Priusfreunde.de

Hallo an alle, macht Ihr euch nicht zu viele Gedanken? wie geht es besser, kann ich da noch was machen? Ich selbst fahre den Prius III
seit Oktober 2013 und habe laut BC einen Durchschnittsverbrauch von4,2 Liter gerechnet auf die letzten 15000km abgelesen auf Trip B der nie zurückgestzt wird, zur Zeit wo es langsam Wärmer wird sind es von Tankstopp zu Tankstopp zwischen 3,9 und 4,0 Liter pro 100km
und das alles ohne irgendwelche Gedanken oder Hilfsgeräte.
Der Prius wird bei mir jeden Tag 85km weit gefahren,abgesehen von Freitagen da bekommt er zusätslich nochmal 40km Autobahn extra, weil mein Hobby auch mal dran ist.Normal Landstrasse und Stadt,
so jetzt können alle mal überlegen ob man sich wirklich so viele Gedanken über Sprit / Batterie machen muß,

Ich nicht

sailor377 schrieb:
Moin,

wie ist der SOC Wert auf die Batterie Anzeige zu übertragen?

Santoscha beschreibt ja, dass bei 50% SOC der ICE bereits anspringt, falls ich mich nicht verlesen habe.

Bei mir springt der ICE an wenn die Batterie Anzeige 2 Striche hat. Der ICE bleibt dann bis es wieder 4 Striche sind und geht dann aus.

Viele Grüße
Alex
Es gibt im Forum eine jpg-Datei die den SOC und die Balkenanzahl zeigt. Außerdem sieht man dort schön die Hysterese pro Balkenzahl.

Aber das was Du beschreibst sehe ich auch bei mir. 3 Balken sind bis max. 50% und dann springt der Verbrenner beim Kaltstart unweigerlich an. Erst ab 4 Balken kann ich EV aktivieren und damit ist man >50%.

Gruße alupo

Prius3Fs,

Ich kann nur von mir sagen, und mir macht es Spass. Klar bräuchte ich das nicht, ich könnte genauso 1 Liter mehr verbrauchen.

Aber so bin ich nun mal. Mit irgend etwas muss man sich ja während der Fahrt beschäftigen, und da ist aufmerksames und vorausschauendes Fahren nicht das schlechteste.

Fahre beruflich nahezu 100% der Strecken und privat immerhin knapp 50% aller Strecken alleine, von daher ...

Bei Mitfahrern steigt mein Verbrauch deshalb immer auch an.

Und das liegt nicht am Gewicht

Grüße, Santosha

prius3fs schrieb:
...so jetzt können alle mal überlegen ob man sich wirklich so viele Gedanken über Sprit / Batterie machen muß,

Ich nicht Also ich mache mir eigentlich keine Gedanken, ich fahre nur. Aber wenn es im Forum Fragen gibt versuche ich mir eben bewußt zu machen was ich "beim Fahren 'ander' mache" so dass ich im Jahresmittel den NEFZ-Verbrauch erreiche.

Das ist schon alles.

Gruß alupo

PS: ich hatte diesen Thread 2012/2013 aufgemacht weil es eben m.E. sehr viele Beschwerden über "zu hohe Verbräuche" gab und ich zeigen wollte, dass es mit dem Normverbrauch (im Sinne von dokumentiertem Realverbrauch) durchaus klappen kann. Daher auch die plakative Überschrift in der früher "3,9Liter/100km" stand.

alupo schrieb:
sailor377 schrieb:
Moin,

wie ist der SOC Wert auf die Batterie Anzeige zu übertragen?

Santoscha beschreibt ja, dass bei 50% SOC der ICE bereits anspringt, falls ich mich nicht verlesen habe.

Bei mir springt der ICE an wenn die Batterie Anzeige 2 Striche hat. Der ICE bleibt dann bis es wieder 4 Striche sind und geht dann aus.

Aber das was Du beschreibst sehe ich auch bei mir. 3 Balken sind bis max. 50% und dann springt der Verbrenner beim Kaltstart unweigerlich an. Erst ab 4 Balken kann ich EV aktivieren und damit ist man >50%.
Ich glaube es war gemeint, dass der Verbrenner während der Fahrt spätestens bei zwei Strichen anspringt.

Das ist aber nicht zwingend so. Man kann auch durchaus längere Zeit im Stadtverkehr mit zwei Strichen im Display fahren, ohne dass der Verbrenner währenddessen durchläuft. Die "Zwangsaufladung" startet erst, wenn der zweite Strich auch noch droht, unterschritten zu werden (also 40% SOC).

