Priusfreunde.de

alupo schrieb:
Meines Wissens liegt der Wirkungsgrad nicht höher als der des P3/P4 Verbrenners Und das obwohl bei diesem "Diesel"-Treibstoff (Kerosin ist nur sehr leichtes Heizöl, also öliger als Benzin) und sicherlich sehr grossen Abgasproblemen. Und leise wird das auch nicht werden, nicht nur wegen den Drehzahlen.
Das eben genau nicht!

Ich habe schon im Nachbarthread vor einiger Zeit diesen Link gepostet:
www.dlr.de/fk/Portaldata/40/Resources/do...XEL_-_2012-03-26.pdf

Lese dir einmal die Seite 85 mit der Zusammenfassung für die Gasturbine durch. Ok, der Wirkungsgrad wird mit "nur" 37% angegeben, aber davon träumt doch jeder herkömmliche REX wie z.B. der vom i3.

Ansonsten fallen Begriffe wie
- sehr niedrige Schadstoffemissionen
- kompakt, leicht und kostengünstig
- hohe Zuverlässigkeit
- hohe Laufruhe und einfache Schalldämpfung

Nicht gleich bei Turbine an Flugzeug und entsprechenden Lärm denken .

eppf

Die turbine musste dann aber besser als 42% sein imho die angabe zum optimalpunkt des prius atkinson- aus dem gleichen grund kann der p4 auch nicht wirklich weniger verbrauchen als p3/2...
(30% uber den elektrischen pfad im hsd mit ca. 80% wirkungsgrad - d.h. meist nicht mehr als 10% verlust - ergo: woher kommt die ersparnis? Durch optimierung an den messzyklus)

gcf schrieb:
Die turbine musste dann aber besser als 42% sein Du machst hier den grundsätzlichen Fehler, den Atkinsonmotor mit 42% anzusetzen. Ja, das ist sein Maximalwirkungsgrad, der durchschnittliche wird aber merklich darunter liegen. Eine Turbine als REX in einem E-Auto kann man aber durchgehend beim Maximalwirkungsgrad laufen lassen.

Aber es ist ja zudem nicht so, dass der REX als zusätzlicher Standardantrieb dienen soll, sondern eben als Rangeextender im Ausnahmefall und dies ohne so zu saufen, wie der REX des i3 mit einem Verbrauch von 9l/100km. 9l/100km Benzin bei 37% ergeben eine Leistungsausbeute von 29.5kWh. Selbst unter Abzug des Ladewirkungsgrads bleibt da noch deutlich mehr übrig, als ein E-Auto für 100km an Strom braucht.

Ein REX, der 37% Wirkungsgrad abliefert, klein, leise, zuverlässig, kostengünstig und auch schadstoffarm ist, wäre in gewisser Hinsicht ein echter Durchbruch. Man muss es nur entwickeln wollen, aber genau das sehe ich nicht. Man ist einfach zu sehr im Hubkolbenmotor verfangen.

Ein E-Auto mit ca. 30kWh Akkukapazität, was für echte 200km Reichweite ausreicht, gepaart mit einem REX, der mit einem 15l Tank nochmals 250km dazu liefert, dies angeboten für max. 30k EUR, würde die E-Auto-Akzeptanz schlagartig erhöhen.

Mit so einem REX könnte man sogar in entlegene Gegenden fahren, wo weit und breit keine Lademöglichkeit besteht, in diesem Fall alle 250km 15l Benzin nachschütten zu müssen, wird man wohl ein oder zweimal im Jahr überleben.

Für die meisten E-Autos wäre es ja geradezu ein Witz, Akkus für 400km Reichweite vorzuhalten, wenn diese Reichweite eine Handvoll Mal im Jahr benötigt wird. Da kann man vielleicht darüber reden, wenn die Energiedichte merklich erhöht wurde und der Preis pro kWh unter 100USD angelangt ist.

