Priusfreunde.de

MrF schrieb:
BTW:
Im Ioniq-Forum hieß es, dass das Regeln der Ladung per Wallbox zum Auslutschen der kleinen Starterbatterie (ich rede von PHEV) führen kann, da das Auto ständig "wach" ist und bei einer Zeitsteuerung IM AUTO nur für die da eingestellte Ladezeit "wach" wäre und sonst "schläft", was für die Starterbatterie besser wäre.
IMHO geht es da nicht um den Ladestrom, sondern um das zeitweilige Abschalten der Ladung, wenn keine Sonne scheint.

@Egon Siehst du einen Ladeziegel mit einstellbarer Stromstärke im Heimbereich als akzeptablen Ersatz für eine nicht einstellbare Ladeleistung am Auto?

Ebenso wie eine regelbare Wallbox, die ja technisch nichts anderes ist. Aber es ist kaum anzunehmen, dass ein E-Auto sein ganzes langes Autoleben lang ausschließlich zu Hause oder an Steckdosen geladen wird.

Grüße, Egon

... unterwegs würden dann bis zu 22 kW reingedrückt, oder?

Ist das schon degradationsfördernd?

Egon schrieb:
Das sind keine "Probleme", sondern VDE-gerechte Absicht.

Wenn ein Ladepunkt für 32 A ausgelegt und intern auch nur entsprechend abgesichert ist, kann im Falle eines Kurzschlusses mit einem niedriger codierten Kabel die Auslösegrenze der Sicherung niemals erreicht werden. Deshalb wird das Laden mit einem solchen Kabel verweigert.

Grüße, Egon

Warum sollte die Kodierung eines Kabels verhindern, dass bei einem Kurzschluss in der Ladestation der Kurzschlussstrom reduziert wird? Da spielt der Kabelquerschnitt doch keine Rolle und die Kodierung ist dem Kurzschluss relativ wurscht. Bei einem solchen fließt maximaler Strom, die Sicherung fällt so und so.
Mit viel Pech reagiert die Sicherung im Boardlader zuerst.
Das Kabel ist doch nur wegen des niedrigeren Kabelquerschnitts kodiert, damit die Ladestation den Strom reduziert.

Für mein Nutzungsprofil ist eine maximale Ladeschwelle deutlich wichtiger als eine einstellbare Ladeleistung. Letztere brauche ich nur bei Schuko-Ladungen an unbekannter Installation und da würde es auch ein einstellbarer Ziegel tun.

Grundsätzlich ist es aber sehr schade, dass nicht alle Fahrzeuge diese Funktionen unterstützen, denn die Implementierung dürfte die Hersteller nicht viel kosten. Im Endeffekt muss man so (unnötigerweise) abwägen, ob diese Features für die geplante Nutzung des Fahrzeuges verzichtbar sind oder nicht (dito mit einem 1-phasigen Lader)

Daheim können sowohl die Ladegeschwindigkeit als auch die Ladeschwelle (bei vielen Fahrzeugen) mit einer Wallbox wie openWB abgefangen werden - aber das sind halt auch wieder zusätzliche Kosten.


autogasprius_berlin schrieb:
... unterwegs würden dann bis zu 22 kW reingedrückt, oder?

Ist das schon degradationsfördernd?

Dem Akku sind die 22kW egal, das fällt (bei den allermeisten Autos) nicht unter Schnellladung. Egon sorgt sich eher um die Belastung des eingebauten AC-Laders.

professore schrieb:


Warum sollte die Kodierung eines Kabels verhindern, dass bei einem Kurzschluss in der Ladestation der Kurzschlussstrom reduziert wird? Da spielt der Kabelquerschnitt doch keine Rolle und die Kodierung ist dem Kurzschluss relativ wurscht. Bei einem solchen fließt maximaler Strom, die Sicherung fällt so und so.

Wenn die Ladestation nur einen Leistungspfad mit 32A-Absicherung hat, wird der Ladevorgang mit einem 16A/20A-codierten Kabel gar nicht erst gestartet. Das Kabel wäre sonst übersichert, es könnten dauerhaft bis zu 32A fließen. Im Fehlerfall ist der Kurzschlussstrom durch den geringeren Querschnitt auch reduziert und könnte evtl. unter dem für eine sofortige Auslösung notwendigen 5-7-fachen Nennstrom liegen.

