Priusfreunde.de

Hallo Allerseits,

ich frage mich gerade, wie oft man auf einer längeren Urlaubsfahrt laden muß. Abseits von Tesla.
Viele BEV haben bisher um 30-40kWh. Ich gehe vom Worstcase Winter aus. Ich fahre durch Westerwald, Taunus, Spessart usw. in den Urlaub im Bayrischen Wald. 600km.
Diese "Winterreichweite" kalkuliere ich beim eGolf z.B. mit 130km, Leaf 2 mit 40kWh mit 156km.
Schnellladen je nach Modell Ladehub 60% oder nur 50% wenn die Kurve noch früher abfällt. Denn bei um 150km Reichweite unter 20% zu gehen scheint mir kühn, wenn die angepeilte Säule nicht funktioniert. Über 60% zu gehen scheint oft auch nicht sinnvoll, weil die Pause sehr lang wird, die Ladung irgendwann langsam. Nun, Ladehübe nach meinen Überschlagungen:

Das hieße, nach nichtmal 300km müsste ich bereits zum 2. mal Nachladen und dann weiterhin alle ca. 80km. Ich mache ja bisher schon häufig Pausen, weil ich Streß nicht mag. Aber 4-5 mal 20-40 Minuten Pause, das ist schon üppig.

Das es etwas besser geht zeigt Hyundai/Kia in der 64kWh-Variante. Einen neuen Soul würde ich auf 140km bei 60% Hub schätzen. Aber diese Auto kosten halt auch wieder wesentlich mehr. Da könnte ich mir gleich einen Tesla kaufen, leisten könnte ich mir beide nicht.

Wie sieht das in Eurer Praxis aus? Gibt es Erfahrungen auf Langstrecken im hügeligen Winter? Wie oft muß man wirklich auf z.B. 600km nachladen, wenn es kalt ist und Schnee auf der Fahrbahn?

LG
Klaus

KSR1 schrieb:
ich frage mich gerade, wie oft man auf einer längeren Urlaubsfahrt laden muß. Ich gehe vom Worstcase Winter aus.
Ich glaube, diese 2 Teilzitate zeigen schon einen erheblichen Widerspruch bei deiner Rechnung auf. Je länger die Fahrt, umso weniger schlägt prozentual der Einbruch bei der Winterreichweite zu.

In diesem Punkt weisen Verbrenner und BEV sicherlich eine gewisse Gemeinsamkeit auf. Der negative Wintereffekt fällt bei kürzeren Strecken deutlich höher aus als bei längeren.

Absolute Fehlkonstruktion davon einmal ausgenommen .
Aber es werden hoffentlich bald alle BEV-Hersteller realisieren, wie wichtig ein ausgeklügeltes Temperaturkonzept für den Akku ist.

eppf

KSR1 schrieb:
Wie sieht das in Eurer Praxis aus?
Die Reichweite hängt von der Geschwindigkeit ab. Ich fahre mit dem Ioniq im Winter auf Langstrecke bis 120 km/h.
An den Autobahnen findet man mittlerweile Ladeorte mit drei oder mehr Säulen. Hier ist ein Komplettausfall gering, besonders wenn man vorher noch in einer App oder bei Goingelectric nach dem Status der Säulen geschaut hat. D.h. dort kann man auch mit 10% oder weniger ankommen. Gleiches gilt auch, wenn mehrere Einzelsäulen in der Nähe sind, z.B. in größeren Städten. Damit sind Strecken bis 130 km möglich.
Wenn es keinen Säulencluster gibt, sondern nur Einzelsäulen in größeren Abständen, würde ich auch nur bis 20% evtl. sogar nur 30% fahren, je nachdem wie weit weg die zweite Säule steht.
Ansonsten empfehle ich dir den abetterrouteplanner.com , wo du eine Route mit Mindestladeständen bei den Zwischenstopps und am Ziel für ein bestimmtes Modell planen kannst. Du kannst dort noch weitere Parameter wie Geschwindigkeit, Temperatur, Gegenwind oder Degradation der Batterie angeben. Zudem lassen sich Ladeorte auf der Strecke vorgeben, um die Tour zu optimieren.