eppf

Ein Dieselmotor mit 37% Wirkungsgrad hat bis zu 37% Wirkungsgrad. Dies erreicht er nur bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Last. Wenn einer dieser Parameter abweicht, fällt der Wirkungsgrad und kann vielleicht nur 10% oder sogar weniger sein. Das HSD hält beim Gas geben die optimale Drehzahl. Wenn man die optimale Last durch das Gaspedal einstellt, dann beschleunigt man. Die überschüssige Energie benutzt das HSD um die Batterie zu laden. Bis zu einer Geschwindigkeit von 70Km/h kann man dann mit dieser Energie nach Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit rein ethisch fahren. Bei höhere Geschwindigkeit kann man damit dann mit Schubtriebabschaltung ohne Kraftstoff Verbrauch fahren. Das spart Kraftstoff. Gibt man zu wenig Gas, fährt man mit einem geringeren Wirkungsgrad und verbraucht mehr. Entschuldigung, jetzt habe ich schon wieder etwas erklärt. Das wollte ich doch nicht mehr, weil meine Erklärungen immer zu miss und unverständlich sowie manchmal fehlerhaft sind. Außerdem ist das hier OT. Ich wollte nur sagen, warum jeder Verbrennungsmotor ineffizient ist. Bei einem drei Phasen Drehstrom Motor ist das über den gesamten Drehzahl Bereich ziemlich ausgewogen. Deshalb wäre er bei gleicher Effizienz Angabe immer noch viel effizienter.

Auch ich kann Egon Argumente nachvollziehen. Für meine Arbeit mit Personenbeförderung geht ein Elektro nicht, weil wir auch immer wieder grössere Strecken Autobahn mit hoher Geschwindigkeit unter Zeitdruck fahren. Trotzdem darf man sich h die Sache nicht zu leicht machen, sonst fährt man für den Rest seines Lebens ein Auto mit Verbrennungsmotor.

Fragt doch mal Santosha , der hat den Umstieg gerade angepackt. @Egon kann ja ein wenig abwarten und dann noch einmal mit Santosha darüber diskutieren. Der fährt auch viel und lange Strecken.



Yaris Gerd

Warum wohl schreiben in einem Hybrid-Rechtfertigungsthraed in der Rubrik Elektrofahrzeuge keine Elektroautofahrer?

Weil in einem Lastwagenthread in der Rubrik Cabrios keine Cabriofahrer schreiben!

Es muss halt passen. In der Rubrik, wie im Leben.

YarisGerd schrieb:
Der fährt auch viel und lange Strecken. Es ging mir darum, wie man Leuten ein E-Auto anbieten kann, die im Einzelfall, also vielleicht an 5 bis 10 Tagen im Jahr eine längere Reichweite benötigen, die über die verbreitete Reichweite von 150 bis 200km hinausgeht. Dazu wäre es wirklich sinnvoll, einen wie von mir ins Spiel gebrachten REX zu entwickeln.

Was will jemand, der 220 Tage im Jahr jeweils 50km und 10 Tage vielleicht 300km fährt, mit einem E-Auto mit 400km Reichweite? Da steht zumindest heute der Akkuaufpreis in keinem vernünftigen Verhältnis und das extreme Gewicht, das man an den "Standardtagen" mit sich herumfährt, ist dem Gesamtenergieverbrauch auch nicht dienlich.

Wenn man bei der E-Mobilität nicht so lange geschlafen hätte, wäre man mit einem vernünftigen REX garantiert schon viel weiter. Dass neue Player wie Tesla erst gar nicht mehr mit einem Auspuffrohr anfangen, ist allerdings auch klar, aber Tesla-Reichweite für alle, ist irgendwie auch keine sinnvolle Lösung. Dann bleiben viele Leute aus Kostengründen unnötig lange beim Verbrenner und das ist doch auch nicht das Ziel für die Zukunft.

eppf

Warum kann man dann keinen kleinen atkinson rex mit 42% nehmen? Der im prius wiegt 80kg und könnte auf ein drittel geschrumpft werden - 15-20kw reichen - weitere Ersparnisse sind möglich weil man die teile nicht so robust auslegen muss wenn er nur als rex läuft. Das ist für mich erst mal die Messlatte die mit einem anderen system geknackt werden muss.

In dem pdf steht übrigens für das Gewicht einer 50kw bsz 250-50kg, letzterer wert ist das theoretisch mögliche.

