Priusfreunde.de

Und wenn der Nissan Leaf oder Jaguar i-Pace wg. Schieflast AC oder Außentemperatur nur mit 3,6 kW laden, sind wir bei 19 ct. pro Minute (kommt noch eine Startgebühr dazu???) bei 60x19 ct., also 11,40 Euro für 3,6 kWh, sprich 3,17 Euro pro kWh!!! Private Kleinverbraucher zahlen 30 ct., Großabnehmer kaufen das für einen 1stelligen Centbetrag ein!

Dann nimm noch 20 kWh für den Leaf als Verbrauch, 24,2 beim Jaguar, da kannst du für die Volladung des Leaf fast 12 h stehen (beim Jaguar 25 Stunden, 1x Volltanken für 480 km kostet 285 Euro, ggf. plus Parkgebühren) und 100 km kosten 63,40 oder 76,70 Euro nur für Energie!

@Egon Wir haben zeitgleich ergänzt und kamen offenbar zum gleichen Ergebnis! q.e.d.

Egon schrieb:
Prima Negativ-Werbung für Elektromobilität.

Da kann man ja wirklich lieber irgendwo bei jemand klingeln.

Hinzu kommt nun, das die LSV einen barrierefreien Zugang für alle vorsieht, auch am suc. Sollten nun die ionity Säulen auch nur 10% teurer sein als die suc würden alle nur noch dort laden.

Das würde zur Überlastung des Netzes führen und Tesla müsste die Preise angleichen oder sogar höher machen als bei ionity.

Das suc Netz so auszubauen das es für alle reicht wäre keine ökonomisch sinnvolle Option für Tesla, aber natürlich nett für alle anderen.

Alles eher unerfreulich.

Also eher ein Fahrzeug, das schneller laden kann als eines mit Riesenakku und Schnarchladung.
Wie schaut es da z.B. bei einer Zoe aus? Da gibt es ja mittlerweile 3 Akku Größen?

Auf jeden Fall sind die neuen Auswüchse an E-Abzocke beim Laden und die bisher eher steigenden Preise bei den Autos nicht gerade eine Triebfeder für mehr E-Mobile auf den Straßen.

Wir brauchen mehr neue Alternativen wie den Sion!

Gruß
Martin

weinfux schrieb:
Also eher ein Fahrzeug, das schneller laden kann als eines mit Riesenakku und Schnarchladung.

Ich kann mich nur wiederholen:
Außerdem hält jede Kette nur so viel, wie ihr schwächstes Glied!

Was ich damit sagen will: was nützen mir Supercharger und CCS mit hohen Ladeleistungen, wenn auf meiner Extremstrecke nur Chademo ist.

Was nützen mir im Leaf 40 oder 60 kWh Batterie und 50 kW Chademo, wenn unterwegs am Rasthof nur 22 kW Chademo anliegen; so viel Soljanka oder Gulaschsuppe und Butterbrezeln kann ich gar nicht essen, bis der Akku für 250 km Autobahn wieder voll ist.

Was nützen mir vor zwei Restaurants in der Nähe der Extremstrecke Typ 2 mit 22 kW Drehstrom, wenn der Leaf nur einphasig mit max. 6,6 kW lädt und die Säule im Extremfall wg. Schieflast sogar noch etwas runterregelt. Das hieße dann: 10 Stunden Restaurantaufenthalt.

Wie Egon sinngemäß vor Monaten schon sagte: E-Mobilität ist grundsätzlich machbar, man muß sich aber darauf einstellen und sehr gründlich drüber nachdenken!
und
... anhand meiner vielen Kommentare zum Leaf auch eine positive Grundhaltung meinerseits zu dem Thema ... Insbesondere meine Kommentare dazu, daß der 2019er über 60 kWh und dreiphasiges Laden verfügen soll!

80 oder 100 kW Ladeleistung bordseitig nützen mir übrigens nichts, wenn im gesamten Großkreis Vorpommern-Greifswald (ehem. Ostvorpommern, Uecker-Randow, Greifswald-Stadt, davor die Kreise Pasewalk, Ückermünde, Anklam, Wolgast, Greifswald-Land und die kreisfreie Stadt Greifswald, sorry, falls ich jemanden vergessen habe ), also auf 3.929,73 km² lt. Wikipedia, und damit auf einer Fläche Korrektur: weit mehr als 1,5 mal so groß wie das Saarland, nicht ein einziger Lader - egal welche Norm - mit mehr als 22kW steht! Da sind wir wieder bei meiner Theorie vom schwächsten Glied in der Kette. Die Möglichkeit, den 2019er Leaf mit 3 Phasen, und damit zwischendurch mal mit 22kW beim Restaurantbesuch etwas zwischensaften zu können Ergänzung: und so die gegebene Reichweite ab Werk um 100 oder mehr km unterwegs zu "strecken", ist i.V.m. dem größeren Akku aus meiner Sicht bzw. für meinen potentiellen Einsatzzweck viel wichtiger!

