut so. Doch technisch betrachtet müsste man sie mindestens mit einer weiteren Achse, also als Gebirge darstellen. Es fließen nämlich noch weitere Parameter ein, vor allem die Akku-Innentemperatur.

Das ist beim DC-Laden auch der einzige Ansatz einer zumindest indirekten Beeinflussung durch den Fahrer: Durch die eigene Fahrweise kann man vor dem Laden Einfluss auf die Akku-Temperatur und damit auf die maximale Ladeleistung nehmen. Ich erwähne das nur der Vollständigkeit halber, denn ich halte derlei für ziemlich schräg.

Und die 2. Frage: nach dem was ich gelernt habe, geht das mit dem regeln der Geschwindigkeit auch nicht mit jedem BEV?
Tatsächlich lässt sich die Ladeleistung des AC-Bordladers nur bei vergleichsweise wenigen BEV-Modellen fahrzeugseitig reduzieren, obwohl das in der Praxis eine durchaus wichtige Eigenschaft ist.

Dazu gibt es die verbreitete Gegenmeinung, welche besagt, dass man AC immer so schnell laden sollte wie es nur geht, weil das ja ohnehin ziemlich langsam ist. Eine zusätzliche Reduzierung sei daher überflüssig. Ich sehe das im Hinblick auf Verschleiß des Bordladers, aber auch ganz einfach aus praktischen Erwägungen im Alltag anders. Einige gute Gründe dafür hatte ich hier zusammengefasst: KLICK.

Das betrifft übrigens nur das AC-Laden an Typ 2-Ladepunkten. Lädt man hingegen an Steckdosen aller Art, verwendet man dazu zwangsläufig eine externe ICCB ("Ladeziegel"). Die meisten lassen eine Begrenzung des Ladestroms zu, wie von happyyaris bereits dargestellt. In AC-Ladesäulen sowie in Wallboxen ist die in einem solchen Ladeziegel enthaltene Technik bereits integriert, aber nur bei einigen Wallboxen mit einstellbarer Ladeleistung.

- de.wikipedia.org/wiki/In-Kabel-Kontrollbox

Grüße, Egon

Bei den Ladeziegeln sollte man m.E. abhängig von den Ladeverlusten die Stromstärke wählen, die einen nicht zu hohen Ladeverlust bedeuten. Beim e-Up sieht man hier www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=391&t=73270 die die unterschiedlichen Ladeverluste bei den Stromstärken des e-Ups.

Insofern würde ich beim e-Up insbesondere beim einphasigen Laden mit dem Ladeziegel auf das Laden mit nur 6 Ampere verzichten, sofern es die Zuleitung erlaubt. Über 20% Verlust finde ich schon reichlich heftig. Das ist für das Laden ab und zu kein Problem. Aber zu Hause würde ich mit dieser Stromstärke nicht regelmäßig laden. Klar lade ich auch mit 6 Ampere, wenn der Stromanschluss nichts anderes erlaubt (z.B. Schuko-Steckdose aus 50er Jahren)

Bei anderen Elektroautos würde ich vermuten, dass es bei den eingebauten AC nach DC Wandlern ähnlich aussieht.

Sofern man mit einer Solaranlage lädt, ist dies m.E. aber unerheblich. Statt zu laden einen Pufferakku zu laden und dann wieder aus dem Pufferakku das Elektroauto wird einen noch höheren Verlust bedeuten.

Egon schrieb:
Lädt man hingegen an Steckdosen aller Art, verwendet man dazu zwangsläufig eine externe ICCB ("Ladeziegel"). Die meisten lassen eine Begrenzung des Ladestroms zu, wie von happyyaris bereits dargestellt
Falls es interessiert, zum Vergleich die Situation beim P4 PHV, der ja bezüglich Laden wie ein EV, aber halt nur AC 1-phasig funktioniert:
Standard ist hier Laden mit 10A, kann aber im Auto auf 8A limitiert werden. Das Setting bleibt bei ausgeschaltetem System erhalten.
Dafür kann man an der ICCB (In-Cable Control Box) nichts einstellen. Allerdings hat sie lt. Handbuch eine
■ Temperaturerfassungsfunktion
Der Netzstecker verfügt über eine Temperaturerfassungsfunktion. Falls es während des Ladevorgangs aufgrund eines lockeren Sitzes des Steckers in der Steckdose usw. zu einer Wärmeentwicklung kommt, hält diese Funktion die Wärmeentwicklung gering, indem sie den Ladestrom entsprechend regelt.Ich erwähne es deshalb, weil ich nicht weiß, inwieweit das Verhalten einer ICCB genormt ist. Die Temperatur am Stecker zu überwachen wäre aus meiner Sicht ein Muss. Ob der Strom dann abgeschaltet oder geregelt wird, ist vielleicht nicht bei jeder Box gleich.