Wie hybrid es bereits zutreffend ausgeführt hat, geht es immer darum, dass ein Leitungsschutzschalter im Fehlerfall zuverlässig auslöst. Deshalb verfügen selbst Verbraucher, die regulär nur ein paar Milliampere aus dem Netz holen, über Kabelquerschnitte, die im Fehlerfall einen Stromfluss über der Auslösegrenze der Steckdosensicherung erlauben.

Oder betrachten wir rote CEE-Dosen. Wenn man an CEE 32 ein CEE 16-Kabel anschließt, geht das nicht einfach mit einem Adapterkabel. Naja doch, rein elektrisch geht das natürlich schon. Es ist aber so nicht zulässig. Entsprechende Adapter müssen über drei zusätzliche 16 A-Sicherungsautomaten verfügen.

So sieht das auch bei 32 A-Ladepunkten (22 kW) aus, die schutztechnisch nicht über einen internen separaten 16 A-Zweig verfügen. Sie lehnen niedriger codierte Kabel ab. Das betrifft wie erwähnt nur wenige Ladesäulen-Modelle, aber es gibt sie. Es stimmt: Der Durchmesser eines mit 20 A codierten Kabels würde im Kurzschlussfall ausreichen, einen für 32 A ausgelegten Leitungsschutzschalter auszulösen. Man geht an dieser Stelle aber lieber auf Nummer sicher.

Wissenswert in diesem Zusammenhang sind noch die Stufen der Typ 2-Kabelcodierung. Das sind nämlich nicht etwa 8, 16, 32, 64 Ampere, sondern tatsächlich 6, 13, 20, 32, 63 Ampere. Praktische Bedeutung haben in erster Linie 20 und 32 A-Typen

Grüße, Egon

autogasprius_berlin schrieb:
... unterwegs würden dann bis zu 22 kW reingedrückt, oder?

Ist das schon degradationsfördernd?
Das ist das falsche Wort - reingedrückt.
Der Lader kann nicht mehr geben als das System dahinter zulässt.
Hast du einen 11kW-Gleichrichter im Auto, kann keine Säule 22kW "reindrücken".
Die Autos saugen.
Nun das echte Problem:
Das Auto möchte 11kW, das Kabel kann 11kW, aber die Säule "könnte" 22kW und verweigert deshalb das Laden.
Das ist unverständlich.

Gruß
Helmut

Man sollte einfach wissen, dass es noch solche Ladepunkte gibt. Die sind aber selten, so dass man damit wahrscheinlich nicht konfrontiert wird.


autogasprius_berlin schrieb:
... unterwegs würden dann bis zu 22 kW [...] Ist das schon degradationsfördernd?
Hohe Ladeleistung mit kleinem Akku ist degradationsfördernd. Es kommt also auf das Verhältnis beider Faktoren an.

In der Praxis gab es eine Kombination aus 22 (und 43!) kW AC-Ladeleistung mit einem kleinen Akku und ohne Eingriffsmöglichkeit nur in älteren Baureihen der Renault Zoe. Renault verlangte damals sogar für jeden 43 kW-Ladevorgang eine Strafgebühr (ich meine 8 Euro) als Aufschlag auf die Akku-Miete. Der Akku gehörte ja Renault, und wenn man ihn gegrillt hat, musste man sich entsprechend beteiligen.

Das ist aber Schnee von gestern. Meines Wissens gibt es keine BEV-Modelle mehr auf dem Markt, die hohe und nicht-reduzierbare AC-Ladeleistungen mit Akkus geringer Kapazität kombinieren. Man wird beim AC-Laden 0,5 C kaum überschreiten können.

Beim DC-Laden, bevor das jemand fragt, gelten grundsätzlich dieselben Gesetzmäßigkeiten. Da sich die Ladeleistung nutzerseitig nicht drosseln lässt bleibt nur, auf den Hersteller zu vertrauen. Also darauf, dass er eine guten Kompromiss gefunden und als Ladekurve im BMS des Fahrzeugs hinterlegt hat. Es gibt aber gute Gründe, warum alle Hersteller Schnelllade-Vorgänge nur bei Notwendigkeit empfehlen.

Grüße, Egon

Mir ist da auch kein anderes Auto bekannt. Die meisten kleineren E-Autos sind auf <11kW beschränkt.
Ob dauerhaftes DC laden dem Akku wirklich mehr Degradation beschert ist nicht ganz unumstritten.
In der Theorie ist das richtig, aber besonders beim Tesla lässt sich das aus verschiedenen Erfahrungsberichten im TFF nicht wirklich belegen.
Da gibts Leute, die 90% und mehr Ladungen am SuC durchführen und keine signifikant höhere Degradation, und andere die mit relativ wenig SuC Ladungen eine höhere aufweisen.

