Da stand er also im gleißenden Scheinwerferlicht, Manifest meiner automobilen Begierde. Der Azubi des Autohauses polierte gerade mit einem Mikrofasertuch sorgfältig die letzten Fingerabdrücke vom Lack, die er hinterlassen hatte, als er zuvor mit den Q-Tips die Kanten der Zierleisten reinigte. Zärtlich strich ich über seine Flanke (die des Wagens, nicht die des Auszubildenden) und bettete mein Hinterteil wohlig seufzend auf den weichen Ledersesseln. Kein Wunder, denke ich mit einem verklärten Blick an den Dachhimmel, dass so viele Männer eine geheime Leidenschaft für Damen in Lack und Leder entwickelt haben: Die duften so herrlich nach Neuwagen. Ich umfasse den ledernen Lenkradkranz, und mit einem dumpfen Grollen erwacht der Bolide zum Leben...
Wenn ichs mir recht überlege: Das lassen wir besser. Die Fachpresse, die mitunter erstaunlich losgelöst von technischem Sachverstand, dafür aber mit umso mehr Pathos an so eine Sache herangeht, kann das fraglos besser. In Wirklichkeit wars erheblich banaler und mit viel mehr Ratio: Ich bin zum nächsten Opel-Händler gefahren und habe mir das Ding ausgeliehen. Es stand auf dem Hof, tatsächlich frisch gewaschen, gesaugt, voll betankt und vor allem voll geladen.
Das
"Ding" ist ein Chevrolet Volt; der baugleiche Opel Ampera (die Unterschiede liegen praktisch nur optisch in der Front- und Heckpartie) war leider noch nicht fahrbereit. Weil das aber terminlich gerade so gut passte, habe ich den Volt genommen, kommt aufs selbe raus. Deutsches Fahrzeug, auch alle Menüs in Deutsch, laut Zulassungspapieren ein
Elektro-Benzin-Hybrid des Herstellers
General Motors GMC (USA). Technisch gesehen ist es ein serieller Plugin-Hybrid mit temporärer Leistungsverzweigung; ein Fünftürer mit Fließheck, zugelassen für 4 Personen, ungefähr so groß wie ein Opel Astra (damit kleiner als ein Prius) und recht gut ausgestattet.
Gut 350 Kilometer habe ich in der ersten Wochenhälfte mit ihm zurückgelegt, zwischen Mannheim, Heilbronn und Karlsruhe. In der Stadt, auf Autobahn und Landstraße, und das mit ständig wachsender Begeisterung.
So kommt es auch, dass ich schon zweimal diesen Bericht umgeschrieben habe, Ihr lest also gerade Version Nummer Drei. Ursprünglich stand hier nämlich sinngemäß als Einstieg: Den Ampera/Volt könnt ihr komplett vergessen, die Kiste säuft deutlich mehr Sprit als ein Prius und im reinen Elektromodus konsumiert sie derart viel Strom, dass der gleich für zwei Elektroautos reichen würde.
Das ist zwar leider zutreffend, aber eine so harsche Beurteilung würde dem Wagen einfach nicht gerecht. Ja, sein Energieverbrauch ist tatsächlich viel zu hoch, insofern kann man das Antriebskonzept - wenn man sich auf diesen Aspekt fokussiert - als grundsätzlich gescheitert betrachten. Um es klar zu sagen: Gegen einen Prius hat der Ampera verbrauchsmäßig nicht den Hauch einer Chance, und das wird sich im Vergleich zum kommenden Plugin-Prius garantiert nicht ändern. Andererseits ist der Ampera/Volt aber auch für manch angenehme Überraschung gut, zumindest hat er
mich mehrfach positiv überrascht. Es stecken nämlich eine Menge guter Ideen im Auto, die zudem pfiffig umgesetzt sind.
Das grandiose an der Kiste, um gleich damit zu beginnen, ist das Fahrgefühl. Erste Sahne, unerreicht, sehr überzeugend! Nochmals eine deutliche Steigerung zum leistungverzweigten Vollhybrid, von dem ich bekanntlich mehr als überzeugt bin. Der Drehmoment-Bums haut mich vom Hocker; dieses lautlose fetzige Beschleunigen wie an einem unsichtbaren Gummiband oder vom Katapult abgeschossen - das ist so geil, das muss man erlebt haben.
Jeder, der schonmal in einem Elektroauto gesessen hat, weiß genau, wovon ich rede.
