Priusfreunde.de

lufo schrieb:
2.Die Geschwindigkeit betrug 80 miles per hour, das sind ca 120 km/hTja, dass mit ml/h eigentlich mph gemeint war, kann man schlecht erahnen.

Die Quintessenz das Artikel sagte: Mit Hybriden kann über die gesamte Zeit der Herstellung und Nutzung und Recycling kein CO2 gespart werden.Von welcher "unabhängigen" Institution war denn dieser Artikel, sodass man blind alles glauben kann, was da drin steht?

Vom Camry habe ich keine Daten vorliegen, da in Europa nicht verfügbar, aber man sieht es sehr schön am Auris, den es sowohl herkömmlich als auch als Hybrid gibt. Da ist der Diesel sogar schwerer als der HSD! Der Benziner verbraucht laut Spritmonitor im Schnitt 1.5l mehr als der HSD, beim Diesel sind es ca. 1.3l mehr, wenn man es auf Benzinäquivalent umrechnet. Allgemeine Einschränkungsparameter bei spritmonitor: Ab Bj. 2013 und 100PS aufwärts.

Es ist jedenfalls nichts Neues, wenn Publikationen geschrieben werden, mit denen man genau das beweisen möchte, was man haben will. So ist der geringe Verbrauchsunterschied beim Camry mit 1l nur so erklärbar, dass zu einem großen Anteil diese 80mph gefahren wurden. Also genau der Betriebsmodus, wo der HSD seine kleinsten Vorteile mit sich bringt.

Wie so häufig klingt es irgendwie sehr nach Dr. Marlboro.

eppf

Es ist eine interne Studie von und für Toyota, und nach dem 6 Toyota Hybrid habe ich soviel Vertrauen zu der Marke, dass ich ihr voll vertraue.

Wie alt ist diese, bzw. gibt es einen Link?

Der von dir genannte Verbrauchsunterschied stimmt aber in der Praxis garantiert nicht.

Ich habe mal bei www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=36796 nachgeschaut.

Da kommt der Hybrid auf 40mpg, was 5.88l/100km entspricht.
Die normale Benzinvariante kommt auf 28mpg, das sind 8.4l, also gut 2.5 Liter mehr! Und das natürlich verglichen mit dem kleineren verbrauchsgünstigeren der beiden Benzinmotoren (siehe www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=36795).

Beim Highway-Verbrauch liegen sie mit 38 vs 34mpg recht nahe zusammen, was wohl meine Vermutung bestätigt, dass ein sehr hoher Highwayanteil angesetzt wurde. Bloß ist das während der täglichen Rush-Hour wohl alles andere als praxisnah.

eppf

www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=s...d=37088&id=35785

Hier der Verbrauchsvergleich:

Der Verbrauchsunterschied ist im Durchschnitt 1,1 ltr

80mph/120km/h ist selbstverständlich Interstates highway

Zum weiteren Vergleich die Daten eines RAV4 und NX300h mit dem gleichen Motor und Hybrid-Batterie

lufo schrieb:
Der Verbrauchsunterschied ist im Durchschnitt 1,1 ltr
Also wenn ich die Averages based on 5 bzw. 6 vehicles ansehe, dann sind es beim Hybrid 42.1mpg und beim normalen Benziner 29.9mpg was umgerechnet 5.59l vs 7.87l entspricht.

Das ist ein durchschnittlicher Unterschied von 2.28l, also mehr als doppelt so viel wie du schreibst.
Kann es sein, dass du bei mpg zu l/100km einen Umrechnungsfehler drin hast?

eppf

Ich möchte mich nicht weiter um die Zahlen streiten. Jeder liest sie wie er will.
Es geht mir um die Quintessenz dieser Toyota-Studie:

Man kann über die Lebenszeit des Autos weder an Geld noch an CO2 sparen, wenn man eine Hybridversion kauft.