Die microturbinen haben 70dbA, das müsste man sich mal anhören.

Spannend finde ich die prognostizierte entwicklung der fahrzeugflotte-diesel spielt da keine rolle auch als hybrid nicht, also entweder benzin hybrid oder rex-ev.
Seite 43- was sind denn erev? Elektrische range extender - ein unglücklich gewählter begriff.

Die lebensdauer von BSZ (einige sätze dazu lassen tief blicken)und turbinen spielen für die hersteller offenbar keine rolle, recycling dürfte bei den BSZ im sinne von C2C aufwändiger sein als bei akkus.

BEV werden leider im direkten vergleich nicht genommen.

Kurz: ich verstehe nicht, warum man mit einem 37%rex keinen verbrauch wie beim prius real (25%) hinbekommt..
Wenn 25% Wirkungsgrad 5l/100km bei spritmonitor.de entsprechen,
dann hat ein rex mit 9l nur 13% wirkungsgrad, lumpig.
Erwartungswert für einen seriellen rex- hybrid sind mmn. maximal 3.8l ohne plugin und real nicht nefz, der läge dann bei 2.2. R101 ist da leider ohne jede Aussage.

"Hybrid-Rechtfertigungsthread"? Eben nicht! Ich möchte genau das Gegenteil vermitteln, nämlich:

Wenn man

1. nicht auf unrealistische Maximalforderungen beharrt und
2. etwas kompromissbereit und aufgeschlossen ist,

dann fehlt beim näheren Nachdenken erstaunlich wenig, um auch jemanden, bei dem es eben nicht passt, zum Umstieg auf ein BEV zu bewegen.

Aus meiner Perspektive:

• Ein Modell im Segment der Kompaktklasse oder unteren Mittelklasse, Größe Golf bis Passat. Kombi/Fließheck oder SUV mit großer Heckklappe, variabler Innenraum, meinem Geschmack entsprechende Komfortausstattung optional verfügbar. Grundpreis 45.000 Euro, mit etwas Firlefanz sind 50.000 Euro Listenpreis ok.


• Reale E-Reichweite unter ungünstigen Umständen (= Winter, schweinekalt, Schnee, Heizung, Autobahn 110 km/h) 250 Kilometer. Intelligentes Lademanagement mit aktiver Batterietemperierung.


• Nutzung eines ausreichend dichten Ladenetzwerks entlang der Fernstraßen. Für die Energie zahle ich gerne, allerdings nach Energiemenge, nicht nach Ladezeit.

Da sind wir doch schon ziemlich nahe dran, findet Ihr nicht? Entsprechende Modelle sind zwar noch nicht in greifbarer Nähe, aber bereits am Horizont sichtbar: Tesla Model 3, Chevrolet Bolt.

Das mit einem markenübergreifenden leistungsfähigen Ladenetzwerk sehe ich Deutschland als den problematischeren Punkt an. Dazu mangelt es am politischen Willen; das ist wohl nur durch eine gemeinsame Hersteller-Initiative realistisch.

Grüße, Egon

Dazu kommt dann noch das Ausbeuten der Milchkuh (Autofahrer).
Bezahlung nach Zeit statt nach Energie.
Das ist prima geplant, ist die Idee eigentlich vom Dobdings?
Wenn man etwas mehr Geld braucht, wird der Anschluss gedrosselt.

An der Tanke zahle ich auch keine Aufenthaltsgebühr, sondern den Sprit in Litern.
Was kostet zur Zeit das Bier in der Kneipe?
15 Euro pro Stunde?

Außerdem werden die Parkplätze mit Ladefunktion in der Stadt demnächst als billige Parkplätze von den PlugIn-SUVs belegt.
Ihr wisst schon - das sind die Dinger, die demnächst auf der Busspur an uns verbeifahren (Mittelfinger in unsere Richtung hochgestreckt).

Gruß
Helmut

gcf schrieb:
Die microturbinen haben 70dbA, das müsste man sich mal anhören.Die leisesten Verbrennerautos auf dem Markt (absolute Luxuslimos wie Maybach und Co. einmal ausgenommen), haben bei 100kmh einen Innengeräuschpegel von 63dBA, da sollten 70dB direkt am Aggregat nicht das große Problem darstellen.

eppf

e-motion schrieb:
Warum wohl schreiben in einem Hybrid-Rechtfertigungsthraed in der Rubrik Elektrofahrzeuge keine Elektroautofahrer?