Danke @Egon für deinen Link. Also haben einige Auto eine Einstellung für die Leistung an Bord und andere nicht. Genauso war bisher meine Beobachtung. Ich habe das doch in diversen Videos gehört „da wurde mit Absicht die Ladeleistung runter geregelt. Und dann wurde sich darüber aufgeregt.

Wieder was gelernt und das in so kurzer Zeit.
Drum prüfe wer sich ewig bindet, ob sich ein besseres E-Auto findet.

Würde ich aber nicht als Hauptkriterium bei der Auswahl machen.

Diese Begrenzungseinstellung im Auto ist nur nutzbar, wenn Du den 230V-Schuko-Adapter (ICCB bzw. Ladeziegel) verwendest. Nutzt Du eine Wallbox oder eine öffentliche Ladestation, kannst Du im Auto nichts beeinflussen.

Sollte das Auto nichts anbieten gibt es auch ICCBs, bei der man am Gerät selbst die Begrenzung einstellen kann. Z.B. der bekannte Juice-Booster.

Bei einer eigenen Wallbox kannst bei der Installation dieser die maximale Stromstärke vorgeben. Das gilt dann für jedes Laden an dieser Wallbox.

Und an einer öffentlichen Ladestation kannst Du per Fahrzeug auch nichts einstellen.

happyyaris schrieb:
Diese Begrenzungseinstellung im Auto ist nur nutzbar, wenn Du den 230V-Schuko-Adapter (ICCB bzw. Ladeziegel) verwendest. Nutzt Du eine Wallbox oder eine öffentliche Ladestation, kannst Du im Auto nichts beeinflussen.Warum denn nicht? Beim P4 PHV funktioniert es doch auch. Egal ob ich zu Hause mit der ICCB oder bei meinem Sohn an der Wallbox lade. Genauso am Ladepunkt im Supermarkt, den ich aber nicht mehr anlaufe, seit dort mehr Betrieb ist als zu Beginn, als ich mir ein Typ-2-Kabel zugelegt habe.
Ich kann im Auto die Ladestärke einstellen (mit 8A limitieren), und das gilt dann bei jedem AC-Laden überall.

So ist es auch bei Hyundai/Kia, Tesla, VW/Audi/Seat/Škoda und einigen mehr, in unterschiedlicher Ausprägung.

• Führend ist einmal mehr Tesla, die fahrzeugseitig und per App eine exakte Einstellung in 1 Ampere-Schritten bieten: Von 5 bis 16, 24 oder 32 A, je nach Bordlader und immer dreiphasig.


• Der VW-Konzern bot früher wenigstens vier oder fünf Stufen (Golf, Up/ Mii/Citigo), bei den neueren Autos sind es zumindest noch zwei (ID.3, ID.4).


• Hyundai/Kia gehen das Thema völlig anders an: In deren Autos lässt sich die zur Verfügung stehende Ladeleistung per Menüpunkt halbieren, egal wie hoch diese ist. Was leider dazu führt, dass die Autos mit 11 kW-Bordlader an einer 22 kW-Station in gedrosselter Einstellung immer noch mit 11 kW laden.

Bei den meisten anderen E-Autos kann man gar nichts drosseln. Die laden also immer mit allem, was sie kriegen können. Beispielsweise die Autos von Stellantis (Citroën/DS, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot, Toyota Proace), von Renault und viele andere. Zu chinesischen Marken liegen mir keine Erkenntnisse vor, da die Funktionalität in Testberichten und auf Webseiten nirgendwo Erwähnung findet.

Mercedes-Benz bietet zwar einen Menüpunkt an, doch wirkt sich dieser nur auf die hauseigene ICCB aus. Das heißt, man kann diese Autos nur an Steckdosen drosseln.

Das kann man aber sowieso: Wird an einer Steckdose eine externe ICCB mit Ladestrombegrenzung verwendet, gilt auch bei fahrzeugseitig fehlender Funktion natürlich deren Einstellung. Sie befindet sich im Stromlauf schließlich vor dem Bordlader, wie auch eine einstellbare Wallbox.

Grüße, Egon