Es ist bei mir auch nicht pauschal so, dass in dem Fall so lange geladen wird, bis wieder vier Striche angezeigt werden. Das ist bei mir ganz unterschiedlich. Aber ein HSD hat eben bekanntlich sein Eigenleben

VG
Bastian

@sailor377
ich habe die schöne Grafik (allerdings zum P2 wie Monarch bemerkte) die ich meinte gefunden:

Allerdings hatte ich auch schon einige Male unter 40% SOC (laut SGII) und ich glaube, dass mir dennoch im P3-Display 2 Balken angezeigt wurden. Den SOC kann man glaube ich sowieso nur sehr grob messen.

Ich habe in der Mittagspause nochmal den SOC im Blick. Bei 49,6% SOC waren es gerade noch 3 Balken, kurz darunter geht es auf 2. Der niedrigste SOC den ich dann beobachtete waren 39,6% mit ebenfalls 2 Balken. Die 2-Balken-Anzeige deckt gute 10%-Punkte ab.

Gruß alupo

@Hybridfan5
ich kann zum Yaris HSD leider nichts sagen, sorry

@alupo: Danke dir für die Grafik

Ich bezog mich bei der Angabe von 2-4 Balken auf einen warmen PIII, also Betriebstemperatur. Ich habe, wie wahrscheinlich jeder andere auch, die erste Zeit etwas rum experimentiert und so kam es öfters vor, dass ich schon in der Parklücke stand als der ICE anging. Klar, da wollte ich dann auch sehen wann er wieder ausgeht. Es dauert fast 5 Minuten, bis die Anzeige 4 Balken hat und er dann ausgeht.

Generell habe ich das Gefühl, dass die Anzeige in allen Lebenslagen hinterher hängt. Manchmal ist es so, dass nach einer Bergabbremsung (Viel Rekuperation) die Anzahl der Striche lange gleich bleibt und dann sind plötzlich 2 Balken mehr zu sehen Oder auch: Wir haben am Samstag den Wagen mit 2 Strichen und laufendem ICE in der Garage abgestellt, gestern musste ich was erledigen und es waren 3 oder 4 Balken auf dem Display. Die Anzeige richtet sich anscheinend nach der Spannung des Akkus (Wie denn auch sonst ) und das ist nun Mal nicht wirklich genau. Genauer geht in der Realität aber auch nicht, nur durch Kapa Messung, es muss immer festgehalten werden was ist rein/raus gegangen. Die Gesamtkapa der Batterie ist aber eigentlich eine Variable, die von der Temperatur + Alter des Akkus abhängt.

Langsam bekomme ich aber ein Gefühl für den Akku. Ich habe auch gemerkt, dass in 30er Zonen die einzige Möglichkeit vernünftig zu fahren die Samtpfote ist. Wenn man maximal einen Viertel der Eco-Anzeige nutzt kann man ziemlich weit mit dem Akku fahren. Langt man dagegen ordentlich rein hat man rein gar nichts davon. Der ICE springt, läuft Paar Sekunden und geht wieder aus. In der Zeit hat vielleicht das in die Batterie rein gepumpt, was für das Anwerfen des ICEs nötig war. Also verbrät man hier nur unnötig Sprit.

Habe ich ein Laber-Flash?

Das Problem der Grafik ist, dass sie für den P2 gilt und nicht für den P3

Vielleicht findet sich da auch mal eine passende...

@ alupo & santosha

Es gibt viele wie mich, die kein OBD haben.
Könnt ihr vielleicht ungefähr eine Angabe machen, wo der Eco-Meter steht (also wo zw. 0 und Mitte) wenn aus der Batterie 1,5 KW; 2; 4; 5; 8KW geholt werden?

Also , es muss jetzt nicht exakt sein, weder wo der Zeiger steht noch exakt irgendwelche KW Zahlen.

Vielleicht Eco von 0 bis Mitte in 4 oder 5 Abschritte einteilen und ca. Angaben zur KW Entnahme aus dem HV Akku angeben.
Das würde mich und vielleicht auch andere ohne OBD freuen.
Wie sieht es also bei 1/4 oder 1/5 vom halben Eco-Bereich aus und wie z.B. bei 4/5 vom halben Eco-Bereich?
Die Autos haben ja unterschiedliche Eco-Meter und Fahrzeuggewichte, CW-Wert etc. (Yaris, Auris, P3), das macht es halt ein klein wenig kompliziert.

Wenn es nicht möglich ist, macht auch nichts.
Danke.

