Priusfreunde.de

@alupo: Interessant ist der Knick bei 7-10 KM. Danach nimmt der Verbrauch minimal zu. Wahrscheinlich ist der Akku in diesem Moment voll, wird dann entladen der Verbrauch pendelt sich ein.

sailor377 schrieb:
@alupo: Interessant ist der Knick bei 7-10 KM. Danach nimmt der Verbrauch minimal zu. Wahrscheinlich ist der Akku in diesem Moment voll, wird dann entladen der Verbrauch pendelt sich ein.Gut dass Du das ansprichst.

Den Verbrauchsknick nach unten auf der Strecke "km7 bis km10" bitte nicht überbewerten. Das liegt vermutlich am Fahrprofil. Bei km7 bin ich noch auf der AB mit so ca. 90kmh. Bei km10 bin ich schon in der Stadt zwischen 2 Kreiseln, daher ist dort die Geschwindigkeit eher bei 30kmh. Insofern steckt in dem Abschnitt 7-10km die zurückgewonnene Ausrollenergie von 90 auf 30kmh.

Ich vermute wenn man das energetisch vergleichbar rechnen würde wäre der Knick nach unten kaum oder gar nicht vorhanden.

In so einer Betrachtung ist der für einen Fahrabschnitt resultierende Verbrauch eigentlich um die Differenz zwischen Anfangs- und Endgeschwindigkeit zu korrigieren. Das ist wie bei Spritverbrauch: wenn der Tank am Anfang nicht exakt den gleichen Füllstand hat wie am Ende kann man aus der Betankungsmenge nicht wirklich auf die Verbrauchsmenge schließen (letztere ist das was man braucht. Da wäre der "BC plus Normalabweichung" der genauere Wert).

Auf der anderen Seite ist am Anfang zu berücksichtigen, dass ich wie jeder mit 0kmh gestartet bin und in den Zwischenmessungen eine Geschwindigkeit größer 0 habe. Damit ist der Verbrauch am Anfang fälschlicherweise erhöht da ich kinetische Energie gebunkert habe.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Ich bin mir da nicht sicher. Wenn ich mein Auto nach der Fahrt in die Mittagspause mit z.B. 60C abstelle und nach dem Essen laut SG II nach 50C KWT habe, schaltet sich dennoch das verbrauchsintensive Warmlaufprogramm ein. Die KWT reicht nicht. Ich vermute dass die Kat-Temperatur dann der limitierende Faktor ist. Der Kat wird sicher deutlich schneller heiss als bis die KWT 40C erreicht. Und nach der Mittagspause ist er ebenso schneller kalt. Da hilft dann beim morgendlichen Kaltstart auch kein KW-Wärmer.

Ausserdem denke ich, dass alle anderen kalten Lager in diesem Zustand auch schwerer laufen. Da hilft auch kein KW-Wärmer.

Ich denke auch, dass gerade der Zylinderraum innerhalb von wenigen Sekunden warm ist.

Ich habe keinen Verbrauchsvorteil gefunden wenn mein Auto nachts in der 4C wärmeren Garage steht. Ist zwar nicht so warm wie der KW-Wärmer, dafür aber sind alle Lager incl. Getriebe 4C wärmer.

Und mir wäre der Einsteck- und Aussteckaufwand zu hoch.

Es geht einfacher und billiger, wirklich.

Gruss alupo

PS: mir ist noch was eingefallen. bei meinen Aufzeichnungen stellte ich fest, dass bei meinem Fahrprofil der P3 ca. 7 km braucht bis ich dann einen konstanten Verbrauch von 3 Liter pro 100km erreiche. Aber die KW-Temperatur ist nach 0,5-1,5km schon auf 40C und auch der Kat ist heiss da der P3 dann in eine verbrauchgünstigere Stage wechselt. Es gibt noch weitere Kriterien als Motor und KW-Temperatur.
Ich bin mir sicher, daß nicht nur CWT eine Rolle spielt. Der Kat spielt mit großer Wahrscheinlichkeit eine Rolle. Was Du schilderst beobachte ich generell, wenn ich auf dem Nachhauseweg einkaufe. CWT ist nachher z.B. noch bei 50°, trotzdem kommt erst mal das Warmlaufprgramm. Den Übergang zu Stage 2 habe ich schon bei 58° beobachtet. Aber/und, mit Grillblocking verhält sich das nochmal anders.
Für den günstigen Verbrauch reicht Stage 2 ohnehin nicht. Was exakt es ist, weiß ich nicht. Aber der Verbrauch bleibt günstig, wenn mein P2 erst mal in Stage 4 ist und CWT durch ein längeres Gefälle unter 60° fällt.

Ich glaube, CWT ist selbst nicht maßgeblich, sondern lediglich bei halbwegs normalen klimatischen Verhältnissen und ohne Grillblocking ein recht zuverlässiger Indikator.

