Priusfreunde.de

Ok, nachdem ich die richtigen englischen Suchbegriffe verwendet habe, habe ich eine Menge dazu gefunden.

Darunter auch
porto.polito.it/2627142/1/effciency_mapping_ecce_rv2.4.pdf

Das sind 3 verschiedene Motoren die für den automotive Bereich optimiert sind und mit 80kw auch mal halbwegs gross genug sind verglichen.

2% ist die psm besser als die ASM im Motor Betrieb, im Generatorfall evtl. Etwas mehr.
Es kommt aber stark auf die richtige Auslegung an:
Ist das Drehmoment zu klein kann auch eine psm schlechter sein als eine gut ausgelegte ASM.

Zusammen mit einem halbwegs gutem Inverter kommt man auch mit einer asm bequem auf 90-92% Wirkungsgrad.

Getriebe Verluste habe ich mit 1-2% pro zahnradsatz gefunden.

Braucht das Fahrzeug dennoch mehr:
-Reifen/Druck?
-neben Verbraucher?
-Wind?
-Lufttemperatur?
-schlechter Motor?
-schlechter Inverter?

Thomas Wolf bestimmt den Wirkungsgrad und die maximale Reichweite seiner Zoe:

Gut gemacht! 94% sind aber wirklich zu viel.
Man muss bedenken dass sein theoretischer Verbrauch eher zu niedrig angesetzt ist, was bedeutet, das ein noch höherer Wirkungsgrad heraus käme.

Weil das aber nicht sein kann, mogelt entweder der Bordcomputer oder er hatte Rückenwind oder es ging bergab.

Schockierend finde ich das er 750W nur mit Lüftern als minimal Verbrauch annimmt, wenn das wirklich so viel wäre.

Es sollte (ohne Klima und Heizung) nicht mehr sein als ein normaler pkw aus der 12 Volt Batterie saugt wenn der Motor nicht läuft, ohne Licht und Lüfter sind das ca. 50W.

Wenn es wesentlich mehr ist, wird entweder der Akku temperiert, nivelliert oder Energie verschwendet.

Im NEFZ ist der Wirkungsgrad nach meinen Analysen allerdings tatsächlich etwas geringer.
Nicht so tragisch - wer fährt schon NEFZ

Mit einem Praxisverbrauch von ca. 12 kWh/100 km liegt der Wirkungsgrad bei 91%. Kann ja gut sein, dass der BC schummelt oder es andere Ursachen für Ungenauigkeiten gab. Egal ob 91% oder 94%, es bleiben tolle Werte.

Jetzt habe ich mir aufgrund des interessanten Themas Wirkungsgrad die beiden "Videos" der Herrn Lüning mit großer Disziplin bis zum Ende angeschaut.

Das einzige was mir dazu sinnvolles einfällt: Der sollte weniger an seinem Whisky schnüffeln.

Viele Grüße

Cattletocky

Ein bisschen wenig Mühe hat er sich da schon gegeben aber der relativer Vergleich stimmt schon.

Ich hab versucht das mit meiner Version genauer abzubilden.

Wichtig ist am Ende das
-fahrzeuggewicht nicht zu hoch (>150wh/kg Akku) und kein conversion vehicle
-psm oder ASM ist egal
-onboard Lader mit hohem Wirkungsgrad (>94%) und Leistung (>11kw,)
-Nebenverbraucher wie Akku Heizung oder Nivellierung gering halten, der Standby Verbrauch sollte 100W nicht überschreiten!
-sehr guter cw-wert moit nicht zu grosser Fläche
->=400 Liter Kofferraum
->=400km Reichweite
->=100kw schnellladung
-<=40000€

... Dann wird das Auto zwangsläufig ein Erfolg.

Herr Lüning bestimmt den Ladewirkungsgrad seines Tesla S85:

Was die Lage des maximums angeht bin ich zum selben Ergebnis gekommen (aus den verfügbaren Informationen bezüglich Innenwiderstand und Standby Verbrauch).

Zusammen mit seinen Messdaten kann man den Wirkungsgrad des Ladegerätes auf ca. 2% Verlust abschätzen, ca. 0.5% gehen für den fahrzeugStandbyverbrauch während dem Laden drauf und 1.5% werden im Akku verbraten. (Im Optimum).

So gute Werte sind nur mit geringen Standby Verbrauch machbar.

Der Witz ist der neue nvidia-based Autopilot v2.0 (noch in entwicklung) braucht bis zu 250W nur fur die Rechenleistung, wenn man ihn einschaltet müsste sich die Reichweite um ca. 1% verringern

Das Gehirn des Fahrers schaffts mit 20W (Wikipedia).

Habe ich das richtig verstanden dass er seine "getankten" kWh gemessen hat und diese mit dem angezeigten BC-Wert in Relation gesetzt hat?

OK, die BC-kWh sind sicherlich genauer messbar als eine Flüssigkeit indem man mikroskopisch kleine Tröpfchen zählt. Und die hauseigene Ladesäule mißt sicher genau.