Beim Ampera/Volt ist das nicht viel anders: Man hat den Eindruck,
immer elektrisch zu fahren. Natürlich ist das nicht so: Geht der Strom aus oder möchte man die Ladung aus der Steckdose aufsparen, springt das knurrige kleine Motörchen unter der Motorhaube an und produziert über einen Generator Strom. Das passiert undramatisch und sanft, der Motor selbst klingt allerdings recht kernig. Er stammt aus dem GM-Konzernregal, im Opel Corsa ist der gleiche drin. Die Drehzahl des Verbrenners ist von Geschwindigkeit und Fahrsituation in weit stärkerem Maß entkoppelt, als das beim HSD der Fall ist. Schwer zu erklären, aber fühlt sich gut an! Die Schalldämmung des Ampera/Volt ist völlig ausreichend, richtig laut wird es eigentlich nur, wenn man drauftritt als gäbe es kein Morgen. Uns Prius-Fahrern kommt das doch bekannt vor, nicht wahr?
Die Beschleunigung (Drehmoment 370 Nm) ist bis Tempo 100 sehr beeindruckend und bis etwa 120 zumindest ziemlich flott, erst darüber wird es zäh. In den Fahrzeugpapieren ist er mit 111 kW (150 PS) angegeben und damit jederzeit mehr als ausreichend motorisiert. Bei 160 km/h wird elektronisch abgeregelt. Vom temporären Durchgriff des Verbrenners auf die Antriebsräder - von GM 18 Monate lang vehement dementiert, aber sinnvollerweise doch implementiert - ist nichts zu bemerken. Jedenfalls nicht bis Tempo 110, und schneller bin ich nicht gefahren, schließlich mache ich das sonst auch nicht. Na gut, ok, einmal hatte ich den Ampera/Volt auf knapp 150, aber wirklich nur mal kurz zum Überholen einer langen LKW-Kolonne. Schnell fahren ist nicht mein Ding, nie gewesen, das Auto vermittelte aber auch bei diesem Tempo ein sehr sicheres Fahrgefühl.
Damit sind wir bei der Straßenlage und dem Sitzgefühl. Die Sitze sind gut konturiert, mit schwarzem Leder bezogen, angenehm hart und praxisgerecht vielfältig manuell einstellbar. Beim Fahrwerk allerdings hat man es mit der Härte übertrieben; dagegen ist sogar der gleichfalls für meinen Geschmack viel zu harte Prius fast schon wieder ausgewogen. Der Ampera/Volt ist flach und hat keine Fenster, sondern schmale Schießscharten. Man sitzt aber so tief, dass die Kopffreiheit völlig ausreichend ist, wobei es hinten etwas enger zugeht. Vorne sitzt man sehr bequem, der Verstellbereich der Sitze dürfte für die meisten Menschen ausreichend sein, dasselbe gilt für Kopfstützen und Lenkrad.
Hinten sind zwei Einzelsitze mit nur wenig Knieraum, es sei denn, die Vordersitze sind ziemlich weit nach vorne geschoben. Er bietet im Innenraum deutlich weniger Platz und hat auch einen erheblich kleineren Kofferraum als der Prius.
Sitze ich vorne bequem, hat hinter mir allenfalls noch ein kleines Kind Platz, allerdings habe ich auch eine Statur wie ein Schrank. Nur wenn die Vordersitze relativ weit vorne bleiben, ist hinten genug Platz für zwei Erwachsene. Auf dem Fahrersitz saß ich superbequem, die Sitzposition ist eindeutig besser als im Prius. Leider störte die wuchtige Konsole, mein rechtes Knie lag immer auf (das ist beim Prius III aber auch so, nur beim IIer nicht, weil ohne Konsole). Insgesamt erinnern mich das Platzangebot vorne, die Qualität der Sitze sowie deren großer Verstellbereich an den BMW 1er in gehobener Ausstattung.
Das ganze Auto liegt so tief, dass die glücklicherweise elastischen Plastiklippen im Frontbereich nur knapp über dem Boden schweben und schon bei kleinen Bodenwellen, etwa in 30er-Zonen, sowie harmlosen Bordsteinen auf dem Boden schleifen. Darauf wurde ich vor der Übernahme des Fahrzeugs ausdrücklich hingewiesen, die Bodenfreiheit ist eingeschränkt. Zusammen mit dem knackig harten Fahrwerk hat man ein souverän-sportliches Fahrgefühl, fährt sich prima. Leider ist die Servolenkung viel zu leicht, auf der Autobahn ist der Geradeauslauf miserabel, man ist also ständig am korrigieren.
Die Ausstattung umfasst eigentlich alles, was man braucht: BOSE-Audiosystem mit RDS (inklusive Radiotext) und dem mittlerweile leider veralteten DAB (dazu gleich mehr), Klimaautomatik, Sitzheizung vorne, Alarmanlage, zwei Bildschirme, Navigation, Spracheingabe, elektrische Fensterheber, Coming Home/Leaving-Home, schlüsselloses Zugangssystem und so weiter, der übliche Kram halt. Es kommt noch besser: Die ganzen Komfortfunktionen lassen sich vom Fahrer in großem Umfang den eigenen Wünschen anpassen, bis ins letzte Detail. Alles ist eng miteinander verzahnt und bildet eine wesentlich tiefere Einheit, als das etwa beim Prius der Fall ist.