Danke schonmal bis hier hin.
Es stimmt, meine Kalkulation hat für das Urlaubs-Szenario eine Abweichung. Denn ich habe ja die Reichweite inkl. erhöhtem Verbrauch für die Heizung kalkuliert. Diese überschägige "Rechnung" mit o.g. Zahlen ist auf Basis von ABRP bei Höchstgeschwindigkeit 120km/h plus eines Zuschlags für die Heizung. Für den Ioniq komme ich hier auf 137km gesamte Reichweite, allerdings mit "Start Depart Charge" 90% und "Charger Min Arrival" 10%. Sind die genannten "Strecken bis 130 km möglich" für den Sommer? Oder kann man die Heizung auf Langstrecke wirklich vernachlässigen? Ich ging davon aus, daß das Auto nach 20Min laden wieder ausgekühlt ist, weil eine Weile Türen offen da man aussteigt, in unserem Fall noch ggf. dem Hund kurz Auslauf gewährt usw..
Es kann schon sein das ich hier sehr pessimistisch bin. Aber ich weiß auch, daß ich schon auf der ersten Etappe Koblenz-Hofheim/Ts. in Schneegestöber kommen kann und sich das Auto u.U. mühsam den Berg hochwühlen muß. Aber auch so kann man mal in einen längeren Stau kommen usw..
Was mir auch aufgefallen ist, das man unbedingt mehrere Karten braucht. So sind viele Säulen Koblenz-Hofheim nicht im Verbund meines "bevorzugten Anbieters" Get-Charge, ich müsste bei anderweitigen Stopps also 89 Cent pro kWh zahlen. Zwar gibt es inzwischen schon einige weitere Säulen nahe der Autobahn. Diese sind aber i.d.R. Typ 2. Deren 22kW klingen "für den Notfall erträglich", aber da nur wenige BEV mehrphasig laden können, kann es schnell zur Zeitfalle werden, wenn man dann doch nur mit 6-7kW lädt.

Weitere Einschätzungen und Erfahrungen sind willkommen.

LG
Klaus

Kleiner Hinweis: die obige Url von gerbre muss so heissen https://abetterrouteplanner.com (mit 2*n)

Ich habe zwar keinen BEV, hatte aber mal auf der Seite meine letzte Urlaubsfahrt (~600km innerhalb Deutschlands) nachgestellt. Fazit: mehrere kurze Nachladezeiten wären besser als längere; insgesamt kam ich auf eine Ladezeit von 41 min auf dieser Strecke.

Link korrigiert

Timo

www.google.com/amp/s/efahrer.chip.de/new..._101656%3flayout=amp

Hier gibt's einen Erfahrungsbericht zu deiner Fragestellung. Unterhaltsam, aussagekräftig und aufschlussreich über das "Was wie geht", bzw. sich mit einem E-Auto auf Langstrecke fahren lässt. Eines sollte man dafür mitbringen, Zeit. Und Kalkül. Wenn man's mag oder einem nichts anderes übrig bleibt, als in diesen sauren Apfel zu beißen.

Wisedrum

Nicht nur die Heizung führt zu Mehrverbrauch im Winter, sondern zusätzlich auch die dichtere Luft, mehr Wind, Regen und eine kältere Batterie. Die Heizung verbraucht anfangs 1 bis 2 kW, pendelt sich dann bei 0,4 bis 0,5 kW ein.

Der worst Case Winter wird ja zunehmend irrelevant.

Muss man ein Fahrzeug wirklich nach diesem seltenen Extremfall definieren?

Ökonomisch macht das keinen Sinn.

Leider gibt's diese energiezehrenden Fahrbedingungen jedes Jahr wieder und auch noch ein paar andere ... Stau, Umleitungen, unerwartete Verzögerungen und Anforderungen ...
Da macht es mE schon Sinn, sich rechtzeitig klar zu werden, ob das eigene Fahrzeug den Extrembedingungen standhält oder sich dann doch als die falsche, weil unbedachte, Wahl entpuppt ...

Für mich ist derzeit BEV absolut keine Alternative, allein schon, weil meine "bessere Hälfte" jede Verzögerung, jeden nicht genau planbaren Reiseverlauf etc hasst und das BEV somit Konflikte und unerfreuliche Szenen geradezu provoziert.

