Priusfreunde.de

@KSR1
klar, wenn Du nachts fahren mußt hast Du schlechte Karten was den Verbrauch betrifft. Da sind es im Vergleich zum morgens sicher 5°C weniger und das macht auch beim P3 was aus. Ich vernmute dass ein Teil auch der schwereren Luft zuzuordnen ist.

Auf Parkplätzen etc. versuche ich auch elektrisch zu fahren, aber das gelingt mir meist nur mit warmem Motor bei der Hinfahrt. Bei der Rückfahrt zeigt der P3-SoC meist <=3 Balken und da schaltet sich der Verbrenner ein - und stinkt. Aber aktuell dauert diese Phase abends meist nur 300m und er hat die Abschalttemperatur erreicht, dank EHR-System.

Rein gefühlt muß man (beim P2) 300-500m bei 50km/h mit dem Benziner fahren, um den Startvorgang wieder im Akku zu haben.
Das kommt mir beim P3 eben auch so vor.

Zum Reifendruck: da war teilweise nur 2,4 bar (warm) drin. Warm möchte ich aber 3,0 bar haben. Ich denke das ist auch für 0,1-0,2 Liter verantwortlich, war aber nicht die Toyotawerkstatt die den von mir vorgegebenen Druck bein Reifenwechsel nicht umsetzte sondern ein Mitarbeiter eines Bekannten, der ab sofort Ölwechsel etc. bei meinem P3 machen wird .

Zum Wetter: klar, in der Rheinebene ist es wärmer und das hat sicher positive Auswirkungen auf den Verbrauch. Deshalb finde ich ja auch die "schweizerischen Komprex"-Verbräuche mit einem P2 (NV: 4,3) von 4,05 so gigantisch gut. Ich will das gar nicht auf P3 und auf die Rheineben umrechnen, das würde mich ja frustrieren.

Bis April waren die kumulierten Monatsverbräuche deutlich besser als in 2013. Ab dann näherten sich beide Kurven stetig an und wenn ich die realen 2013-er Zahlen für Oktober-Dezember mir anschaue stellt sich mir die Frage: wie konnte man das schaffen? Der Realverbrauch im Oktober 2013 lag beispielsweise bei 3,56 Litern Egal, das Priusfahren macht viel zu viel Spass, schade für die Umwelt...

Gruß alupo

Im Matlab-Script, das ich in "Wirkungsgrad-Überlegungen" beschreibe, habe ich mir auch Gedanken über den Energieverbrauch zum Starten des ICE gemacht. Ich brauchte die Angabe für die Pulse-and-Glide-Simulationen. Ich bin dann über die nach ScanGauge geschätzte Stromaufnahme und Zeitdauer für das Anwerfen gegangen und kam auf sehr kleine Werte. Das Script geht von 0,00036 l pro Startvorgang aus. Darin ist der Umwandlungs- und Speicherverlust der elektrischen Energie schon enthalten. Was ich jedoch nicht weiß ist, ob der ICE sofort nach dem Start auch effizient läuft oder ob beim Start nochmal eine Extramenge Sprit eingespritzt wird.

Die 300-500m bei 50km/h halte ich jedoch für zu hoch angesetzt. Wenn man Pulse-and-Glide z. B. im 45-55 km/h-Fenster macht, dann ist die Pulse-Phase eher kürzer als 500 m.

@Proprius,

danke, eigentlich machen deine Werte ja Sinn, denn die Startdauer ist ja sehr kurz. Und mehr als 27 kW kann er nicht aus dem Akku ziehen. Wenn er dann läuft hat er ja alle drehenden Teile schon auf Solldrehzahl gebracht und das hast Du in Deiner Simulation abgebildet.

Andererseits ist da mein subjektives Empfinden, aber da kann ich mich leicht täuschen.

Vielleicht ist es auch der Vorgang vor dem Auschalten des ICE der durch den rekuperierenden Schubbetrieb eine kurze Zeit zu Energie-"verlust" führt im Gegensatz zum konstanten Fahren (bei vermutlich Minderlast). Und danach muß diese Abbremsung wieder beschleunigt werden.