Das mache ich wohl besser an einem kleinen Beispiel deutlich: Die Sitzheizung hat rechts und links jeweils drei Stufen, die man manuell auswählen kann. Sie lässt sich aber außerdem auch für jede Seite getrennt in die Klimatisierungsautomatik einbinden. Die hat wiederum drei Hauptmodi: MIN, ECO und MAX. Wenn man MIN oder ECO anwählt, vermeidet der Ampera/Volt das Laufenlassen des Verbrenners nur wegen der Heizung und regelt stattdessen die Sitzheizungen rauf und runter, je nach Differenz von Wunsch- und Innenraumtemperatur, um es den Insassen möglichst auch ohne Benzinverbrauch angenehm zu machen. Das ist ziemlich durchdacht, und das gilt auch für viele andere Dinge in diesem Auto.
Die Regelung der Klimaautomatik ist allerdings nicht sehr gelungen; es war mir eigentlich ständig zu warm oder zu kalt und ich war dauernd versucht, manuell nachzujustieren. Mal war 21 Grad die richtige Einstellung, mal waren es 24,5 - so richtig gepasst hats eigentlich nie. Ich führe das aber auf die niedrigen Außentemperaturen (um den Gefrierpunkt) und auf die Tatsache zurück, dass ich meist im ECO-Modus der Klimatisierung unterwegs war.
Fahrzeugmeldungen erfolgen in deutschem Klartext und sind stets unmissverständlich und sinnvoll. Beispiel:
"Vereiste Straßen möglich" oder
"Verbrennungsmotor läuft wegen niedriger Außentemperatur" und dergleichen mehr. Man fühlt sich vom Ampera/Volt immer gut informiert und weiß, was gerade Sache ist; das ist sehr schön gelöst. Auch die diversen Hilfsbildschirme helfen tatsächlich weiter und sind optisch ansprechend:
Eine weitere eigentlich simple, aber geniale Idee ist die Fußgängerhupe: Wenn man aufs Lenkrad drückt, hupt es recht laut. Drückt man hingegen den Knopf auf dem linken Lenkststockhebel, macht es kurz und nicht zu laut "Möpp Möpp" - genau richtig, um Fußgänger mit einem unaufdringlichen Signal vor einem lautlos dahinrollenden Fahrzeug zu warnen, ohne gleich mit einer lauten Hupe zu nerven. Schau an, da hat jemand mitgedacht.
Weitere Sympathiewerte kassiert der Ampera/Volt ansonsten genau dort, wo das auch der Prius tut: Das Antriebskonzept ist innovativ, das Fahrgefühl vermittelt den Eindruck, endlich in der Neuzeit angekommen sein. Dabei fährt Opel/Chevrolet alias GM genau dieselbe Strategie, wie das Toyota beim Prius macht: Das Auto ist innen erheblich einfacher (=billiger) gehalten als andere Fahrzeuge der entsprechenden Preisklasse, kontrastreich garniert mit ein paar Ausstattungs-Highlights aus höheren Klassen. Der hohe Preis wird also eigentlich nur für das Antriebskonzept aufgerufen, und er wäre wohl noch höher ausgefallen, wenn der Hersteller nicht spür- und sichtbar allenthalben den Rotstift angesetzt hätte. Das hat Toyota beim Prius vorexerziert, und das hat General Motors beim Ampera/Volt genauso gemacht.
Nicht argumentieren möchte ich mit dem hohen Verkaufspreis. Man darf aber ganz nüchtern festhalten, dass die selbstbewussten 48.200 Euro (!) dafür sorgen werden, dass der Wagen sich nicht in großen Stückzahlen verkaufen wird. Das weiß auch Opel. Aber der Ampera/Volt ist ein Technologieträger, nicht vergessen, und läuft damit ein wenig außer Konkurrenz. Der Prius III ist auch kein Sonderangebot, sein Verkaufspreis korrespondiert gleichfalls in keiner Weise mit den verwendeten Materialien im Innenraum. Beide sprechen einen Kundenkreis an, der diese Kröte zugunsten des innovativen Antriebskonzepts schluckt.
Auf den materialmäßigen Defiziten des Ampera/Volt könnte ich herumreiten, nur halte ich sie bei einem Technologieträger für verschmerzbar, genau wie beim Prius. Soll heißen: Es wäre in meinen Augen einigermaßen kleinkariert, ein Auto, das einen wirklich innovativen Antrieb unter der Haube trägt, wegen irgendwelcher Plastikteile zu kritisieren. Die Prius-Mischung hat gepasst, die des Ampera/Volt tut es ebenso. Wer sie dort unerträglich findet, wird es hier allerdings auch tun.
