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Ich habe Mut, Unbequemes zu sagen
GM-Vizepräsident Bob Lutz erklärt, warum die grossen Spritfresser in den USA wieder «in» sind. Und warum «grüne Autos» nur ein Medienphänomen sind.



Autokonzerne wie GM haben sich in den USA erfolgreich gegen einschneidende Verbrauchswerte für Neuwagen gewehrt. Warum haben Sie es erneut verpasst, die Kunden auf eine Zukunft mit sparsameren Autos einzustellen?
Wir haben mit der Regierung Obama eng zusammengearbeitet. Sie stimmt mit uns überein, dass zu scharfe Normen kontraproduktiv gewesen wären, weil die Nachfrage ausgeblieben und die belebende Wirkung für die Wirtschaft verpufft wäre. Das Kaufverhalten wird sich erst dann ändern, wenn der Benzinpreis dauerhaft ansteigt. Beim heutigen Preis sind unsere kleineren Autos wie übrigens auch jene von Toyota oder Honda nur schwer verkäuflich. Gefragt sind heute wieder Trucks, SUV und 6-Zylinder-Motoren.

Ist der GM-Niedergang nicht so zu erklären, dass Sie zu lange auf schwere Autos gesetzt und die Entwicklung der Hybrid-Fahrzeuge verpasst haben, die für die Japaner einen Traummarkt bilden?«Grüne Fahrzeuge» sind ein verschwindend kleiner Teil des US-Marktes. Natürlich muss man den Prius ernst nehmen, aber andere Hybrid-Wagen verkaufen sich ganz schlecht. Toyota lebt von den etwa fünf Prozent der Amerikaner, die unbedingt ein solches Fahrzeug wollen, weil sie den Planeten zu retten hoffen. Es ist völlig falsch zu behaupten, dass sich die Amerikaner massenhaft auf sparsame Fahrzeuge stürzen. Dies war nur gerade während vier Monaten im Jahr 2008 der Fall, als der Benzinpreis auf 1.40 Franken je Liter stieg (von der Red. umgerechnet). Die Massenbewegung hin zu «grünen Autos» findet nur in den Medien statt . . .

. . . und in Asien, Lateinamerika und Europa.
Ja, Europa ist anders. Wir bauen aber grundsätzlich nur das, was das Publikum verlangt. So stellen wir in den USA den Chevy Camaro her, einen 6-Zylinder-Wagen mit 300 PS. Der Wagen braucht gerade noch eine Gallone auf fast 30 Meilen (gut 7 Liter/100 km, die Red.), und er ist restlos ausverkauft. Diese Woche haben wir zusätzlich beschlossen, die Produktion der grossen SUV und der Pickup-Trucks erneut anzuheben, weil die Lager praktisch leer sind. Es bleibt eine Tatsache, dass das amerikanische Publikum grosse, verbrauchsstarke Autos kauft.

Man wirft Ihnen vor, dass Ihre Vorliebe für grosse Motoren und schwere Wagen mitschuldig war für den Niedergang von GM.Der Vorwurf ist völlig unberechtigt. GM ist nicht gescheitert, weil wir Trucks und SUV hergestellt haben, sondern weil uns der Cash ausgegangen ist. Unsere Reserven waren aufgezehrt. Die plötzliche Schrumpfung des US-Marktes von 17 auf 9 Millionen Fahrzeuge hat alle Hersteller gleichermassen getroffen. Wir haben 2008 rasch reagiert und sogar Sonderschichten eingelegt, um kleinere Chevys aus Korea in die USA zu bringen. Die Folge ist nun, dass wir auf kleinen Chevys sitzen bleiben, da der Benzinpreis gesunken ist.

Es ist schwer zu verstehen, dass GM die gleiche Produktpalette herstellt wie vor dem Bankrott. Ist es nicht ein Widerspruch zur erklärten Absicht der Regierung Obama, sparsamere Autos zu produzieren?
Es wäre nur dann ein Widerspruch, wenn die Regierung politisch, nicht pragmatisch handeln würde. Unsere Vorgabe ist, die verschärften Abgasnormen bis 2015 zu erfüllen und die ganze Palette von Autos zu liefern, die das Publikum will.

