Priusfreunde.de

Moin!
okay, nach deinen Angaben rücken die beiden 'Top-Kandidaten' weiter auf die Ziellinie vor, eventuell gefolgt vom HV-Akku.

Wie kann man einen defekten Luftmassensensor von einer defekten Lambdasonde unterscheiden?

Nach meiner Erfahrung kann ein defekter LMM das ganze Kennfeld verschieben, sprich die LongTimeTrims sind relativ weit weg von Null, was bei dir zutreffen könnte. Null heißt, dass die berechnete Kraftstoffmenge genau passend war. Der LLM ermittelt ebenso die Ansauglufttemperatur (IAT, Intake Air Temperature). Ist dieser Wert fehlerhaft, wird die benötigte Benzin-Einspritzmenge verfälscht. Die IAT wird im HA aber leider nicht aufgezeichnet. Es könnte sich lohnen, diesen Wert mit einem anderen OBD Tool zu beobachten.

Eine alternde Lambdasonde kann verschiedene Symptome zeigen. Selten fallen sie völlig aus, meist ergeben sich schleichende Veränderungen durch 'Trägheit'. Eine träge Sonde reagiert nur unzureichend auf eine abnehmende Restsauerstoffmenge im Abgas. Sprich wenn viel Sauerstoff (O2) in Kohlenstoff-Verbindungen verarbeitet wird (CO, CO2). Dann spricht man von einer fetten Verbrennung mit Benzinüberschuss, Lambda kleiner 1. Besonders bei niedrigen Abgastemperaturen wie sie bei zurückhaltender Fahrweise auftreten, arbeiten die Sonden dann nicht mehr schnell genug, bei höherer Leistung auf der Autobahn hingegen schon. Wenn der Motor nach längerer Autobahnfahrt irgendwie viel besser anspricht und bei niedrigen Drehzahlen besser zieht, könnte es an der Lambdasonde liegen.

Die Lambdasonden sind quasi der Tanzpartner zum LLM, der mit seinem Messwert die Führungsparameter zurück auf die richtige Choreografie bringen muss. Das Hilfsmittel sind die Trimmwerte. Die Kurzzeittrims schlagen unmittelbar durch und korrigieren die Benzinmengenberechnung für den nächsten Verbrennungstackt. Wenn der Kurzzeitwert eine zeitlang bestehen bleibt, wird der Langzeittrimmwert stückweise in diese Richtung verschoben um im Kennfeld abgelegt. Das passiert ständig wegen Anpassungen an allgegenwärtige klimatische Veränderungen (Luftdruck und -feuchte).

Du könntest mit dem Tausch des LLMs beginnen, weil der in der Nähe des Luftfilters sitzt und vermutlich ohne größere Kenntnisse getauscht werden kann. Nach meiner Erfahrung dauert es dann mehrere hundert Kilometer, bis sich alle Trimmwerte neu justiert haben. Große Änderungen gehen natürlich sehr schnell, aber manche der vielen Stützpunkte der Kennfelder werden nur selten aktiviert. Sie müssen einen Zeitlang konstant gehalten werden, damit der oben genannte Anpassungsprozess mit Kurz- und Langzeittrim vollzogen werden kann. Das passiert übrigens auch beim IDLE CHECK beim Übergang nach Stage 4, und zwar an dem Betriebspunkt der dem Wiederanlassen während der Fahrt entspricht.

Viel Spaß,
Martin

Ein Hinweis noch: Eine defekte Lambdasondenheizung hat eine träge Sonde und sofort deutlichen Verbrauchsanstieg zur Folge. Fies ist es, wenn dies kein permanenter Fehler ist. Möglicherweise wird er dann vom OBD nicht als Fehler erkannt. Hatte ich mal beim Yaris 1.33 bei 125.000 km glaube ich.

Ok, das klingt soweit alles logisch. Ich hole mir mal eine neuen LMM, warte aber noch die SGII Daten ab, denn:

ScangaugeII kann die IAT ausgeben, den klemme ich mal an die OBD-Buchse an und lasse mir das anzeigen. Irgendwo hatte jemand geschrieben, dass der HyAs das auch anzeigt. War wohl eine Fehlinformation.

S4 erreiche ich mit dem P3 immer. Ab und zu versucht er auch in S4 durch "idle" auf S5 zu wechseln. Das hat jedoch seit ich den HyAs verwende noch nie geklappt. Egal ob 600 km nach Berlin oder 5 km bergauf auf einem BAB Abschnitt mit flotter Fahrweise - keine Chance. Ob er jemals in S5 unterwegs wahr kann ich nicht mehr feststellen.

Das hatte ich hier auch schon mal beschrieben. Hast Du noch Ideen dazu?


Danke und Gruß
NCC

S5 gibt es nicht. S4 ist das höchste.

Gruß Mario

NCC1701E schrieb:
Ich hole mir mal eine neuen LMM, warte aber noch die SGII Daten ab, ...
Das ist Aktionismus!

Wie ist der Kilometerstand?