Optisch gibt es nichts auszusetzen, das ist zum Beispiel die Mittelkonsole - sehr stylish bei Tag und bei Nacht:
Die verwendeten Kunststoffe sehen auf den ersten Blick gut aus und scheinen sauber verarbeitet zu sein, aber sie fühlen sich hart und billig an. Dasselbe gilt für die Lenkstockhebel, dito alle Schalter im Lenkrad, im Dach und den Türen: So ähnlich fühlen sich Schalter und Lenkstockhebel in einem Fiat Panda an. Im Opel Insignia finden sich übrigens die gleichen Bedienelemente in der gleichen wenig überzeugenden Qualitätsanmutung, das habe ich zufällig im Autohaus gesehen und gleich ausprobiert. Tiefpunkt des Ganzen ist beim Ampera/Volt der schwarze Stofflappen, der an vier Plastiknippeln eingehängt als Gepäckabdeckung Verwendung findet (siehe Kofferraumbild weiter oben). Wobei der mich persönlich weniger stört als das ganze poplige Plastik im Innenraum, aber man kann mit beidem leben, denke ich.
Das Handschuhfach ist nur symbolisch, da passt gerade mal das Handbuch rein:
Immerhin: Bei den Sitzen und dem Lenkradkranz (also da, wo es wirklich wichtig ist) hat man haptisch angenehmes Material verwendet. Der Inneraum wird durch zwei Deckenleuchten und diverse Leselämpchen ausreichend erhellt, auch hinten. Im Kofferraum klebt eine Lampe links an der Seite, die an dieser Stelle nicht ideal platziert ist, aber wenigstens ordentlich hell macht. Das Nachtdesign des gesamten Innenraums ist blau gehalten und wirkte auf mich stimmig. Jeder noch so unwichtige Schalter ist schön beleuchtet. Im Dachhimmel vorne mittig ist eine Schaltereinheit für Traktionskontrolle, Innraumüberwachung der Alarmanlage, vordere Parkpiepser, Innenlichtsteuerung etc. nebst ein paar weiteren Kontrollämpchen, auch für die Gurte:
Auch hier alles perfekt beleuchtet, ebenso die zahlreichen Bedienungselemente auf dem Lenkrad, in der Fahrertür, im Panel für die Steuerung des Displays etc. Es gibt im ganzen Fahrzeug nichts, was man drücken kann und das bei Nacht unbeleuchtet bleibt. Davon kann man in einem Toyota nur träumen, selbst in der Nobelmarke des Hauses ist das nicht in allen Modellen so überzeugend gelöst wie im Ampera/Volt.
Die Frontwischer sind gegenläufig, schlagen also zeitgleich am rechten und linken Scheibenrand an. Obwohl fast neu, haben sie ein wenig gerubbelt. Das Wischfeld ist über jeden Zweifel erhaben, die Frontscheibe wird praktisch komplett gewischt. Dass man sich aber den Heckwischer eingespart hat, ist nicht nachvollziehbar. Der Ampera/Volt hat eine riesige Heckscheibe und noch eine kleine darunter. Ich halte einen Heckwischer zwar nicht für überlebenswichtig, aber bei diesem Auto für notwendig, zumindest aber für sinnvoll. Bestimmt findet man für sein Fehlen wieder irgendeine dämliche Begründung, wegen der Aerodynamik oder was weiß ich, wie das halt Autohersteller gerne begründen ("Sie brauchen keine Klimaanalge, sie haben doch ein Schiebedach"). Hier gehört jedenfalls ein Heckwischer hin.
Kopfschütteln löst auch die Entscheidung für DAB aus. Was man sich dabei gedachtet hat, dieses nach fast drei Jahrzehnten Erfolglosigkeit sterbende Verfahren ins Audio-System des Volt zu integrieren, erschliesst sich mir überhaupt nicht. Da gehört selbstverständlich der einigermaßen vielversprechende Nachfolger DAB
Plus rein. Die beiden Standards sind nämlich nicht kompatibel, das heißt, mit einem DAB-Empfangsteil kann man keine DAB-Plus-Sender empfangen, und die DAB-ohne-Plus-Sender werden in nächster Zeit nach und nach verschwinden. Schon jetzt waren nur noch wenige auf Sendung, und es ist aufgefallen, wie viel besser beispielsweise SWR1RP und HR1 per herkömmlichen analogem UKW zu empfangen waren. Der DAB-Empfang derselben Sender war im südlichen Rhein-Neckar-Raum äußerst lückenhaft und hat sich im Grenzbereich grausam angehört. Ich habe letztlich auf Analog umgeschaltet, und gut wars. Bleibt zu hoffen, dass Ampera/Volt künftig mit DAB-Plus-Empfangsteilen ausgestattet werden und die ausgelieferten Fahrzeuge nachgerüstet werden können.
Ach ja: Von der sehr guten Empfangsqualität des verbauten analogen UKW-Empfangsteils darf Toyota träumen. Das BOSE-Audio-System des Ampera/Volt ist OK, mehr nicht. Verwöhnte Ohren werden es nicht sonderlich schätzen; wer aber aus einem Prius mit Standard-System umsteigt, wird es als hörbare Verbesserung empfinden.