Mit dem Batterien erkauft man nur CO2-Austoß bevor der Wagen auf die Straße gelangt; das erfreut natürlich den Hintermann.

Zusätzlich: Wenn man Kraftstoff mit 1 -4 Kohlenstoffatomen per Molekül verwendet (Erdgas,Flüssiggas, Methanol, Ethanol)ist der CO2-Ausstoß noch geringer als bei der reinen E-Variante.

Meines Wissens werden zumindest bei Toyota die Akkus mittels Energie aus riesigen PV-Anlagen auf dem Dach produziert. Diese Info habe ich sicher schon vor einigen Jahren gelesen.

Der CO2-Verbrauch ist bei anderen Herstellern vielleicht groß, bei den NiMH-Akkus von Toyota aber ganz sicher nicht.

Da Zahlen hier offensichtlich weniger gefragt sind werde ich auch keine zusätzlichen hinzufügen. Bei einigen sorge ich dadurch für mehr Klarheit .

Allerdings halte ich von folgenden Hybridkonzepten überhaupt nichts:
Man nehme einen normalen Verbrenner, verbaue eine zusätzliche Kupplung an die ein eMotor mechanisch angeschlossen wird. Dann nehme man noch die Steuerungs- und Leistungselektronik hinzu und schließlich noch ein Akkupaket. Fertig ist ein Hybridauto.

Diese Vorgehensweise bedeutet aber:
Gewicht +x +y +z
Komplexität +x +y +z
Herstellkosten +x +y +z
Kofferraumvolumen -x -y -z
Werkstattkosten +x +y +z
Umweltbelastung bei der Herstellung +x +y +z

Dieses System, ebenfalls "Hybrid" genannt verbauen m.W. alle Hersteller, außer Toyota, Lexus und ggfs. Ford. Auf so etwas verzichtet jeder Techniker gerne. Das sind diese Alibihybride die, und da stimme ich mit lufo überein, rein gar nichts bringen.

lufo schrieb:
Ich möchte mich nicht weiter um die Zahlen streiten. Jeder liest sie wie er will.Im Gegensatz zu dir lese ich nicht nur, sondern ich rechne nach!

Man kann über die Lebenszeit des Autos weder an Geld noch an CO2 sparen, wenn man eine Hybridversion kauft.

Mit dem Batterien erkauft man nur CO2-Austoß bevor der Wagen auf die Straße gelangt; das erfreut natürlich den Hintermann.
Auch durch ständiges Wiederholen wird das nicht richtiger. Du versteifst dich auf deine 1.1l Differenz beim Camry, weil du es in einem Bericht gelesen hast, obwohl der amerikanische Spritmonitor und auch die Fahrzeugspezifikation nach EPA mehr als die doppelte Differenz ausweisen.

Zweifelst du ernsthaft den Wert von 125kg/kWh Akkukapazität an, die unter anderem auch in einer Studie im Auftrag des Umweltbundesamts genannt werden?

Eine Hybridversion hat keinen großen Akku. Beim Plug-In sind es meist 8 bis 12kWh, ohne Plug-In deutlich weniger. Nehmen wir 10kWh an. Das hieße 1250kg CO2, wenn man nicht wie Toyota mittels PV den Strom erzeugt.

1250kg CO2 entsprechen 536l Benzin. Selbst wenn der Einspareffekt wider Erwarten bei nur 1l/100km läge, hätte man mit 53000km die Akkuherstellung CO2-mäßig wieder hereingefahren.

Vollkommen richtig ist dagegen die Bemerkung von alupo, dass es viele Alibihybride gibt, die sogar ohne Einberechnung des CO2-Ausstoßes während der Akkuproduktion auf keinen grünen Zweig kommen. Wie z.B. der BMW 225xe, der nach Ende seiner kurzen E-Reichweite als Hybrid mehr Benzin verbraucht, als ein reiner Verbrenner.