Kapazität, Verbrauch, Ladeart, Ladeleistung on board und Lademöglichkeiten bei einem worst-case-scenario (Extremstrecke) müssen ALLE im Paket stimmen. Eines ersetzt nicht bzw. nur sehr bedingt das andere.

AC-Schnarchlader sind umso schlimmer, je mehr Ladepunkte nach Zeit abrechnen - und das werden im Moment immer mehr.

Zeitgleich nimmt aber auch die Zahl der DC-Lader zu, bei den meisten ist 50 kW der Standard. Doch auch die kann man natürlich so tarifieren, dass man lieber zum Verbrenner greift, und auch das passiert in letzter Zeit häufiger.

Ich verfolge diese Entwicklung mit großem Missfallen und kann nur hoffen, dass das im Lauf der Zeit korrigiert wird.

Grüße, Egon

gcf schrieb:
Hinzu kommt nun, das die LSV einen barrierefreien Zugang für alle vorsieht, auch am suc.


Dies gilt nur für öffenltich zugängliche Ladepunkte. Die neue Generation der SuC wird deswegen auch nicht mehr öffentlich zugänglich gebaut.

‘Sion‘- kann es sein, dass ich nichts mehr von dieser Firma gehört habe, oder habe ich verschlafen?

Grüße

Die gehen 2018 erneut auf große Europatour. Vorbestellungen bewegen sich aktuell glaube ich bei knapp 3400stk.

...und so Einige werden "beten", dass das Fahrzeug nicht auf den Markt kommt...

Hallo!

Zur öffentlichen Ladesituation kann ich bezüglich e-Golf praktisch nichts beitragen. Ich lade aktuell nur zu Hause und, wenn der Stecker frei ist, am Parkplatz meines Sportstudios, das drei kostenlose Tesla Typ-2 Ladestationen hat, von denen eine eben auch mit anderen E-Autos funkt bzw. funken sollte; heut hat die Säule nichts hergegeben, nichtmal ein Reset ging.

Allerdings sieht man beim e-Golf ziemlich gut, wie kalt der Akku ist bzw., der Wagen zeigt jederzeit an, wie stark er einen den Akku laden lässt. Wenn man bei der 10er-Skala mal 100% als 40 kW annimmt, dann war er an den kältesten Tagen letzte Woche bei ca. 20 kW, mit denen er an CCS geladen hätte. Ob das Instrument allerdings wirklich so zu lesen ist, das weiß ich nicht.

LG
W.

Ich weiss jetzt nicht, ob es schon geschrieben wurde oder ich es nicht gefunden habe:
Hat der Ioniq eine Akkuheizung / Akkukühlung? Wenn ja, flüssigkeitsbasierend?

Viele Grüße
Gerald

Soweit ich weiß (ohne Gewähr), ist das nicht der Fall und der Ioniq kann seine Traktionsbatterie nur passiv temperieren.

Ich meine, dass die einzigen beiden Modelle mit einer aktiven Temperierung auf Basis eines von Flüssigkeit umspülten Akkus die Teslas und der BMW i3 sind.

Kann das jemand bestätigen oder korrigieren?

Grüße, Egon

Der Ioniq, ein Derivat des Soul, sollte deswegen auch genauso wie der Soul EV mit Hilfe eines Gebläses bei Temperaturen über 30 Grad Celsius unter Nutzung des Klimakompressors seine Akkus kühlen.
Unter 5 Grad Celsius gibts eine Akkuheizung. Ein PTC Heizelement übernimmt am Anfang, später schaltet es sich ab und es wird die Innenraumluft genutzt um den Akku auf Temperatur zu halten.

Ausführliche Betrachtung zur Ladesituation im Nordosten:

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...imitstart=660#456268

Wow!

Bjørn Nyland vergleicht AUSFÜHRLICH den Ioniq und den Leaf.

youtu.be/Gj3MsS9M3dE

Das Video geht fast 'ne Stunde.

Karosserie: beide haben jeweils kleine Vor- und Nachteile bei Sitzposition, Verarbeitung, Kopffreiheit und Stauraum

pro Leaf: Autopilot, LED-Scheinwerfer und Geräuschdämmung, Reichweite im Sommer
pro Ioniq: Verbrauch

contra Leaf: unter -13°C und bei 120 km/h geht der Verbrauch komplett durch die Decke, die Reichweite bricht ein und er verbraucht 1% Batteriekapazität pro km
contra Ioniq: Scheinwerfer

beide in etwa gleich: ab -12°C und aufwärts sowie im Stadtverkehr bzw. unter 90 km/h liegen sie verbrauchsmäßig dichter beieinander und die Reichweite liegt bei 1,5 bis 2 km pro 1% Akkuladung, der Leaf hat Stärken bei hohen Temp. (Teneriffa) und Schwächen bei Kälte, der Ioniq performt bei der Reichweite im Durchschnitt gleich, aber ohne große Unterschiede bei versch. Temperaturen.