Die Instrumente des Ampera/Volt polarisieren: Entweder man wird sie lieben oder hassen. Ich habe sie nicht geliebt. Der mittlere Bildschirm, der wie beim Prius II berührungsempfindlich ist, scheint dabei von Darstellung, Aufbau und Funktion noch ganz OK, also im Großen und Ganzen praxisgerecht, die Bedienung logisch und die Darstellung ansprechend. Ich finde aber, dass man insgesamt bei der Instrumentierung bei dem Versuch, sie besonders spacig-trendig-außergewöhnlich zu gestalten, einfach übers Ziel hinausgeschossen ist. Der Bildschirm vor dem Fahrer mit der Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte ist optisch nicht wirklich schön, nicht wirklich übersichtlich, überfrachtet und quietschbunt.
Dabei sind beide Bildschirme kontrastreich (ich kann nur nicht gut fotografieren, sorry), und objektiv betrachtet alle benötigten Informationen darauf zu sehen oder wenigstens auf Tastendruck abrufbar. Aber übersichtlich und geschmackvoll, das ist einfach etwas anderes. Das gilt auch für den spacigen Ton beim Hoch- und Runterfahren des Systems (immerhin ist er originell) und die Animationen mit wirbelnden Blättern und einer rasenden Fahrt durch einen Kabeltunnel. Ich finde das alles eher überstylet, aber das ist natürlich ganz klar eine Frage des persönlichen Geschmacks und womöglich auch des Lebensalters (bin knapp 50).
Enttäuscht hat mich dieser grüne Ball, der symbolisieren soll, ob man ökonomisch fährt oder bremst. Im Idealfall befindet er sich in der Mitte (so meist bei mir).
Huft man aufs Gas, wird er kleiner, gelb und bewegt sich nach oben, dito nach unten beim Bremsen. Ich kann schwer in Worte fassen, was daran schlecht sein soll, aber ich hatte an dieser Stelle von einem Auto mit einem derart anspruchsvollen Antriebssystem und hypermoderner Instrumentierung einfach mehr erwartet als so eine relativ simple Anzeige, die sich von der Kernaussage her auf
"Beim Gas geben gehts rauf, beim Bremsen runter" beschränkt. Sie symbolisiert meiner Meinung nach nicht immer den Bereich energetisch optimaler Fortbewegung, dafür ist sie zu gutmütig programmiert und hat keine Skala, die echte Rückschlüsse zulässt. Ihr Erziehungseffekt beschränkt sich deshalb im Wesentlichen auf die Erkenntnis, dass man nicht viel schneller als 100 fahren sollte, weil sonst der Ball die Mitte verlässt. Immerhin. Wie so etwas besser geht, sieht man an der Anzeige des Auris HSD (Zeigerinstrument), die ich zur gezielten Unterstützung einer ökonomischen Fahrweise für besonders gelungen halte.
Damit sind wir beim Thema Verbrauch, für mich ein besonders wichtiger Aspekt. Mit dem Verbrauch eines Toyota Prius - wenigstens dem der ersten Generation, deren Verkaufsstart in Europa schon 12 Jahre zurückliegt, sollte ein ausdrücklich als Zukunftsauto positionierter Wagen wie der Ampera schon mithalten können. Er kann es leider nicht. Und zwar gar nicht.
Dabei habe ich ihm wirklich jede Chance gegeben, schon alleine wegen der Witterung. Es war nämlich ziemlich kalt, und das ist natürlich generell nicht gut für Spritsparrekorde. Immerhin war es knochentrocken, die Außentemperaturen lagen ständig zwischen Plus 1 und Minus 2 Grad (nur am Morgen der Rückgabe war es mit Minus 7 deutlich kälter, aber da waren die meisten Kilometer bereits auf dem Zähler). Deshalb bin ich nie schneller als 105 km/h gefahren, habe die beeindruckende Beschleunigung auf den gesamten 350 Kilometern nur zwei, dreimal ausprobiert und ansonsten wirklich alles getan, um den Verbrauch unten zu halten.
Und, in aller Unbescheidenheit: Ich kann sowas. Das war auch deutlich an der Reichweitenanzeige zu sehen. Als ich nämlich das Auto randvoll betankt und geladen übernommen habe, präsentierte es 420 Kilometer Gesamtreichweite auf dem Display (davon 42 elektrisch). Nach vielleicht 180 gefahrenen Kilometern waren es immer noch 370 Kilometer Gesamtreichweite. Sieht so aus, als sei ich doch deutlich sparsamer als meine Vorgänger unterwegs gewesen.