Zusammengefasst:
Ein reines E-Auto wird immer locker während seiner normalüblichen Lebensdauer den CO2-Break-Even gegenüber einem Verbrenner erreichen, selbst bei Annahme des deutschen Strommixes.

Richtig konstruierte Hybride wie der HSD oder auf dem HSD-Prinzip basierende Plug-Ins ebenso.

Plug-In-Hybride mit allen Bauteilen aus beiden Welten sind und bleiben dagegen eine Fehlkonstruktion.

eppf

Zitat von Standard,at

alles Mogelpackung...

Also
wie viel CO2 wird bei der Produktion für das Auto verwendet
wie viel CO2 wird bei der Produktion für die Batterie verwendet
wie viel CO2 wird bei der Produktion für den Strom verwendet
wie viel CO2 wird für den Transport des Autos verwendet
wie viel CO2 kann dann der Hybrid wieder "einsparen", ich glaube nicht, dass sich hier tatsächlich eine Negativbilanz ergibt.
Das würde mich wirklich interessieren.

Unserer Umwelt ist es wurscht, wo CO2 aufgewendet wird. Am Ende des Tages zählt die Gesamt-CO2 Bilanz. Da hat der Gesetzgeber den Hebel anzusetzen und für uns Konsumenten dies transparent zu machen.

homepage.hispeed.ch/martin_rotta/CO2-Emi...svergleich-Rotta.pdf

Eine einigermaßen exakte Aufstellung

@lufo und @eppf: könnt ihr eure Kappelei bitte per PM weiterführen, oder einen eigenen Thread aufmachen, das passt doch nicht zu Intention dieses Threads. Erst kapert ihr den anderen Thread und jetzt diesen. Ich hatte im Anderen zugegeben den Thread Ökostrom erwähnt, weil es im montierten Beitrag um Kohleverstromung ging. Etwas mitdenken, wo man etwas schreibt wäre wünschenswert.

LG
Klaus

@KSR:
Sorry, aber ich wehrte mich maßgeblich doch nur dagegen, dass Zahlen falsch gelesen wurden (1.1l Verbrauchsdifferenz, obwohl im von lufo selbst zitierten Link von fueleconomy.gov der doppelte Wert drinsteht!) und schlussendlich läuft es bei der ganzen Betrachtung ohnehin wieder darauf hinaus, welcher Ökostromanteil in den Akku geschoben wird bzw. wie groß dessen Anteil bei der Akkuproduktion ist.

Dass zuletzt auch noch die CO2-Belastung der Karosserieherstellung miterwähnt wurde, welche bei jeder Antriebsart gegeben ist, finde auch ich komplett daneben.

Ohne diese Abschweifungen wäre man nach wie vor nahe am Threadtitel dran. Sobald Akkus ins Spiel kommen, steht und fällt die Energiebilanz mit dem Ökostromanteil. Erst bei 100% Kohlestrom wird es aber hier für den Akku eng.

Eine grundsätzliche Frage:
Soll man falsche oder falsch gelesene Zahlen bzw. Theorien deshalb unwidersprochen ignorieren, weil sie im falschen Thread gepostet wurden? Wer den anderen Thread gekapert hat, steht wohl außer Frage, man konnte das aber beim besten Willen nicht unwidersprochen stehen lassen. Dann könnte man ja ganz einfach seine mit der Wirklichkeit nicht zu vereinbarenden Ansichten ohne Gegenwehr im falschen Thread streuen und hätte sein Ziel erreicht.

eppf

Liebe Forumfreunde,
Ich glaube das die Frage E-Auto oder nicht die besten Umweltautos sind wohl doch allgemeiner Interesse.
Als abschließende Worte an die Fans von Tesla, Amoera-e und Co, in die Kosten des Atomstroms sollte man Fukoshima und Tschernobil mit einrechnen, ebenso die Milliarden die noch für Endlagerung ausgegeben werden müssen, ebenso die Kosten der Rekultivierung der Bergwerke und Minen von, Braunkohle, Nickel und Lithium. Wenn wir also ehrlich die Kosten Berechnen, dann sieht die Welt ganz anders aus.

erstmal sollten wir vielleicht klarstellen, dass wir immer, wenn wir uns bewegen, negativen Einfluss auf die Umwelt ausüben. Selbst mit dem Fahrrad, denn auch das musste ja hergestellt werden.