@ prius3fs:
sieh es einfach so, diejenigen, die sich mit dem Fahrzeug mehr auseinandersetzen, geht es eher darum zu verstehen, warum dies oder jenes so ist oder etwas einmal so und ein anderes mal etwas verändert passiert. Man sucht die "aha" Antworten. Hat man Antworten auf Fragen, probiert man einfach zusätzlich zur Systemsteuerung Einfluss auf das Auto zu nehmen, um vielleicht den eigenen Verbrauch zu optimieren. Es ist einfach eine Art Sport. Mehr nicht.
Du hingegen bist von Anfang an offenbar 100% mit dem Fahrzeug zu frieden und nutzt es wie es ist. Das ist auch das Ziel von Toyota.
Die Verbrauchsoptimierer sind aber auch sehr zu frieden.
Wirklich !

VG
Hybridfan5

Monarch schrieb:
Das Problem der Grafik ist, dass sie für den P2 gilt und nicht für den P3

Vielleicht findet sich da auch mal eine passende...Danke, ich werde meinen Kommentar gleich ändern.

alupo schrieb:

@Hybridfan5
ich kann zum Yaris HSD leider nichts sagen, sorry

Ja, das ist mir bewusst.

Aber santosha brachte die Frage auf, bei welchen KW hört man am besten auf noch auf Akku also im EV Betrieb zu fahren. Stichwort Steigung.

Nun sind die Fahrzeuge nicht identisch. Weder Dein P3, Santosha's Auris und auch nicht mein Yaris. Es gibt viele Unterschiede.
Dennoch dachte ich mir, vielleicht gibt es eine Art Linearität im EV-Betrieb auf der Eco-Meter Anzeige aller Fahrzeuge und mittels von Angaben würde dies vielleicht ersichtlich werden.

Also z.B. bei Zeiger auf 1/4 der Eco-Meter Anzeige verbrauchen alle Fahrzeuge x% an KW ihrer 100% HV-Akku Leistung.

Das war so mein Gedanke, aber ohne Zahlen keine Erkenntnisse.

Macht ja nichts.

VG
Hybridfan5

@Hybridfan5
ich benutze den Akku subjektiv zwar sehr oft, versuche aber ihn je nachdem wenn ich weiß was mich fahrprofilmäßig erwartet ampèremäßig eher zu schonen. Das heißt, dass ich versuche, mich nur innerhalb der linken Hälfte des beim P3 waagrechten e-Fahrfensters zu bewegen (Hybridanzeige heißt das glaube ich).

Das heißt bei meinem P3 dass ich jede kleine Steigung normalerweise mit dem Verbrenner fahre. Auch das Anfahren (wenn es nicht gerade in einer 30-er Zone ist und auch da würde ich nur elektrisch anfahren wenn ich weiß dass ich den Akku bis zur nächsten Nutzung auf einer AB oder Bundesstraße dann auch wieder voll bekomme) erledige ich normalerweise mit dem Verbrenner. Ausnahme: ich hätte 100 m danach eine rote Ampel). Konkret fahre ich bevorzugt elektrisch vom Hof/Garage, dann 20 m bis zu einer 30-er Zone und weiter geschätzte 100m bis zu einer Umgehungsstrasse. Da lasse ich alle sichtbaren Autos vorbei und fahre dann mit dem Aufwärmprogramm des Verbrenners auf die Umgehungsstrasse. Die Beschleunigung hängt dann davon ab ob sich hinten ein anderes Auto heranpirscht. Wenn nicht fahre ich schonend bis zur nächsten Ampel in ca. 250 m. Dann ist der Akku auf 2 Balken und wird in den folgenden 7 km wieder für den anschließenden Stadtverkehr gefüllt. Soviel zum Anfang meiner Strecke in Richtung Büro.

Bei meinem Tagesfahrprofil leide ich üblicherweise unter niedrigem SOC. Daher die sehr gezielt eingesetzte e-Fahrt-Nutzung.

Das hört sich vielleicht kompliziert an, aber ich muß mir auf meinen üblichen Strecken keinerlei Gedanken darüber machen. Denn bei einer stufenlosen Automatik hat man ja sonst nur noch wenig zu tun.

Bei unbekannten Wegen mache ich natürlich rückblickend Fahrfehler was die vorausschauende Fahrweise betrifft.

Gruß alupo

@alupo

Danke, ich habe alles verstanden und den P3 aus eigener Erfahrung noch gut in Erinnerung. Ich bin nur ein wenig überrascht, dass trotz Deiner vorsichtigen Akkunutzung dennoch der SOC überwiegend ziemlich niedrig ist. Aber gut, so ist es auf Deinem Fahrprofil.