Wenn ich die Gesamtkilometer und die gefahrenen Kilometer kurz vor der Rückgabe zusammenrechne, komme ich auf eine Gesamtreichweite von 550 Kilometer - unter konsequenten Spritsparbemühungen. Wer besonders flott unterwegs ist, darf schon nach 350 an die Tankstelle. Ich schätze, im Sommer würde ich wohl 600 oder sogar noch ein bisschen mehr schaffen, käme auf einen Versuch an. Im Sommer fahre ich allerdings mit dem Prius 1250 km ohne Nachtanken, wenns sein muss - nur so zum Vergleich.
Tatsächlich habe ich mit dem Ampera/Volt wohl weniger verbraucht, als die meisten anderen, deren Berichte bisher zu lesen waren, allerdings war es bei denen damals noch wärmer. Unter 7 Liter/100 km ist dieses Auto um diese Jahreszeit mit dem Benziner im normalen Alltagsverkehr nicht zu bewegen - und ich rede vom Realverbrauch, nicht etwa von den Traumwerten, die der fröhliche Bordcomputer so unverdrossen zusammenschwindelt. Der rechnet nämlich jeden elektrischen Meter als einen Benzin-Meter mit Nullverbrauch, was zu tollen Phantsie-Verbrauchsschnitten führt. So betont ökonomisch, wie ich den Ampera/Volt gefahren habe, schaffe ich mit dem Prius unter denselben Witterungsbedingungen (kalt, aber trocken) 4,5 Liter Realverbrauch und im Sommer eine 3 vor dem Komma. Auch zum Vergleich.
Noch mehr missfallen als der hohe Spritverbrauch des Ampera/Volt hat mir aber sein hoher Stromverbrauch. Ein Verbrauch von 23,4 kWh/100 km ist einfach indiskutabel, das hat mich persönlich viel mehr gestört als die damit natürlich zusammenhängende niedrige Elektro-Reichweite, auch wenn dies sicher den Temperaturen um den Gefrierpunkt geschuldet war. Ein ausgewachsenes vollwertiges Elektroauto (i-MiEV, Leaf) verbraucht etwas mehr als die Hälfte. Naja, das muss halt auch keinen Verbrennungsmotor mit sich rumschleppen.
Ich habe es mit dem Ampera/Volt mit allen Tricks geschafft, 46,2 km elektrisch zu fahren (Reichweitenanzeige bei Übernahme nach dem Vollladen 42 km), aber dafür musste ich mir echt Mühe geben, das Pedal streicheln, eine warme Jacke anziehen, keine Hektik an den Tag legen und die Strecke auch nicht an einem Stück elektrisch, sondern zwischendurch im Modus HALTEN fahren. Im Sommer und ohne Autobahn ist das alles sicher leichter, da erreicht man mit ökonomischer Fahrweise vermutlich auch mal die Werksangabe von 80 Kilometern, ich halte das - je nach Strecke - zumindest nicht für unrealistisch. Im Alltagsverkehr bei normaler Fahrweise dürfte aber nach ungefähr 50 Kilometern Feierabend sein. Zu wenig? Eigentlich nicht, ich finde die E-Reichweite gar nicht schlecht, aber der Stromverbrauch ist halt trotzdem viel zu hoch.
Nun kann man natürlich argumentieren, dass diese Zahlen letztlich die Grundproblematik eines jedes Plugin-Hybriden wiederspiegeln: Fährt er elektrisch, schleppt er einen kompletten Verbrenner mit Nebenaggregaten mit sich herum. Fährt er mit Benzin, sind es die schweren Akkus. Speziell beim Ampera/Volt kommt aber noch eine weitere Komponente hinzu, und das ist der serielle Hybridantrieb. Dieses Konzept ist trotz eines zeitweiligen direkten Durchgriffs des Verbrennungsmotors auf die Antriebsräder offensichtlich ein Garant für hohe Benzinverbräuche, was schade ist, aber angesichts der Zahlen nicht wegzudiskutieren. GM musste zwangsläufig einen anderen Weg gehen als Toyota und hat sich für diesen entschieden, doch herausgekommen ist leider nicht anderes als ein technisch aufwändiger Spritsäufer und Stromfresser. Superschade.
Gefahren bin ich insgesamt knapp 305 Kilometer auf Benzin und 46,2 Kilometer rein elektrisch, zusammen also rund 350 km. Da die E-Reichweite zumindest bei Temperaturen um den Gefrierpunkt eingeschränkt ist, habe ich mir Teile der Batterieladung für den Stadtverkehr und etwas Landstraße aufgespart. Dafür gibt es den Modus HALTEN, in dem das kleine Corsa-Motörchen ungefähr soviel Strom erzeugt, wie gerade benötigt wird. So bleibt der Akkustand weitgehend konstant. Nicht völlig, denn in Situationen geringen Stromverbrauchs macht er den Verbrenner clevererweise aus und fährt rein elektrisch. Also sinkt auch im Modus HALTEN die E-Reichweite, aber nur leicht. Im Grunde ist dieser Modus dem, was ein Non-Plugin-Prius so macht, vom Gefühl her recht ähnlich, nur dass der Ampera/Volt dabei viel mehr verbraucht.