Die Regierung hält 60 Prozent des Kapitals und könnte Sie zu neuen Modellen zwingen.
In der Regierung sitzten viele gescheite Leute. Sie wissen genau, dass sie ihren Geldeinsatz verbraten würden, wenn sie «grüne Autos» forderten, die das Volk grösstenteils nicht kaufen will. Die Regierung steckt in einer Zwickmühle. Sie will einerseits den Benzinpreis dem europäischen Niveau annähern und so sparsamere Auto einführen. Anderseits aber ist die Wirtschaft so fragil, dass ein erneuter plötzlicher Benzinpreisaufschlag verheerende Wirkungen hätte.

Ist der Autoabsatz am Tiefpunkt angelangt?
Solange die Banken nicht solvent werden, die Kredite nicht normal fliessen und sich die Häuserpreise nicht stabilisiert haben, kommt es zu keiner dauerhaften Erholung. Wir rechnen gegen Ende Jahr mit eine graduellen Verbesserung, die sich 2010 verfestigen sollte. Aber die gegenwärtige Rezession hat die Generation der heute 30- bis 50-Jährigen so schwer geschockt wie die Menschen in der Depression von 1930. Die Jahre des Konsumbooms sind fürs Erste vorbei. Niemand wird mehr ein zweites Haus oder zweites Auto auf Pump kaufen. Es wird alles sehr viel vernünftiger werden, und dies ist gut so.

US-Autohändler haben dank Abwrackprämien von einer Milliarde Dollar den höchsten Umsatz in den letzten zwei Jahren gemeldet. Hat auch GM profitiert?
Unsere Erwartungen wurden übertroffen, obwohl wir wissen, dass der grösste Teil nur vorgezogene Käufe waren. Unser Absatz ist im Vergleich zu den drei Vorwochen Ende Juli um 30 Prozent angestiegen. (General Motors, Ford und Chrysler haben bisher knapp die Hälfte der eingetauschten Neuwagen geliefert, die Red.)

Der Senat zögert, das Programm um zwei Milliarden Dollar aufzustocken.
Das Programm ist der bisher wirkungsvollste Stimulus der Regierung, auf jeden Fall viel wirksamer als das Wirtschaftsimpulspaket von 780 Milliarden Dollar, von dem belebende Effekte bisher fast ganz ausgeblieben sind. Ich gehe deshalb davon aus, dass der Senat das Programm verlängern wird.

Von welchen Umsatzprognosen geht der neue Verwaltungsrat aus?
Wir haben nach Absprache mit der Regierung tiefe Einschnitte in unsere Produktionskapazitäten vorgenommen (GM will in den USA bis Ende Jahr noch einmal 13'500 von 54'000 Arbeitern freistellen, die Red.). Unser Budget basiert darauf, dass wir bei eine Gesamtproduktion aller Hersteller von 10 Millionen Wagen weder Gewinn noch Verlust machen. Wenn jedoch in zwei bis drei Jahren 11 bis 13 Millionen Fahrzeuge verkauft werden und GM den Marktanteil halten kann, werden wir einen sehr schönen Gewinn machen.

GM-Angestellte haben im Konkursverfahren gewaltige Konzessionen eingehen müssen. Der Stundenlohn wurde von 28 auf 15 Dollar gesenkt, die Krankenversicherungskosten wurden an die Gewerkschaft ausgelagert. Welche Garantien gibt es dafür?
Ich bin sehr zuversichtlich für die neue, schlanke GM. Der Wettbewerbsvorteil der Japaner von 3000 bis 4000 Dollar pro Wagen ist im Konkursverfahren ausgeräumt worden. Wir sind fast schuldenfrei und haben konkurrenzfähige Löhne wie europäische und japanische Hersteller in den Südstaaten. Zudem hat der Yen endlich einen fairen Wert gegenüber dem Dollar erreicht. Kommt es wie erwartet zu einem Aufschwung, haben wir wirklich keine Ausrede mehr, nicht rentabel zu sein.

GM hat den Chevy Volt zum Aushängeschild für die Zukunft gemacht. Kann ein 40'000 Dollar teures Auto je ein Massenphänomen werden wie der wesentlich günstigere Prius?
Sie werden erleben, dass alle Meinungsführer und die Hollywood-Leute plötzlich alle einen Volt haben wollen. Der Volt wird den Prius überrunden. Er ist das Prestigeobjekt für jene Leute, die früher einen 12-Zylinder-Wagen gekauft hätten. Der Wagen wird zudem von der Regierung mit 7500 Dollar subventioniert. Dann sind wir auch im Preis mit dabei.