Dennoch verstehe ich nicht wie er darauf kommt dass er damit den Ladewirkungsgrad unter Berücksichtigung des Bordverbrauches mißt. Ich würde meinen er mißt damit den Lade- und den Entladewirkungsgrad incl. der Ladeverluste und eventuell der gesamten Elektronik?

Auch kann ich mir beim Besten Willen nicht vorstellen dass eine Tesla Ladesäule einen für diese Größe (132 kW pro Säule) solch schlechten Wirkungsgrad hat und bis zu 16 kW in Wärme umwandelt. Das wären weniger als 88% Wirkungsgrad. Da ist mein kleines Platiniumnetzteil meines PCs ja besser, das stimmt so nicht.

Vielleicht kann einer der Teslafahrer etwas dazu erläutern?

Gruß alupo

Beim super Charger gehen Mindestens 4% im Akku in Wärme über, dazu 2% Verlust im Ladegerät erscheint mir plausibel. 132kw Maximalleistung muß ja nicht heißen, das diese auch aus dem Netz gezogen werden. Ich meine mal was von durchschnittlich 94% gehört zu haben.

Netzteile mit hohem ausgewiesenen Wirkungsgrad bei kleinen leistungen gibts aber nicht viele und der stimmt dann meist auch nur im bestpunkt, nachmessen ist nötig.

Hl macht wohl die Annahme, das der BC zumindest immer gleich falsch anzeigt, damit kann man zumindest den optimalpunkt finden, der absolutwert könnte aber drüber oder drunter liegen.

Höchstens sind statt 96% aber 98.5% wegen der unvermeidlichen ohmschen Verluste.

Eine Abweichung nach unten ist schwieriger einzugrenzen, es ist aber unwahrscheinlich, das der BC zu wenig anzeigt.

gcf schrieb:
Beim super Charger gehen Mindestens 4% im Akku in Wärme über, dazu 2% Verlust im Ladegerät erscheint mir plausibel. 132kw Maximalleistung muß ja nicht heißen, das diese auch aus dem Netz gezogen werden. Ich meine mal was von durchschnittlich 94% gehört zu haben.Wir haben hier im Forum ja Leute die sowas bauen. Einer erzählte mir einmal dass er versuchsweise einen mit (bis zu) 99% Wirkungsgrad gebaut hat. Und dabei hatte er nur auf "alte" Si-Halbleiter gesetzt, noch nicht auf SiC-Halbleiter.
94% wären immer noch nicht sonderlich gut als Mittelwert, zumal man ja mehrere Lader pro Ladesäule verbaut hat und somit über einen weiten Belastungsbereich einen guten Wirkungsgrad erzielen sollte (zu Lasten der Kosten, denn 1 größerer Lader ist billiger als viele kleine)Netzteile mit hohem ausgewiesenen Wirkungsgrad bei kleinen leistungen gibts aber nicht viele und der stimmt dann meist auch nur im bestpunkt, nachmessen ist nötig.Bei Tesla ist das der Vorteil dass mehrere Lader in der Ladesäule beliebig zusammen geschaltet werden könnenHl macht wohl die Annahme, das der BC zumindest immer gleich falsch anzeigt, damit kann man zumindest den optimalpunkt finden, der absolutwert könnte aber drüber oder drunter liegen.

Höchstens sind statt 96% aber 98.5% wegen der unvermeidlichen ohmschen Verluste.

Eine Abweichung nach unten ist schwieriger einzugrenzen, es ist aber unwahrscheinlich, das der BC zu wenig anzeigt.Wie beim P3 auch, meiner lügt mit 6-7%.

Gruß alupo

Selbst bei 100% Wirkungsgrad des Laders wären es bei 100kw nur 96% Wirkungsgrad, der Rest ist dem 0.07ohm Innenwiderstand des Akkus zu verdanken.

Bei 200kwh Akkus käme man dann bei gleiche ladegrschwindigkeit auf 98%, oder es wird wieder schneller geladen.

Zum Vergleich: der Innenwiderstand des prius mg2 beträgt 0.128 Ohm (selbst gemessen).

Ich gehe davon aus, das auch die Innenwiderstand ca. 10% pro Modelljahr verbessert werden.

Zwei Verbrauchsdiagramme für verschiedene Elektroautos:

1.) Reichweite in Abhängigkeit von der Accukapazität (oberhalb der Linie ist besser als Durchschnitt):
cdn.goingelectric.de/forum/resources/image/33324

2.) Stromverbrauch von Elektroautos (oberhalb der Linie ist schlechter als Durchschnitt):
cdn.goingelectric.de/forum/resources/image/33207

Quelle: www.goingelectric.de/forum/allgemeine-th...troautos-t19896.html

Schöne Darstellung, würde man diese mal für verbrenner machen, würde sich aber kaum einer wundern, das große, übermotorisierte, schwere und geräumige Fahrzeuge mehr verbrauchen als kleine leichte.

Über den Wirkungsgrad sagt dies in beiden Fällen nichts aus, eher über die Effizienz.

Stimmt, fand es trotzdem interessant und wollte dafür keinen neuen Beitrag öffnen.