Dann gibt es noch den SPORT-Modus, den ich nur ganz kurz angetestet habe. Offenbar andere Kennlinien, denn der kleinste Druck aufs Pedal lässt den Ampera/Volt spontan davon schießen, was sich noch flotter anfühlt, als er ohnehin schon ist. Weitere Modi sind GEBIRGE (nicht getestet mangels Gebirge) sowie NORMAL (fährt rein elektrisch den Akku leer). In allen Modi gilt: Mit der enormen Beschleunigung des Ampera/Volt kann kein Prius mithalten, um auch das mal ganz deutlich zu sagen!
Wieviel habe ich denn nun verbraucht? Naja, der Ampera-BC ist ausgesprochen auskunftsfreudig, aber seine Aussagen sind mit größter Vorsicht zu genießen. Schauen wir uns mal diese Anzeige an:
Sie besagt, ich sei 46,2 Kilometer rein elektrisch gefahren und hätte dabei 10,8 Kilowattstunden Strom verbraucht. Das sind also 23,4 kWh/100 km. Dabei fehlen die Verluste beim Aufladen, für diese Ladung wurden also einige Kilowattstunden mehr aus dem Stromnetz geholt. Das kann aber der Ampera/Volt natürlich nicht erfassen und ich konnte es nicht messen, weil die Strombetankung durch das Autohaus erfolgte und in meiner Garage beim Ladeversuch über Nacht immer wieder der FI-Schutzschalter rausflog.
Sie besagt weiterhin, dass ich auf 290 Kilometer 20,13 Liter Benzin verbraucht habe, was einem Spritverbrauch von 6,94 Liter/100 km entspricht und meiner eigenen Berechung nach dem Tanken fast genau entspricht. Dafür (für den Verbrauch, nicht für die Berechnung) kann ich mir auf die Schulter klopfen, aber echt.
Der in großen Ziffern angezeigte Verbrauch von 6,0 gehört ins Reich der Fabel. Er errechnet sich, wenn man die mit Strom und Benzin zurückgelegten Strecken (hier 46,2 + 290,1 = 336,3 km) addiert, aber nur den Benzinverbrauch berücksichtigt. Ein virtueller Wert ohne jede Aussagekraft.
Genauso witzlos ist der "Lebensdauer"-Vebrauch unten rechts. Was dort steht, kann man beliebig durch Strombetankungen beeinflussen: Wenn man immer nur ein paar Zehn Kilometer elektrisch fährt und dann wieder lädt, steht dort vielleicht 0,5 oder so was. Wird der Wagen viel rein elektrisch gefahren, ist dieser Wert also immer niedriger, als wenn viel mit Benzin gefahren wird. Nur den tatsächlichen Durchschnittsverbrauch - den kann man dort natürlich nicht ablesen und auch sonst nirgends, den muss man schon selbst berechnen.
Für mich war die Anzeige in diesem Fall aber doch nützlich: Als ich das Auto übernommen habe, stand der angebliche Lebensdauer-Verbrauch auf 4,2. Nach 350 Kilometern, davon aber nur 46 elektrisch, stand er auf 4,5. Aus dieser Zunahme kann man nun immerhin schließen, dass dieser Vorführwagen recht häufig mit Strom betankt und damit eher selten längere Strecken nur mit dem Verbrenner zurückgelegt wurden, so wie das bei mir der Fall war.
Wer jetzt vielleicht denkt, ich hätte mir nicht besonders viel Mühe gegeben, dem sei versichert: Doch, ich habe, sogar sehr. Ich bin nämlich weder mit Toyota verheiratet noch mit GM verfeindet und war selbst total neugierig, was verbrauchsmäßig drin ist. Allerdings: Mehr als 86 Prozent positive Fahrstil-Bewertung wollte mir der Ampera/Volt nicht zugestehen. Höher wuchs die Zahl (im Bild noch 82%) nicht an, denn es war halt auch Autobahn (max. Tempo 105) mit dabei.
Ehrlich gesagt: Dafür, dass ich ihn wirklich geschont habe, so ökonomisch wie möglich gefahren bin und auch keine Paßstraßen oder Feldwege oder so was mit dabei waren, sind sowohl Sprit- als auch Stromverbrauch absolut enttäuschend. Ich bin sicher, ein anderer Fahrer hätte locker 8 Liter verbraucht und wäre bestenfalls 35 Kilometer weit mit dieser Akkuladung gekommen, jedenfalls auf den von mir gefahrenen Strecken und bei den vorherrschenden Temperaturen um den Gefrierpunkt. Serieller Hybrid ist verbrauchstechnisch einfach ein ganz schlechtes Konzept.