Mit 77 Jahren sind Sie in eine Chefposition bei GM zurückgekehrt, obwohl Sie sich auf Ende Jahr pensionieren lassen wollten. Ist die Personaldecke so dünn, dass GM ohne Sie nicht auskommt?
Eine interessante Frage. Und eine ehrliche Antwort würde wahrscheinlich zu eigennützig tönen. Aber ich habe gewisse Talente, verbunden mit einem hohen politischen Mut, das Unbequeme zu sagen. Ich verkörpere möglicherweise eine Kombination von kreativem Talent und Erfahrung mehr als jeder andere in unserer Branche.

Haben Sie vereinbart, wie lange Sie bei GM bleiben?
Es gibt kein Abkommen. Solange ich mich wohlfühle und einen Beitrag leisten kann, bleibe ich. Hinzu kommt, dass die Regierung nicht, wie befürchtet, alles diktieren will. Ich kann mir aber schwer vorstellen, nach 80 noch arbeiten zu wollen. Aber wer weiss . . .

Haben Sie überhaupt noch Zeit, Ihre zwei eigenen Kampfjets zu fliegen?
Sicher. Vor wenigen Tagen bin ich je eine Stunde mit dem Aero L-39 (ein russischer Kampfflieger, die Red.) geflogen. Den Alphajet habe ich aus wirtschaftlichen Gründen inzwischen verkauft, mit einem Gewinn übrigens.<br><br>Posting ge&auml;ndert von: midimal, am: 06/08/2009 00:26

Gruss vom Tagesanzeiger und anderen ¥<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Komprex, am: 06/08/2009 01:30

Uups, da habe ich nun aber doch gestaunt! Ich fasse zusammen:

Weiter so, es war ja gar nichts, und dank unserer Insolvenz sind wir jetzt sogar konkurrenzfähig. Dass es soweit gekommen ist, lag selbstverständlich nicht an unseren Produkten, sondern daran, dass uns ganz plötzlich ohne jede Vorwarnung das Geld ausgegangen ist. Wofür wir selbstverständlich gar nichts konnten.

Das ist ein betriebswirtschaftlich wirklich interessanter Ansatz, den sollte man an den Elite-Universitäten unbedingt lehren. Ich will das nicht mal so sehr ins Lächerliche ziehen, denn ich bezweifle gar nicht, dass niedrige Spritpreise die Amerikaner tendenziell zu dicken Autos greifen lassen. Nur ist das eben eine äußerst fragile Angelegenheit, wie man gesehen hat, und wenn man dann nur auf ein Pferd setzt und es ist das falsche, sitzt man ganz schnell bis über die Ohren in der... in den Fäkalien.

Außerdem hat die ganze Argumentationskette einen offensichtlichen logischen Bruch: Hat er Recht, wird niemand einen Volt kaufen (ein paar Dutzend Promis zählen nicht). Hat er aber nicht recht, ist der Volt als einziges Produkt viel zu wenig, um einen Konzern zu retten, dessen sonstige Autos ausschließlich aus Spritfessern bestehen. Abgesehen davon gibt es den Volt noch gar nicht.

Tja, das hört sich für mich alles nach &quot;Volles Risiko&quot; und wenig durchdacht an. Da hätte man ja gleich Rick Wagoner auf seinem Posten belassen können, der hat im Wesentlichen dasselbe erzählt.

Grüße, Egon<br><br>Posting ge&auml;ndert von: Egon, am: 06/08/2009 09:45

Und nochwas: Der entscheidende Wettbewerbsvorteil der Japaner auf dem amerikanischen Markt waren mitnichten &quot;3000 oder 4000 Dollar&quot; pro Auto, wie Mr.Lutz hier glauben machen will. Viele dieser Fahrzeuge werden in den nordamerikanischen Fabriken der Japaner produziert, und bei den Importen sorgt schon ein gewisser Protektionismus dafür, dass der Preis eben nicht der entscheidende Faktor werden kann.

Nein, der Wettbewerbsvorteil war die breitere Produktpalette, die Verfügbarkeit spritsparender Autos und die insgesamt hohe Produktqualität der japanischen Fahrzeuge auf dem US-Markt. Das ist die unbequeme Wahrheit. Ausgerechnet die spricht Mr.Lutz aber nicht aus. Sein &quot;Weiter so, wir haben alles richtig gemacht&quot; finde ich erschreckend.