Ein Jahrestreffen bei Toyota in Köln wäre wieder mal gut. Inzwischen könnte man einen langen Fragenkatalog aufstellen....

Vielleicht noch ein Gedanke dazu: wenn das Starten des Verbrenners so viel Energie schlucken würde, wäre die Steuerung ja echt schlecht programmiert. Es kommt ja immer wieder mal vor, dass der Motor für zwei-drei Sekunden gestartet wird....

Ein Jahrestreffen bei Toyota in Köln wäre wieder mal gut. Inzwischen könnte man einen langen Fragenkatalog aufstellen....
Gabs das schonmal? Ohja, da gäbe es VIELE Fragen

ja, 2010 in Köln , war von Jorin und Sly von den HP organisiert worden.

Toyota hat da wirklich einiges gezeigt, das war schon toll...

alupo schrieb:
um den Verbrenner im mittleren rechten ECO-Bereich (P3-Anzeige) zu betreiben (Sweet Spot).
Tja.....Sweet Spot bedeutet nicht unbedingt niedriger Verbrauch, hieß es ja bereits öfters. Insofern achte ich bei mir auf die Momentanverbrauchsanzeige (separates LCD) und die sagt mir eben bei Ecometerzeiger unterhalb Eco Mitte (linke Hälfte) ist der Verbauch niedriger. Ob der Akku dadurch langsamer geladen wird, weiss ich jedoch nicht. Bei Dir ist Akkuladen eben vorrangiger als bei mir.
Was ich leider sehr selten beobachte, (war auch schon beim P2 & P3 so), dass manchmal bei deutlich Gas geben aus sehr niedriger Geschwindigkeit (z.B. nach dem Abbiegen innerorts, hochbeschleunigen) der Akku sehr viel schneller neue Balken anzeigt, als im Normalfall. Dummerweise bin ich bis heute nicht dahinter gekommen, wie ich das geziehlt per Gasfuß steuern könnte. Also immer in diesen Zustand gelange.
VG
Hybridfan5

alupo schrieb:
... Ja, 1-2 rote Ampeln mehr machen auf 20 km schon 0,1-0,2 Liter/100km aus.
Ui, meinst Du so viel? Ich habe auf der B49 nach Koblenz rein mindestens eine. Wenn die Heizer-Fraktion wieder mit 70 auf die folgenden, noch roten Ampeln zustürmt, sind es schnell 2-3 weitere statt grüner Welle. Auf 13km. Auf dem Rückweg sind es meistens 2 rote Ampeln. Juhu, die Ampeln und somit die hirnlosen Raser sind an meinem hohen Verbrauch schuld.
Ich habe relativ viel Stadtverkehr und "leide" daher unter chronischem SOC-Level. Daher versuche ich so gut wie jede leichte Erhöhung mit dem Verbrenner zu fahren
Geht mir ähnlich. Selbst wenn ich vom Taunus runter nach Wiesbaden den Akku 100% voll gemacht habe, das hält nicht lange vor. Zumal der P2 bei 30km/h in Seitenstraßen auch bergauf noch rein elektrisch fahren will.
Aus niedrigen SOC-Gründen fahre ich an einer Ampel nur dann elektrisch an wenn abzusehen ist dass es nur wenige Meter weitergeht, ansonsten mit dem Verbrenner, auch um den SOC wieder etwas in Richtung >50% bzw. >3 Balken zu bekommen.
Ich beschleunige grundsätzlich mit Benziner, denn wann soll der effizienter sein, als beim Beschleunigen, wenn Leistung gefordert ist.
Nerfig ist es eben wenn die Vordermänner nicht in die Gänge
Und extrem nervig, wenn das diejenigen sind, die einen kurz zuvor noch mit weit übertretener Geschwindigkeit überholt haben. Und sobald sie mal bis zum 3.-4. Gang vorgedrungen sind das gleiche Spiel an der nächsten Ampel veranstalten. Ich fahre oft erst los, wenn ich den Eindruck habe, das der Vordermann immerhin schon mal den 2. Gang gefunden hat. Trotzdem muß ich manchmal mitten in der Beschleunigungsphase bei um 35km/h den "Motor wieder ausschalten" - der 3. Gang scheint sich oft ziemlich gut zu verstecken...