Erst Spannung Lambdasonde 1 auslesen und das Verhalten einschätzen (4x oder öfter pro Sekunde munter hin und her oder träge bei Gaswechsel und nur 1x pro Sekunde). Auslesen mit OBD-Lesegerät mit hoher Frequenz.

Scangauge ist hier Fehl am Platz.

NCC1701E schrieb:
Ab und zu versucht er auch in S4 durch "idle" auf S5 zu wechseln. Das hat jedoch seit ich den HyAs verwende noch nie geklappt.
Moin NCC,
dazu kann ich nur sagen, dass mir solch ein Verhalten noch nicht untergekommen ist. Und richtig, bei S4 ist Schluss, höher gehts meines Wissens nicht.

Einzige Ausnahme:
Wenn ich ihn mit S4 abgestellt habe und mit geringem Zeitverzug wieder weiter gefahren bin. Dann springt er manchmal sofort in S4 und macht dann in seltenen Fällen später doch noch einmal in eine Idle-Check-Phase. Ich meine mich zu erinnern, dass dann davor das S4-Pause-Symbol zu sehen war. Dies könnte man damit erklären, dass größere Trimmwerte auftreten und das System daher den Leerlauf-Betriebspunkt 'nachkallibrieren' will. Ist aber nur eine Vermutung. Und für solch einen Idle-Check wird eine Geschwindigkeit unter 50 benötigt. Ich vermute, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Drehzahl nicht weit genug abgesenkt werden kann, um den gewollten Betriebszustand zu erreichen (Motor wird unweigerlich mitgeschleppt).

Hast du dieses Verhalten häufiger? Gab es wie bei mir ein Abschalten des HSDs davor?

Gruß,
Martin

Hallo!

Das Verhalten mit "Prius in S4, Idle Check" kommt recht häufig. Ich bin dann meistens in einer 50er Zone unterwegs, muss aber oft langsamer fahren, da hohes Verkehrsaufkommen.

Ich würde sagen: in 7 von 10 Fällen probiert er den Wechsel von S4 nach ?, Voraussetzung ist jedoch eine Umgebungstemperatur von ca. 16 °C oder höher. Derzeit sind es 2-3 °C, da kommt es nicht zum Versuch, da S3 lange anhält.
Bezüglich S5 meine ich gab es mal irgendwo einen Beitrag. Da ich schon seit Jahren immer mal wieder nachlese, aber wenig dokumentiere, setzen langsam Erinnerungslücken ein. Kann auch auf einer internationalen Seite der Fall gewesen sein. Ein Idle Check für einen Wechsel weg von S4 macht m. E. jedoch wenig Sinn, wenn es keinen höheren Stage gibt als Nr.4.

Zum Scangauge und der °cIA:

Start bei -3 °C Aussentemperatur, Anzeige SGII 0 °C.
Nach ca. 6 km Landstrasse: -3 °C aussen, 2 °C an SGII.
Nach ca. 17 km Strecke mit BAB: -3 °C aussen, 11-13 °C an SGII.

Rückweg:
Start bei +3 °C aussen, an SGII + 6°C.
Nach ca. 7 km, primär BAB: +3 °C aussen, + 11 °C SGII.
Nach ca. 20 km, Mix: +3 °C aussen, + 20 °C SGII.

Anschlussfahrt:
Bei Start: +2 °C aussen, an SGII + 25 °C.
Nach ca. 12 km Land/Stadt: + 2 °C aussen, an SGII + 21 °C.

Anschlussfahrt nach 60 Min Parken:
Start: + 2 °C aussen, SGII + 19 °C.
Nach ca. 12 km Stadt/Land: 2 + °C aussen, SGII + 18 °C.


Nun ist es schon so, dass die Luft im Ansaugrohr bei betriebswarmem Motor sicher gewärmt wird, speziell wenn der ICE nicht läuft und dann auch keine Luft nachströmt. Dass aber auch auf Strecken, auf welchen der Verbrenner dauerhaft läuft die Temperatur nur noch minimal abfällt erscheint mir eigenartig - außer irgendwo wäre eine Luftvorwärmung verbaut. Wer weiß darüber etwas?


Grüße
NCC

Ansaugkrümmer aus Kunststoff dienen dazu, kalte Luft anzusaugen.

Hallo!

Kann sich mal jemand im Forum zu den oben gemachten Daten mit ScangaugeII äußern? Wer fährt Prius 3 und hat mit dem SGII die °CiA im Blick?

Sind die Abweichungen von der Aussemtemperatur typisch oder eher zu groß?

Danke für Erfahrungen und Meinungen!


Grüße
NCC

Moin,
am Freitag habe ich während der Fahrt ins Wochenende mit der OBDlink App die Ansauglufttemperatur beobachtet, Länge 25 km. Die Werte entsprachen ziemlich genau den deinen. Die Höchstwerte waren nicht so groß, etwa 12° Differenz zur Umgebung während der Fahrt. Bei konstanter Geschwindigkeit von etwa 70 km/h ein Delta von 3°-4°. Das hängt offensichtlich aber davon ab, wie warm Motor und Getriebe sind. Je länger man fährt umso deutlicher werden die Differenzen zwischen Umgebung und Ansaugluft. Und bei EV Betrieb steigt die Temperatur sofort an.