Gruß!
JoAHa

Ich frage mich, ob sich jemand vor dem Erwerb eines Verbrennerfahrzeugs jemals Gedanken darüber gemacht hat, ob vielleicht eine Tankstelle auf einer selten befahrenen Strecke um 3 Uhr morgens geschlossen haben könnte.

Es scheint, als würde immer nur der schlimmste Fall angenommen, sofern es um BEVe geht.

Seit ich Tesla fahre, musste ich übrigens nicht ein einziges Mal bei eisigem Wind an der Zapfsäule stehen. Oder Zeit und Kraftstoff vergeuden, um einen Ölwechsel machen zu lassen.

Mit "liebgewonnenen" Nachteilen geben wir uns gerne ab, aber wehe, es kommt ein neuer hinzu. Das ist für viele nicht tolerierbar, selbst wenn die anderen Nachteile dadurch wegfallen. Schade eigentlich, wenn man sich so selbst im Weg steht.

Gleichwohl gibt es Situationen, in denen ein BEV einfach nicht passt. Könnte ich weder zuhause noch auf der Arbeit laden, hätte ich mir auch kein BEV zugelegt. Aus heutiger Sicht kann ich allerdings sagen, dass ich auch ohne diese Lademöglichkeiten keine Probleme hätte. Es gibt auch so zahlreiche Möglichkeiten zum Nachladen.

Wie gesagt, eine jährliche vorkommende Spezialbelastung wo man dann evtl. Einmal mehr lagen muss ist kein Argument für "BEV geht nicht", schon eher wenn das täglich oder wöchentlich vorkäme.
Und: die Ladepausen sind exakt planbar, stehen ja auf dem Display.

Ich wollte hier eigentlich keinen neuen Thread "Reichweite im Winter" aufmachen, auch wenn ich das Abdriften selbst verursacht habe.

Ich möchte gerne von vielen Usern unter verschiedenen Bedingungen und mit verschiedenen Autos wissen, in welchem Rhythmus sie auf Langstrecke laden. Wie lang die Einzeletappen zwischen den Stopps sind.

Für mich ist der Worstcase nicht irrelevant. Ich habe 3 Lebensmittelpunkte mit Entfernungen von 70-110km zueinander, durch Mittelgebirge hindurch erreichbar bzw. im Mittelgebirge. Wir hatten letzte Woche an einem Tag 20cm Schnee bekommen im Hohen Westerwald. Wenn ich diese Strecken aus familiären Gründen an einem Tag hin und zurück abfahren muß, sind das 400km. Da gibt es dann schon Situationen wie zum P2 geschildert: Es hat heute zum ersten mal nach Elektronik gerochen. Weiter möchte ich darauf nicht eingehen, weil es nicht meiner Thread-Intention entspricht. Abschießend noch: selbstverständlich habe ich mir diese Gedanken auch schon mit einem Verbrenner gemacht bzw. mache sie noch. Solche Touren trete ich im Winter nicht an, wenn der Tank nicht mindestens halb voll ist, und zwar nach Anzeige. Der halb volle Tank damals ist ein voller Akku heute. Nur das es keine Schnell-Tankstellen und Normal-Tankstellen gibt. Plus das Abrechnungsdesaster inkl. fehlender Roaming-Regulierung. Kurz: ich finde es legitim, so zu fragen. Gerade wenn man ein Produkt nicht hat, hat man vielleicht Erklärungsbedarf, der einem versierten User selbstverständlich ist.

Daher bitte ich um Werte aus Eurer Praxis. Danke nochmals @gerbre.

LG
Klaus

Hast Du den Routenplaner schon ausprobiert und Deine wichtigen Strecken dort eingegeben? Guck doch mal wo bei den drei Stecken die Ladesäulen sind u. mit welcher Karte Du da bezahlen
kannst. Habe ja nur einen Plugin, zumindest bei einer Wärmepumpen Heizung ist der Verbrauch wenn der Innenraum warm ist sehr moderat.
Bein GRIP haben Sie drei Stromer im Winter leer gefahren, 21° mit Sitzheizung und im Durchschnitt waren es ~70% der Hersteller Reichweite.

Thomas

@KSR1 Welches sind denn deine Start und Zielorte? Dann kann ich auch einmal schauen. Ort reicht, Straße ist unwichtig.