Hatte der Vorführwagen echte Macken oder Defekte? Naja, mit weniger als 4000 Kilometern auf dem Tacho eigentlich nicht zu erwarten, aber vier Dinge waren trotzdem auffällig. In absteigender Wichtigkeit:
- Bei einem Überholvorgang hat er völlig unerwartet eine Gedenksekunde eingelegt, bevor wieder Leistung kam. Das war deshalb kritisch, weil der Wagen ansonsten super am Gas hängt und flott auf jedes Fußkommando reagiert. Man rechnet dann einfach nicht damit, dass er sich das plötzlich einmal anders überlegt. So was kann böse in die Hose gehen; hier blieb es glücklicherweise bei einem Riesenschreck und einem einmaligen Vorfall.
- Einmal ist unmittelbar vor einem Stopp der linke Bildschirm eingefroren und war durch keine Aktion zum Funktionieren oder Verschwinden zu bewegen. Ich bin dann ausgestiegen und habe den Wagen verriegelt, der eingefrorene Bildschirm blieb weiter eingefroren und beleuchtet. Als ich nach 15 Minuten wieder zum Auto kam, war er aus. Der Vorfall hat sich nicht wiederholt.
- Ab Tacho 75 Windgeräusche irgendwo von links (Spiegel, A-Säule, Tür). Bei Tempo 100 sind sie schon wirklich störend.
- Eine nervige Resonanzstelle in Abhängigkeit der Drehzahl des Verbrennungsmotors, bei diesem Antriebskonzept also völlig unvorhersehbar. Irgendwas hat immer mal wieder vibriert, wenn der Verbrenner lief. Akustisch schwer zu orten, aber total nervig.
Das wars dann auch schon, ansonsten keine Probleme.
Mein persönliches Résumée?
Wer öfter als ein paar mal im Jahr eine längere Strecken fährt, sollte besser gar nicht erst über die Anschaffung eines Ampera/Volt nachdenken. Diese Zielgruppe hatte man bei seiner Entwicklung aber wohl auch nicht im Fokus. Autos in Ampera/Volt-Größe mit vergleichbarem Praxisverbrauch gibt es von allen Herstellern für wenig Geld, und wenn es wesentlich weniger Verbrauch sein soll, empfehle ich eher einen hybriden Auris oder Prius oder so was.
Als viel problematischer sehe ich an, dass der Ampera/Volt genauso wenig für diejenigen geeignet scheint, die glauben, sie seien die Hauptzielgruppe. Das sind alle, die normalerweise immer innerhalb der rein elektrischen Reichweite bleiben und bestenfalls ein paar längere Fahrten im Jahr absolvieren möchten - genau für diejenigen wurde das Auto konzipiert. Es würde vom Konzept her ja auch passen, wenn, ja wenn der Ampera/Volt nicht auch im reinen Elektro-Betrieb unerfreulich viel Energie konsumieren würde. Leider tut er das aber. Ein Elektro-Auto wäre deshalb die entschieden bessere Alternative für diese Nutzergruppe, für ein paar längeren Fahrten im Jahr tut es dann ein Mietwagen.
Für wen also kommt der Ampera/Volt eigentlich in Frage? Zum einen natürlich für Early Adopter sowie all diejenigen, die sich so ein Auto als grünes Gewissen neben ihrer Nobel-Limousine im Fuhrpark halten (auch die wären aber mit einem HSD-Auto besser bedient). Zum anderen für jemanden, der seinen Strom selbst erzeugt, so dass ihm der Energieverbrauch im E-Betrieb komplett schnurz ist und er gleichzeitig den hohen Spritverbrauch als nicht relevant betrachtet oder einfach akzeptiert. Und natürlich für alle, die das Fahrgefühl genauso geil finden wie ich und denen deshalb der Verbrauch einigermaßen egal ist, ähnlich wie das auch Sportwagenbesitzern meist geht.
Nüchtern betrachtet habe ich aber den Eindruck gewonnen, dass der Ampera/Volt mitnichten der Vorreiter einer völlig neuen Antriebsgeneration ist, als die er vom GM-Marketing positioniert wird. Vielmehr scheint man sich konzeptionell einfach vergallopiert zu haben, und herausgekommen ist ein Fahrzeug, das sich toll fährt, dabei aber sowohl elektrisch als auch mit dem Verbrennungsmotor viel zu viel Energie konsumiert. Unterm Strich liegt man ungefähr bei Elektro-Auto mal 1,8 und Prius mal 1,4, je nach Fahrprofil.
So werden der Ampera und ich also keine Freunde, aber auch keine Feinde werden. Soviel technischer Aufwand für soviel Verbrauch - das passt nun wirklich überhaupt nicht zusammen. Soviel technischer Aufwand für soviel Fahrspaß - das passt schon eher. Ich freue mich deshalb für jeden Ampera-Besitzer, denn ich weiß nun, was der für eine tolle Kiste fährt.
Grüße, Egon