Der Ansaugschnuffel liegt halt in der 'Sauna' zwischen Motor und Kühler und saugt mehr oder weniger aufgeheizte Luft an. Soweit ich weiß, ist das nur beim P4 anders gelöst, dort gibt es so eine Art Cold Air Intake auf der rechten Seite der Fahrzeugfront. MarieCurie hat das einmal aufs Tablett gebracht, ansonsten ist mir kein anderer Hinweis dazu bekannt. Und Einrichtungen zur Ansaugluftvorwärmung gibt es bei den Hybriden auch nicht, das sind Relikte aus dem Zeitalter der Vergaser und Zentraleinspritzung in den Ansaugkrümmer. Dort hat man so etwas gebraucht.

Beim Hybrid ist nur das Drosselklappengehäuse temperiert, vermute ich mal - wie bei den normalen Toyota Verbrennern dieser Leistungsklasse mittels Kühlwasser. Weiß jemand genaueres dazu? Schon möglich, dass dies bei Motorstillstand einen geringen Einfluss auf den LMM hat, denn der liegt VOR der Drosselklappe im Luftstrom, aber ein Zurückströmen von gewissen Luftmengen entgegen der Ansaugrichting ist immerhin denkbar.

An meinem Statement zum vorliegenden Symptom ändert sich nichts. Wäre es mein Auto, würde ich als erstes den LLM tauschen. Die Chance liegt bei 50/50, dass es ein Treffer ist. Dieses Teil lässt sich gut selbst tauschen ohne Spezialwerkzeug.

Und der Priusfreund aus Berlin ist sehr gerne gesehen, seine Vorstellungen vom zeitlichen Verlauf und Amplitude von Lambdasonden-Signalen und den notwendigen Tools einmal zu präzisieren, gerne auch anhand von anschaulichen Beispielen (okay vs. nicht okay). Informationsbedarf in dieser Richtung gibt es ja offensichtlich genug. Ich bin jedenfalls höchst interessiert.

Gruß,
Martin

Die angesprochene App gehört zum Lieferumfang des grünen OBDLink LX Adapters, den ich zum Betrieb des HybridAssistant verwende. Leider lassen sich nicht beide Apps parallel damit betreiben. Oder ich habe nicht verstanden, wie das geht.

Die Regelsonde soll möglichst schnell was anzeigen, also nach 30 s bis 2 Minuten erwarte ich Action. Und dann soll die Lambdasondenspannung selbst bei konstantem Gas 5x pro Sekunde* zwischen 0,2 und 0,8 Volt munter hin- und herspringen.

Ändert sich die Regelsondenspannung selbst bei Gaswechseln nur 1x oder 2x pro Sekunde ist sie träge und nach ca. 135.000 km im Eimer.

Ersatz von Denso ohne Toyota-Logo für rd. 100 Euro bei rockauto.com oder kfzteile24.de oder autodoc.de. Ich würde bei der Regelsonde keine andere Firma als Denso nehmen. Bosch paßt überhaupt nicht. Und keine Sonde ohne Stecker nehmen, denn die zu bastelnden Verbindungen haben einen zu hohen Übergangswiderstand und können ein Signalrauschen verursachen.

Beim FTH kosten die Sonden mit Toyota-Logo über 400 Euro - indiskutabel!


* Das setzt ein OBD-Lesegerät voraus. Manche Apps haben eine geringere Abtastfrequenz und könnten so einen Defekt vermuten lassen, der evtl. nicht da ist.


P.S.: Temperiert ist auf der Ansaugseite gar nichts. Im Gegenteil. Bei neueren Modellen hast du sogar Plastikkrümmer, um die Ansaugluft nicht anzuwärmen.

Eine Erwärmung im Ansaugbereich braucht auch keiner mehr, denn die Saugrohreinspritzung sprüht auf's heiße Einlaßventil. Da kann nichts einfrieren. Und bei Direkteinspritzern noch weniger.

Selbst der Prius 2 mit Aluguß-Krümmer hatte keine Gemischvorwärmung.

Die letzte Ansaugung von Warmluft ohne weitere Beheizung hatte ich beim 1,3 l 2er Golf mit VW Digijet.

Servus.

der_flieger schrieb:
...Ansaugluftvorwärmung gibt es bei den Hybriden auch nicht, das sind Relikte aus dem Zeitalter der Vergaser und Zentraleinspritzung in den Ansaugkrümmer. Dort hat man so etwas gebraucht. Bei der SPI (single point injection = Zentraleinspritzanlage) braucht es ebenfalls keine Ansaugluftvorwärmung.


Grüße ~Shar~

der_flieger schrieb:

Beim Hybrid ist nur das Drosselklappengehäuse temperiert, vermute ich mal - wie bei den normalen Toyota Verbrennern dieser Leistungsklasse mittels Kühlwasser. Weiß jemand genaueres dazu?Ich tippe mal um im Winter unter sehr kalten, feuchten Temperaturen bei beispielsweise gleichmäßigen Autobahnfahrten, zu verhindern, dass die Drosselklappe einfriert.

Gruß Mario