Ich kann nur kurz sagen, mit dem P3 habe ich den Akku bis zum letzten Watt (sofern im Fahrprofil möglich) immer leer gefahren und ihn dann erst wieder geladen. Ich bin also auch leichte Steigungen innerorts absichtlich im EV hochgefahren. Ich kannte zu der Zeit dieses Forum noch nicht und auch nicht ein paar Tipps, die man hier durchaus findet. Man sieht aber ebenso an prius3fs, auch ohne viel know how gelingt es dem/der einen und anderen einfach sparsam unterwegs zu sein.

VG
Hybridfan5

santosha schrieb:
Und noch eine Frage die ich mir selbst stelle:

Wo ist der optimale Betriebspunkt im Bezug auf elektrisches Fahren?

Zwei Beispiele:

1) 40km/h Limit und flach - z.B. teilweise in Darmstadt. Hier kann man sehr gut mit knapp 1,5 kW (=8 A aus BAT) elektrisch fahren.

-> sinnvoll

2) 50 km/h Limit, leicht ansteigend. Hier bräuchte man 8-10 kW um die Geschwindigkeit zu halten. Elektrisch fahren ist daher ...

-> nicht sinnvoll, da Batterie zu schnell leer

Grüße, Santosha

Ich kann nur empfehlen, das zu erfahren. SG-Werte schön und gut. Aber wenn alupo sagt er weiß nicht wo ran seine Verbrauchsverringern liegt... Ich sage mal, es ist die Feinjustage Popometer-Auto.
Beispielsweise kostet es ja auch HV-Energie, die ICE zu starten. Ob es sich lohnt, kommt nicht nur auf die erforderliche Leistung an, sondern auch auf die Zeitspanne, über die diese benötigt wird. Ich aktiviere die ICE inzwischen aus dem Gefühl mit einem Gasimpuls, je nachdem, wie lang und steil die Steigung ist.
Umgekehrt versuche ich den Prius abhängig der Topografie dazu zu bringen, auch bei 50km/h und nur noch 4 von 8 Akkubalken elektrisch zu fahren, wenn eigentlich die ECU längst umschalten würde.

alupo schrieb:
Oder das Nicht-Forenmitglied "reed" im SM ist so ein Extremfall mit seinem P2: RV:3,4 über 70Mm. Mit 3 E geschrieben: www.spritmonitor.de/de/detailansicht/414516.html

Keine Ahnung was das wirklich hervorrief. Ich kann nur vermuten dass es eine Kombination aus leichtgängigeren Lagern im Auto selbst und unbewußt vorausschauenderem Fahren gewesen ist. Hinzu kommt dass es da zeitlich aus dem Winter Richtung Frühling ging.
Ich glaube, daß o.g. Popometer ein wichtiger Faktor ist.
Versuch einer wissenschaftlichen Erklärung, aber aus dem Gefühl und ohne wirklich wissenschaftlichen Anspruch: wenn das Fahren vom Kleinhirn übernommen wird, ist das Ergebnis besser, als wenn man dazu das Großhirn Schwerstarbeit verrichten läßt. Kein Wunder, das Kleinhirn sitzt auch näher am Rückenmark. Analog dazu, berechnet auch kein "Rennfahrer" den Winkel, in dem das Lenkrad stehen muß, um flott durch Kurven zu fahren.

In den ersten 12Mm war es schon leicht frustrierend, aber irgendwann sagte ich mir: Wenn ich den Normverbrauch erreichen will dann muß ich eben annähernd einen Normzyklus durchfahren.
Jo, da sagst Du was! Ich fuhr den Prius 2 schon fast 2 Jahre, als mich ein P2-User ausgestochen hat und innerhalb eines halben Jahres mit dem Verbrauch oft Richtung 4,0l/100km ging. Aktuell auf der zweitältesten Seite, September 2012: www.spritmonitor.de/de/detailansicht/501249.html
Geiles Video von ihm, Prius 2 2004:
Und ein Video von ihm, das eindrucksvoll zeigt, warum nicht jeder Bestverbräuche im Jahresschnitt erzielen kann (Achtung, mit Ton):

Ich finde das zeigt auch schön, wie gut es funktionieren kann, wenn man einfach nach gefühlt fährt. Teilweise pfeift er ja zur Musik mit und ist völlig entspannt.

