Priusfreunde.de

Grundsätzlich finde ich es gut, dass so etwas kommt. Ich finde es gibt eine zu große Lücke (in D) zwischen Prius und GS450h und würde es für meine längeren Strecken sehr begrüssen, wenn es einen vergleichbar starken (Wunschvorstellung ca. 200PS Systemleistung) Hybriden gäbe. Ich werde aber ganz sicher nicht zu den Beta-Testern des ersten VW Versuchs in diesem Marktsegment werden (1.4TSI, kleines DSG...) Dafür sind mir 30T€ (inkl. angemessener Ausstattung werden es sicher >35T€ sein) einfach zu viel.

Naja eine direkte "Vergeudung" sehe ich da nicht, da gleichzeitig ein Großteil des verbrauchten Stroms parallel wieder gewonnen wird. Geht nur etwas durch die Erzeugungsverluste verloren.

Und da der Prius ja nicht an der Steckdose hängt, sondern diesen selbst erzeugt, kann ich sehr gut damit leben

ergoprox schrieb:
Grundsätzlich finde ich es gut, dass so etwas kommt. Ich finde es gibt eine zu große Lücke (in D) zwischen Prius und GS450h
Ganz richtig!

Grüße, Egon

Du hast doch die Funktionsweise der beiden MGs doch mal durchgelesen, da verwundert mich die Frage ehrlich gesagt etwas? Die MGs wechseln ja auch ihre Funktionen und da ich das nicht gelernt habe weiß ich nicht was derartige Dauermagnetgeneratoren an Effizienz haben, vor allem müsste man dann ja ausrechnen welche Spritersparnis durch die Unterstützung welches MGs noch mit einhergeht.

Wäre wie wenn du bei einem laufenden Motor die Drehmomente auf Getriebezahnräder beim Beschleunigen mit unterschiedlichen Drehzahlen wissen wollen würdest...

...und die Motorleistung zu der jeweiligen Drehzahl, Übersetzungsverhältnis der einzelnen Zahnräder, Drehmoment usw...

Daten umrechnen kann jeder, es geht darum die Daten zu erlangen! Und da ist es fraglich ob das überhaupt die Hersteller können, da hier die maximale Kraft interessiert hinsichtlich maximaler Belastbarkeit der Bauteile und Oberflächenfestigkeit. Wann was anliegt interessiert da kaum.

Du Funktionsweise auf dem Link mal angeschaut? Kraft, Gegenkraft, Schleppmoment des zu ziehenden ICE??

Das würde mich ehrlich auch interessieren. Hab leider keinen Bericht zum Leistungsprüfstand finden können. Weder im Deutschen noch im Englischen.
Ich hab immer da Gefühl, dass hinten mehr raus kommt als was in den Papieren steht. Wenn ich andere Autos mit der Leistung fahre fühlt es sich wesentlich langsamer an. Nur 113ps im P2? Ich kanns kaum glauben.
Klar, der E Motor zieht gut an und vermittelt einem subjektiv mehr Leistung.
Aber selbst wenn die Batterie leer ist. (Was manchmal bei Autobahnraserei passiert) kommt er mit dem Verbrennungsmotor noch echt gut voran und erreicht auf der Ebene immer noch recht zügig sein Vmax. Dabei läd er aber auch noch die Batterie und das soll er mit nur 77 Ps (abzgl. Ladeverlust) und knapp 1,5 Tonnen beladen schaffen? Kann es sein, dass die Leistung hier gut nach oben streut?

Ich hoffe ich liege nicht falsch, aber auch der P2 lädt nicht nur die Batterie, sondern füttert mit MG1 als Generator gleichzeitig MG2 und somit hast du keine 77 Ps sondern die 113 Ps anliegen...

L. ich erinnere nur noch mal daran, dass du ein Freund der Wandlerautomatik bist, dem größten Wirkungsgradvernichter der gesamten Autowelt!

Ich vermute, das geht leider nicht. Wenn die Battrie leer ist muss ja die ganze Leistung aus dem Verbrenner kommen und der Leistet maximal 77 Ps im P2. Mit leerer Batterie kann er sich die Leistung nirgendwo anders her holen.

Kann natürlich sein das das bei den heutigen so ist, ich kenne halt noch die guten mit Overdrive, das war dann die einzige Auskupplung des Wandlers...