Ich habe sowieso den Eindruck, dass mein P3-Akku nicht so viel "bringt", er ist meist leer.

Gruß alupo
Angesichts Deiner Verbräuche scheint der Akku zumindest nicht defekt zu sein.

Zum Reifendruck: mehr als 2,6Bar ist mir bei den 16"-Rädern zu hart. Ich mache kalt so 2,5Bar rein.

proprius schrieb:
Im Matlab-Script, das ich in "Wirkungsgrad-Überlegungen" beschreibe, habe ich mir auch Gedanken über den Energieverbrauch zum Starten des ICE gemacht.
Verstehe ich die Grafik www.priusfreunde.de/portal/images/fbfile...ciencyByPowerIce.png richtig und bei konstanter fahrt ist der Antrieb bei 130km/h effizienter als bei 100?
Ich brauchte die Angabe für die Pulse-and-Glide-Simulationen. Ich bin dann über die nach ScanGauge geschätzte Stromaufnahme und Zeitdauer für das Anwerfen gegangen und kam auf sehr kleine Werte.
Wobei das mit Scangauge auch ein Glücksspiel sein wird. Mit der verzögerten Anzeige einen reellen Wert zu erblicken dürfte schwer sein.
Monarch schrieb:
Vielleicht noch ein Gedanke dazu: wenn das Starten des Verbrenners so viel Energie schlucken würde, wäre die Steuerung ja echt schlecht programmiert. Es kommt ja immer wieder mal vor, dass der Motor für zwei-drei Sekunden gestartet wird....

Wobei die Steuerung auch nicht wissen kann, daß die Leistung nur für 2-3s gebraucht wird. Und nach einer Weile Stop&Go ist der Akku leer und der Benziner läuft länger, auch wenn er gerade nicht gebraucht wird.

LG
Klaus

Nach einer Weile des Mitlesens scheint es mir in Sachen Verbrauch zwei Lager zu geben.
Die einen fahren einfach und lassen die Elektronik entscheiden, für die anderen ist es sozusagen Sport, mit allen möglichen Tricks noch den letzten Tropfen herauszufahren.
Ich frage mich, welche Fraktion die zahlenmäßig stärkere ist...?


Gruß, Ralf

KSR1 schrieb:
Verstehe ich die Grafik www.priusfreunde.de/portal/images/fbfile...ciencyByPowerIce.png richtig und bei konstanter fahrt ist der Antrieb bei 130km/h effizienter als bei 100?Ja, der Antrieb ist dann ca. 14% effizienter, bezogen darauf wie viel von der Energie, die im Benzin steckt, als Energie an die Räder abgegeben wird. Der Verbrauch pro 100 km ist bei 130 km/h natürlich trotzdem höher (ca. 4,5 LHK vs. 5,7 LHK) weil der Luftwiderstand noch stärker zunimmt als die Effizienz .

Am effizientesten ist der Antrieb bei 175 km/h Dann leider mit 8 LHK. Das ist ja die Theorie, die ich zur Diskussion gestellt habe: Wenn man mit ca. 7-8 LHK beschleunigt oder den Berg hochfährt, ist man im effizientestens Bereich (beim P2). Zumindest nach meiner Simulation, die könnte Fehler haben. Praktisch hat sich das bei mir nicht gigantisch ausgewirkt. Ich bin aber auch immer wieder andere Strecken mit anderen Geschwindigkeiten gefahren, also ist bei mir ein Vergleich eh' schwer.

Alle Geschwindigkeiten nach Tacho.