Es gibt viele Faktoren, die Degradation negativ beeinflussen können und wir sind uns dort alle uneinig, was in der Realität zutrifft. Das beginnt beim Thema Akku vorheizen und endet beim Reichweitenmodus.

Wissen tut es mit Sicherheit keiner…

Das ist wohl wahr.

Beim Umgang mit Akkus auf Basis von NMC-Zellen orientiere ich mich grob an diesen Ausarbeitungen:

- mediatum.ub.tum.de/doc/1355829/1355829.pdf
- ei.uni-paderborn.de/fileadmin/elektrotec...ung_TU_Paderborn.pdf

Die Erkenntnisse lassen sich in meinem Alltag meist gut umsetzen. Bislang kann ich immerhin bestätigen, dass es nicht schadet.

Grüße, Egon

professore schrieb:
Ob dauerhaftes DC laden dem Akku wirklich mehr Degradation beschert ist nicht ganz unumstritten.
In der Theorie ist das richtig, aber besonders beim Tesla lässt sich das aus verschiedenen Erfahrungsberichten im TFF nicht wirklich belegen.

Laut Tesla-Doc Ove Kröger schadet DC-Laden definitiv und er verweist darauf immer wieder. Er hat hunderte Fahrzeuge ausgemessen.

Das Laden mit höheren Leistungen - nicht "DC" per se, man muß aber auch sehen, das bei Tesla (und anderen sicher auch) die Ladekurve (und auch die Rekuperation) eben nicht einfach flach und konstant ist, sondern bei jedem Ladezustand+Temperatur anders limitiert ist, um den Akku zu schonen.

Meines Wissens hat Ove aber nicht den Akku gemessen, sondern wie jeder andere auch könnte, mittels der App ScanMyTesla+OBD2 den Wert "NominalFullCapacity" ausgelesen.

Nun habe ich hiermit ziemlich ausgiebig Daten gesammelt und kann sagen, das das BMS häufig auch 3kWh daneben liegt und ein paar Monate später wieder 3kWh mehr anzeigt was diesen Wert angeht, offenbar ist es schwierig, das korrekt zu ermitteln ohne den Akku tatsächlich voll aufzuladen und dann komplett leer zu fahren - was dem Akku definitiv aber mehr schaden würde als eine DC-Ladung, so verzichte ich darauf lieber

gcf schrieb:
Das Laden mit höheren Leistungen - nicht "DC" per se, man muß aber auch sehen, das bei Tesla (und anderen sicher auch) die Ladekurve (und auch die Rekuperation) eben nicht einfach flach und konstant ist, sondern bei jedem Ladezustand+Temperatur anders limitiert ist, um den Akku zu schonen.
Ein sehr wichtiger Punkt, der u.A. unter Freunden des Audi E-Tron für viel Freude sorgte, weil Audi "es besser kann als Tesla", also schneller lädt. Weil Teslas eben schon ab rund 50% bereits weniger Strom haben möchten und nicht wie Audi bis 80% volle 150kW konstant laden. Bei Tesla verläuft die Kurve langsam fallend, es wirkt wie eine durchdachte, dynamische Regelung, während bei manch anderen Autos die DC-Kurve an ein Balkendiagramm erinnert.

Bei AC-Säulen und Wallboxen würde ich auch mit einem 11kW Bordlader überlegen, ob mir nicht 13A also ~9kW auch genügen würden. Mir meiner Phantasie kann ich mir vorstellen, das in einigen Jahren die Bordlader ebenso wie defekte Akkus zum wirtschaftlichen Totalschaden führen könnten.

Macht es Sinn, den Titel des Themas zu ergänzen auf "AC-Ladeleistungs-Limit im E-Auto"?

LG
Klaus

Ich denke, das Thema DC-Laden schließt sich von selbst aus, weil man ja keinen Einfluss auf die Ladekurve hat.

Bei Bedarf können wir aber gerne einen separaten Thread anlegen zum Thema "Wettbewerb der Hersteller: Wer grillt den Akku am schnellsten". In diese Richtung scheint sich das nämlich zu entwickeln; Produktmarketing lässt grüßen.

Grüße, Egon