Was ich sagen wollte, mit Frust und verkrampften Versuchen fährt man keine Rekordverbräuche ein!

LG
Klaus

KSR1 schrieb:
alupo schrieb:
Ich bin mir da nicht sicher. Wenn ich mein Auto nach der Fahrt in die Mittagspause mit z.B. 60C abstelle und nach dem Essen laut SG II nach 50C KWT habe, schaltet sich dennoch das verbrauchsintensive Warmlaufprogramm ein. Die KWT reicht nicht. Ich vermute dass die Kat-Temperatur dann der limitierende Faktor ist. Der Kat wird sicher deutlich schneller heiss als bis die KWT 40C erreicht. Und nach der Mittagspause ist er ebenso schneller kalt. Da hilft dann beim morgendlichen Kaltstart auch kein KW-Wärmer.

Ausserdem denke ich, dass alle anderen kalten Lager in diesem Zustand auch schwerer laufen. Da hilft auch kein KW-Wärmer.

Ich denke auch, dass gerade der Zylinderraum innerhalb von wenigen Sekunden warm ist.

Ich habe keinen Verbrauchsvorteil gefunden wenn mein Auto nachts in der 4C wärmeren Garage steht. Ist zwar nicht so warm wie der KW-Wärmer, dafür aber sind alle Lager incl. Getriebe 4C wärmer.

Und mir wäre der Einsteck- und Aussteckaufwand zu hoch.

Es geht einfacher und billiger, wirklich.

Gruss alupo

PS: mir ist noch was eingefallen. bei meinen Aufzeichnungen stellte ich fest, dass bei meinem Fahrprofil der P3 ca. 7 km braucht bis ich dann einen konstanten Verbrauch von 3 Liter pro 100km erreiche. Aber die KW-Temperatur ist nach 0,5-1,5km schon auf 40C und auch der Kat ist heiss da der P3 dann in eine verbrauchgünstigere Stage wechselt. Es gibt noch weitere Kriterien als Motor und KW-Temperatur.
Ich bin mir sicher, daß nicht nur CWT eine Rolle spielt. Der Kat spielt mit großer Wahrscheinlichkeit eine Rolle. Was Du schilderst beobachte ich generell, wenn ich auf dem Nachhauseweg einkaufe. CWT ist nachher z.B. noch bei 50°, trotzdem kommt erst mal das Warmlaufprgramm. Den Übergang zu Stage 2 habe ich schon bei 58° beobachtet. Aber/und, mit Grillblocking verhält sich das nochmal anders.
Für den günstigen Verbrauch reicht Stage 2 ohnehin nicht. Was exakt es ist, weiß ich nicht. Aber der Verbrauch bleibt günstig, wenn mein P2 erst mal in Stage 4 ist und CWT durch ein längeres Gefälle unter 60° fällt.

Ich glaube, CWT ist selbst nicht maßgeblich, sondern lediglich bei halbwegs normalen klimatischen Verhältnissen und ohne Grillblocking ein recht zuverlässiger Indikator.

Könnt ihr Gen.3-Fahrer auch einen Stage 1b beobachten, wie ihn kurzer wohl als erster beschrieben hat? Ich hatte seinerzeit mal darauf geachtet und es kam beim P2 etwa hin, daß der Stageübergang nach ca. 56s bei ca. 28°CWT statt fand. Meine Beobachtungen waren allerdings um den Gefrierpunkt, daher und wegen Grillblocking die CWT auch hier nicht überbewerten.

Klar ist, daß der Verbrauch am Anfang extrem ist. Wir reden nicht ohne Grund vom Flammenwerfermodus, in dem gefeuert=geheizt wird, was das Zeug hält, um schnell in einen schadstoffarmen Bereich zu kommen.

LG
Klaus

ad Klaus:

Genau darum wäre es sehr wichtig zu wissen, wie die KAT-Temperaturen, die auch über ODBII aufs zehntel Grad genau - was ja sowieso keinen Sinn macht - ausgelesen werden können, ermittelt werden.

Eine Möglichkeit wäre die Lambdasonde auch zur Abgastemperaturmessung heranzuziehen, aber das scheint beim Prius 3 nicht so zu sein, da ich aus ODBII auch bei abgesteckter Monitorsonde (Bank1, Sensor 2) die Abgastemperatur nach dem KAT auslesen kann.

Sicher haben KWT und Aussentemperatur einen Einfluss auf die Warmlaufphase, aber das kann nicht alles sein - das sagt mir mein Gefühl - und die KAT Temperatur???

Beste Grüße,

Franz