Weil in einem Lastwagenthread in der Rubrik Cabrios keine Cabriofahrer schreiben!

Es muss halt passen. In der Rubrik, wie im Leben.

Ich bin weder der Auffassung, dass dies ein Hybrid Rechtfertigungsthread ist noch dass wir hier in eine Hybrid Rechtfergungsforum diskutieren.

Es gibt viele individuelle Gründe, sich für oder gegen eine Technologie zu entscheiden.

Ich habe für mich eine Entscheidung gegen das Elektroauto entschieden. Mittlerweile haben sich meine privaten Rahmenbedingungen geändert, sodass ein Elektroauto die bessere Wahl gewesen wäre. Wenn ich jetzt meinen Yaris HSD verkaufen würde, dann wäre es nicht nur ökonomisch sondern auch ökologisch schlecht. Deshalb denke ich über die Anschaffung eines Zweitautos nach. Das Elektroauto könnte für fast alle Strecken im nahen Umfeld genutzt werden und somit das Erstauto sie. Wenn meine Frau damit auf der Arbeit ist oder sonst wo hin unterwegs ist, könnte ich den Yaris Hybrid nehmen. Die wenigen Langstrecken könnte ich den Yaris Hybrid nehmen. Das würde die Umwelt schon erheblich entlasten, und wir hätten ohne Einschränkungen mehr Mobilität. Das Elektroauto bräuchte weder eine großen Reichweite noch eine Schnellade Vorrichtung. Das wiederum erhöht die Lebensdauer der Batterie und ist auch effizienter. Zudem könnte ich auch einen Renault Fluence günstig kaufen. Den Nissan Leave mag meine Frau nicht.

Beispiel für Renault Fluence inclusive Batterie.

suchen.mobile.de/fahrzeuge/inserat/22284...forceChannel=Desktop

Egon schrieb:



2. Bei meinem Fahrprofil verbrauche ich mit einem der bislang erhältlichen E-Autos mit Reichweitenverlängerer (= serielle Hybride) erheblich mehr Energie, als mit einem leistungsverzweigten Hybrid. Da fehlt mir nicht nur der Fortschritt, das wäre ein Rückschritt.



Hi Egon,
Deine Punkte decken sich so ziemlich mit meinen. Vor allem was die Grösse eines BEV angeht. Zu obiger Aussage kannst Du mir darüber mehr sagen? Sind serielle Hybride nicht die effizienteren?
LG
M

Dazu gibt es eigentlich eine klare Aussage:
Wenn man einen REX regelmäßig und nicht nur ab und zu nutzt, hat man schlicht und einfach das falsche Fahrprofil für so ein Auto.

Gegenüber einer regelmäßigen REX-Nutzung ist ein normaler HSD sicherlich die bessere Wahl, auch deutlich vor einem Plug-In-Hybrid, selbst wenn es kein Alibi-Plug-In, sondern ein ernstgemeinter wie Prius Plug-In oder Outlander ist.

eppf

Nun ich möchte doch zwischen einem i3 und Ampera unterscheiden. Der Benziner im Ampera ist für mich mehr als ein Rex (ev reichweite sehr gering) - dennoch haben wir hier einen seriellen hybriden den man sowohl rein elektrisch als auch im "Vollhybridmodus" fahren kann. Der i3 hat eine "normale" ev Reichweite, im verhältbis dazu ist sein Rex nur sowas wie ein "Reservekanister"

Waldfuchs schrieb:
Der Benziner im Ampera ist für mich mehr als ein Rex (ev reichweite sehr gering) - dennoch haben wir hier einen seriellen hybriden den man sowohl rein elektrisch als auch im "Vollhybridmodus" fahren kann.Nur muss man wirklich ein passendes Fahrprofil für so ein Auto haben, sonst kommt man in Summe auf einen höheren Verbrauch wie mit einem stinknormalen HSD.

eppf