Wobei das mit Scangauge auch ein Glücksspiel sein wird. Mit der verzögerten Anzeige einen reellen Wert zu erblicken dürfte schwer sein.Richtig, aber für eine grobe Hausnummer hat es gereicht. Ich schätzte 1 Wh elektrischer Energie pro Start. Z. B. 3600 W Leistung für 1 Sekunde. Es ist ja der Start eines betriebswarmen Motors.

Danke @proprius.

@DocBrown: ich denke, die Normalfahrer überwiegen. Ich bin auch einer, sonst würde das Bildchen in der Signatur keine 5l anzeigen.

Dito. Nur manchmal hab ich Lust zu schauen, wie sparsam es geht

Zumindest aus langen Strecken schaffe ich Verbräuche im Bereich des Normverbrauchs - wenn ich will und mir die Zeit und Konzentration nehme

Leider kommt "meiner" nicht mehr rechtzeitig, um damit schon in den Herbstferien Jütland unsicher zu machen. Ich freue mich aber schon auf die erste Fahrt auf dänischen Landstraßen. Kein Schlagloch weit und breit, alle Nase lang ein Kreisverkehr, d.h. abwechslungsreiche Fahrt mit viel Ausrollen, und alles bei gemütlichen 80 km/h. Das sollte verbrauchstechnisch für den Prius doch perfekt sein, oder?

Gruß, Ralf

DocBrown schrieb:
...und alles bei gemütlichen 80 km/h. Das sollte verbrauchstechnisch für den Prius doch perfekt sein, oder?
Grundsätzlich richtig, aber "perfekt" würde man eher nicht nach Tacho, sondern nach Drehzahl fahren. Zumindest m.M.

alupo schrieb:
KSR1 schrieb:
Rein gefühlt muß man (beim P2) 300-500m bei 50km/h mit dem Benziner fahren, um den Startvorgang wieder im Akku zu haben.
Das kommt mir beim P3 eben auch so vor.

@alupo:
Das ist mir nicht wirklich verständlich. Woher kommt das Gefühl ? Woran macht ihr / Du das fest? Liegt es an der Zeitdauer, wann ein Wechsel von 2 Balken auf 3 Akku-Balken erfolgt ?

Aus meiner Beobachtung (P3 und YHSD, P2 ist zu lamg her) halten sich zeitlich im EV Betrieb Akku-Balken 2 und 6 am längsten (ok, 7 & 8 wohl auch) 3 und 5 deutlich kürzer. 4 bin ich unsicher. Insofern wird auch zum Laden mehr Zeit benötigt um von Balken 2 auf optisch Balken 3 sichtbar in der Hybridanzeige zu gelangen. Beeinflußt das euer Gefühl ?

Gruß
Hybridfan5

Hybridfan5 schrieb:
Aus meiner Beobachtung (P3 und YHSD, P2 ist zu lamg her) halten sich zeitlich im EV Betrieb Akku-Balken 2 und 6 am längsten (ok, 7 & 8 wohl auch) 3 und 5 deutlich kürzer. 4 bin ich unsicher. Insofern wird auch zum Laden mehr Zeit benötigt um von Balken 2 auf optisch Balken 3 sichtbar in der Hybridanzeige zu gelangen.
Genau. Weil nämlich diese Balken einerseits stark unterschiedliche Energiemengen repräsentieren und weil sie sich andererseits überlappen, so dass ein Hysterese-Effekt hinzukommt. Das sieht man hier sehr schön:

- privatenrg.com/ComplexSOC.jpg

Grüße, Egon

...und alles bei gemütlichen 80 km/h. Das sollte verbrauchstechnisch für den Prius doch perfekt sein, oder?

Grundsätzlich richtig, aber "perfekt" würde man eher nicht nach Tacho, sondern nach Drehzahl fahren. Zumindest m.M.


Korrekt, aber das ist für mich sowieso selbstverständlich. Schuld daran ist der Fahrlehrer, der schon vor Jahrzehnten Wert darauf gelegt hat, freilich ohne das "lupfen" oder so zu nennen.
Sagen wir also, die objektiven Voraussetzungen sind nahezu perfekt.