Grüße, Egon

... und was ist wenn er recht hat?
hybridfahrzeuge sind wohl in amerika aufgrund der größeren strecken und anderen verkehrsführung nicht so sinnvoll wie in deutschland. ebenso kostet dort der liter benzin nur umgerechnet 0,49cent/l (Quelle: benzinpreis.de/international.phtml?land=229 ) vielleicht hat er auch einblick in die &quot;wirklichen&quot; ölvorräte der erde (Saudi Arabien, Russland und co werden wohl nicht jedem genau sagen, wie viel öl sie noch haben, um den preis hoch zu halten) und kann somit die ölpreisentwicklung besser diagnostizieren.
immerhin ist die regierung auch mit dabei und ich denke nicht, dass die den autokonzern absichtlich gegen ne wand fahren wollen.
amerikaner haben meiner meinung nach eine ganz andere mentalität und dort will sich halt kaum jemand nen ausländisches auto kaufen (mercedes halten übrigens viele von denen für ein amerikanisches auto).
auch bei uns stellen die ökologischen autofahrer eher eine minderheit dar (wenn auch wachsend), denn die mehrheit der deutschen würde sich bei freier auswahl wohl kaum für einen vw fox oder prius entscheiden.
viele grüße
oliver

Nun, wenn er Recht hat, dann wird es GM in Zukunft prima gehen, gerade weil sie konsequent auf die beliebten Spritfresser setzen. Das ist allerdings vor kurzem erst katastrophal schief gegangen, und einen zweiten Versuch hat er nicht.

Überleg mal, Anlass der Insolvenz war ein vergleichsweise moderat gestiegener Spritpreis in Nordamerika. Solche Preise würden wir uns heir wünschen! In den USA hat das schon ausgereicht, um den größten Fahrzeughersteller der Welt (!) Pleite gehen zu lassen. Was wird wohl passieren, wenn die konsequent so weiter machen wie bisher und der Sprit wird wieder mal 10 oder 20 Prozent teurer? Oder 30? Oder 50? Tja.

Grüße, Egon

Ich kann mir nicht vorstellen, dass allein der steigende Benzinpreis daran schuld gewesen sein soll, dass General Motors insolvent wurde. Dies ist natürlich einfach zu behaupten und wahrscheinlich gibt es dafür sogar einen Zusammenhang, aber für mich viel zu einfach. Ich denke eher, dass die Gesamtsituation schuld an der Misere war und diese nun verbessert wird (Spritsparendere Modelle, Rationalisierungsmaßnahmen, Entlassungen, ...).
Und noch einmal: Hybridfahrzeuge sind in den USA sicherlich nicht so sinnvoll wie in dichtbesiedelten europäischen Ländern.

Hybridfahrzeuge sind in den USA sicherlich nicht so sinnvoll wie in dichtbesiedelten europäischen Ländern.

Kannst du mir das erstens bitte technisch verständlich machen?

und zweitens:

&quot;The average American will drive 33.4 miles a day.&quot;

&quot;The average American spends approx. 3 hours per day in their car. This is due largely ti the factors of congestion and urban sprawl.&quot;

wiki.answers.com

Gruß
Holger

Ich werds versuchen.
Ich war noch nie in Amerika, doch würde ich behaupten, dass nicht-in-der-Stadt-lebende Amerikaner größere Distanzen überwinden müssen um z.b. einkaufen zu gehen (Bei uns ist ja nahezu in jedem ort ein supermarkt oder eine größere stadt in 100km entfernung). Siehe dazu die Bevölkerungsdichte DL = 230 Einw/km2, USA = 31 Einw/km2 (Quelle: wikipedia.de ) Bei größeren Entfernungen und somit vorraussichtlich großen Geschwindigkeiten (100-120km/h) spielt eher der cW-Wert eine Rolle und nicht die Rekuperation aus Bremsenergie, da dies in &quot;ländlichen&quot; Region oder Highways nicht so oft getan wird. Ich bin mir bewusst, dass gerade große Autos viel Bremsenergie rekuperieren.
In städtischen Gebieten ist sicherlich eher das gegenteil der fall aber hier denke ich, dass der prozentsatz an pick ups nicht sehr hoch sein dürfte.

Es geht doch gar nicht um Hybridautos oder nicht, sondern darum, was Bob Lutz hier erzählt: Wir haben nix falsch gemacht, unsere Kunden wollen dicke Autos, also bauen wir die auch weiterhin, und nichts anderes (höchstens ein einzelnes teures Elektromodell, vielleicht).

Ich vermag mir nicht vorzustellen, dass nach der in der Geschichte wirklich beispiellosen Pleite von GM so ein Konzept, das sich im Wesentlichen auf &quot;Weiter so!&quot; reduziert, die Zukunft eines Automobilkonzerns sichern kann.

Grüße, Egon