Besser als jedes motorisierte Individualverkehrsmittel sind öffentliche Verkehrsmittel. Auch ein Elektroauto oder Hybridauto ist für die Umwelt schädlich. Die Energiebilanz ist nie positiv. Dann wäre es ein Perpetuum Mobile. Ein Verkehrsmittel spart zwar gegenüber einem anderen möglicherweise Schadstoffe ein, aber nicht gegenüber sich selbst. Natürlich schluckt ein Elektroauto die Schadstoffe seiner Herstellung während der Fahrt nicht wieder zurück..

Natürlich ist ein E-Auto nur so sauber wie der Strom mit dem es geladen wurde. Das ist ja nix neues.
Beim E-Auto habe ich aber immerhin die Möglichkeit, den Strom sauber zu produzieren. Das ist noch nicht perfekt, aber man ist auf dem Weg.

Ein Verbrenner ist ebenfalls nur so sauber wie das was im Tank ist, bzw wie der Treibstoff produziert wurde.
Wenn du Atomstrom (der derzeit für die meisten E-Autos eine untergeordnete Rolle in EU und USA spielt) und die Schäden durch Atomkraft mit einrechnest, rechnen wir ruhig auch die Schäden die bei der Produktion von Benzin enstanden ist mit ein.

Also all die langfristigen Schäden die durch die zahlreichen Ölkatastrophen, Verklappungen, dem Transport des Ölss, dem Ausstoß bei der Raffinierie (nutzt die Ökostrom? wohl eher nicht) usw.

Eigentlich ist das doch alles nicht neu. Wieso diskutieren wir das hier?

Nochwas:
All die ~450 Atomkraftwerke weltweit wurden jetzt nicht wegen den Elektroautos gebaut. Mehr und mehr Nachhaltige Kraftwerke werden stattdessen gebaut. Die meisten Ladesäulen laufen mit "Ökostrom" - Es wäre unfair, die Atom - Kosten/Schäden nun "einfach so" auf die Umweltbilanz der E Autos mit draufzurechnen.
Die Kosten sind nichtsdestotrotz enorm: 200Mrd kostet allein Fukushima n ach neuesten Angaben.

Kritik wie Atomstrom, Kohlestrom etc ist ja nicht ganz unberechtigt. Aber hier kann man sie immerhin nutzen (und tat das ja bereits schon ohne Elektromobilität) um Nachhaltige Energieerzeugung zu fördern und gleichzeitig aus dem Atomstrom auszusteigen.
Beim Öl ist das modernste derzeit Fracking. Herzlichen Glückwunsch

Der Punkt Rohstoffe: ja, man benötigt manchmal seltene Erden. Das tust Du aber auch bei herkömmlichen Autos (z.B. Cer in Katalysatoren, die ein E Auto nicht hat), - Lithium zählt übrigens nicht dazu. Muss aber natürlich wie Cer und andere Metalle in Minen abgebaut werden. Manche Motoren (wie Tesla) beinhalten keine seltenen Erden.

Hier hat BMW bei der i-Reihe ein interessantes Konzept, was nicht nur auf Elektroautos sondern allgemein angewandt werden konnte. Die Kohlenstoffbasierten Karosserien wird sauberer Produziert als all die Stahl und Alukarosserien die sonst so Verwendung finden. Die Innenausstattung ist aus Recyclingmaterialien.
Hier kann man (unabhängig vom Vortrieb) ansetzen.

...wobei sich Kohlefaser wiederum nicht einfach recyclen lässt, also anderweitig "schmutzig" ist. Aber das ist ein anderes Thema.