Das Verluste vorliegen ist aber keine Frage und das sie höher sind als der Wirkungsgrad eines Elektromotors mit sofort anliegendem Drehmoment ist für mich eigentlich selbstredend

Aber mal im Ernst. Es mag unlogisch in unseren Köpfen sein warum Toyota dies oder das nicht gemacht oder gemacht hat. Aber bei Toyota sitzen Ingenieure die teils seit 20 Jahren an dem Hybridsystem arbeiten. Ich kenne japanische Ingenieure, die denken fast zwanghaft an alles. (Diese Mentalität ist auch ein Grund warum japanische Unternehmen oft so träge sind.) Wir alle wissen wielange z.B. der Plugin als Versuchsfahrzeug lief.
Ich denke daher nicht, dass man einfach "Vergessen" hat so eine simple Änderung einzubauen. Es wird schon seinen Sinn haben. Ich habe da vollstes Vertrauen. Denn wir Reden hier nicht über einen Hersteller dem Pantente oder Knowhow fehlen.

...ich denke da herkömmliche Bremsbänder mit der Zeit verschleißen?

Waren früher oft Mängel an den Automatikgetrieben, wobei ich davon ausgehe, dass die heutige Technik dies anders gelöst hat.

Aber ein Bremsband würde die Energie ja in Wärme verpuffen lassen und das ist ja genau das was ein Hybrid nicht will! Ich persönlich gehe davon aus da gerade beim Prius mit seinen kleinen Detaillösungen die Funktionen der MGs nicht ein Nebeneffekt ist sondern absichtlich so gewählt sind. Ob als Bremse oder Generator. Zumal die extrem auffällige Mängelfreiheit ihr übriges dazu beiträgt.

Das Problem ist das in Deutschland immer alles neu erfunden werden muss, auch wenn es schon anderweitig einwandfrei funktioniert.

Klar stehen hier auch Patente im Raum, erinnert mich aber trotzdem an die Sache mit den Wechselkennzeichen. AU hat's, CH hat's, D muss es wieder neu erfinden und raus kommt nur Müll! (war jetzt aber nicht im Bezug auf VW, die können schon was)

Das Problem ist, dass keiner von uns bei Toyota Japan arbeitet um solche Fragen mal fragen zu können. Aber warum schreibst du nicht mal einen Brief (keine Mail) direkt nach Japan mir der Frage. Ich könnte mir vorstellen, dass die Antworten. Die Japaner selbst sind da immer recht nett und freuen sich über direkten europäischen Kontakt. Der Weg über Deutschland bringt nicht, da die technisch genauso wenig wissen wie wir.

Hallo,

Wird der MG1 blockiert habe ich eine fixe Übersetzung
also nur noch einen Gang (oder sind es dann nur noch 0?).
Das ganze würde also nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich funktionieren und das ganze eCVT kontakarieren.

So ein Mehraufwand müsste auch bezahlt werden und auch wieder eingefahren...

Gruss Heinz

Auch mit Wandlerüberbrückung bringt eine moderne Wandlerautomatik bestenfalls einen Gesamtwirkungsgrad von gut 80% zustande. Ein Doppelkupplungsgetriebe liegt unter Idealbedingungen bei etwa 90%.

Das HSD dagegen erreicht einen sehr hohen Gesamtwirkungsgrad, da der überwiegende Teil der Antriebsenergie eben direkt vom Verbrennungsmotor auf die Abgangswelle geleitet wird.

Technischer Hintergrund: Das Drehmoment, das MG1 als Gegenmoment zum Verbrennungsmotor aufbringen muss ist relativ gering. Das Übersetzungsverhältnis ICE - MG1 beträgt 1:3,6, damit muss MG1 bei einem ICE-Drehmoment von z.B. 150 Nm lediglich ein Gegenmoment von 42 Nm aufbringen. Wenn man jetzt noch einrechnet, dass bei den üblichen Drehzahlverhältnissen MG2-ICE-MG1 MG1 nur relativ langsam dreht, ist die Leistung, die effektiv von MG1 auf elektrischem Wege zu MG2 (oder umgekehrt) transportiert werden muss sehr gering. Beispiel: Fahrgeschwindigkeit 70 km/h, ICE-Drehzahl ca. 2000/min, MG1-Drehzahl ca. 600/min. Macht ein Verhältnis der vom ICE an die Abtriebswelle abgegebenen Leistung zur in MG1 gewandelten Leistung von 12:1. Wenn die Verluste in den Motoren und der Leistungselektronik auf 15% summieren (hohe Schätzung), bewirkt das einen Verlust im Gesamtwirkungsgrad von 1,25%. Die mechanischen Verluste im PSD sind dagegen deutlich geringer als in jedem anderen automatischen Getriebe. Genau deshalb ist der leistungsverzweigte Hybridantrieb derzeit einem seriellen Hybridantrieb meilenweit voraus.

In dem HSD steckt schon eine gehörige Portion Hirnschmalz.