Könnt ihr Gen.3-Fahrer auch einen Stage 1b beobachten, wie ihn kurzer wohl als erster beschrieben hat? Ich hatte seinerzeit mal darauf geachtet und es kam beim P2 etwa hin, daß der Stageübergang nach ca. 56s bei ca. 28°CWT statt fand. Meine Beobachtungen waren allerdings um den Gefrierpunkt, daher und wegen Grillblocking die CWT auch hier nicht überbewerten.

Klar ist, daß der Verbrauch am Anfang extrem ist. Wir reden nicht ohne Grund vom Flammenwerfermodus, in dem gefeuert=geheizt wird, was das Zeug hält, um schnell in einen schadstoffarmen Bereich zu kommen.

LG
Klaus

@KSR1
ich kenne mich mit den stages nicht sehr aus, denn die sind beim P3 ohne Anleitung zumindest für mich nur teilweise erkennbar.

Klar ist bei einer KWT von 40C der Übergang von 1 auf 2. Unter 40C läuft der ICE im Flammenwerfermodus mit minimaler Antriebsleistung.

Wenn ich in diesem Temperaturbereich an einer Ampel warten muss und dabei gerade die KWT 20C überschreitet (manchmal aber auch bei etwas höherer Temperatur was darauf schliessen lässt, dass die Veränderung wohl doch nicht von der KWT herrührt) ändert der ICE etwas den Klang. Aber soweit ich mich erinnere bleibt die Drehzahl annähernd gleich und auch die minimale Strommenge die Richtung Akku geht. Das könnte vielleicht der Übergang in stage 1b beim P3 sein. Ich weiss es nicht, auch nicht wofür das gut sein soll.

Gruss alupo

alupo schrieb:
@KSR1
ich kenne mich mit den stages nicht sehr aus, denn die sind beim P3 ohne Anleitung zumindest für mich nur teilweise erkennbar.
Klar, das ist ab Gen3. besser=unauffälliger gelöst.

Wenn ich in diesem Temperaturbereich an einer Ampel warten muss und dabei gerade die KWT 20C überschreitet (manchmal aber auch bei etwas höherer Temperatur was darauf schliessen lässt, dass die Veränderung wohl doch nicht von der KWT herrührt) ändert der ICE etwas den Klang. Aber soweit ich mich erinnere bleibt die Drehzahl annähernd gleich und auch die minimale Strommenge die Richtung Akku geht. Das könnte vielleicht der Übergang in stage 1b beim P3 sein. Ich weiss es nicht, auch nicht wofür das gut sein soll.

Gruss alupo
Ja genau, man merkt es hauptsächlich am Klang. Ab dem Punkt kann beim beim P2 EV aktivieren, was ja direkt nach Start des Benziners erst mal nicht geht. Ich habe damit auch experimentiert, schätze die Auswirkung auf den Verbrauch eher negativ ein. Auf sehr kurzen Strecken unter 2km scheint es mir sinnvoller den Akku etwas laden zu lassen und auf längeren Strecken scheint es mir sinnvoller, den Motor schnell warm werden zu lassen und dafür früher den freiwilligen EV-Modus nutzen zu können. Das klingt zwar komisch, weil "Benziner läuft an der Ampel" erst mal wie Verschwendung scheint. Ich glaube man fährt am effizientesten, wenn man den Prius einfach machen läßt, gerade während der Aufwärmphase. Aber ich glaube Usern, die andere Erfahrungen gemacht haben. Ich stelle meinen P2 möglichst mit 5 oder 6 von 8 Balken der Akkuladung ab. der 7. und 8. Balken sind nach meinem Eindruck effizienter nutzbar, wenn der Wagen warm (S4) ist und man elektrisch fährt.

Mich würde interessieren, wie sich hier Auris und Yaris verhalten, die neuer sind als der P2, aber keinen EHR haben. Ich kann mir vorstellen, daß der P3 am besten bzw. am elegantesten funktioniert. Aber wie sieht es in der Praxis aus?

LG
Klaus

sailor377 schrieb:
@Klaus: Bei mir gibt es solche Berge nicht. So sieht bei mir immer die durchschnittliche Fahrt zur Arbeit und zurück aus.
Hm. Ungeheizte, freistehende Garage macht zumindest bei mir mit dem P2 scheinbar sehr viel aus. Folgend meine Arbeitsstrecke Winter 2012/2013, relativ eben an der Untermosel lang. Ich habe keinen 10l-Balken und finde den Verbrauch zumindest bei einstelligem Frost mit unter 5l/100km bei einer Streckenlänge von 13km echt sehr erfreulich! (*)

Ich denke nicht, daß die paar Grad soviel bewirken. Sondern eher, daß man weniger heizen muß, weil weniger Wasser/Eis/Schnee am und im Auto ist.

Habe leider SG, vom Gefühl her würde ich sagen, dass dem PIII die Kühlmitteltemperatur fast egal ist. Ich merke es daran, dass morgens der ICE aus geht und wenn ich ihn dann zwinge zu laufen, läuft er rau. Wie ein kalter Motor eben. Man hört die Ventile halt. Eindeutiges Indiz für einen kalten Motor.
Wie zwingst Du den Motor zum laufen? Im Stand in P Gas geben? Ich meine, mein P2 klingt dann ein wenig nach "lass mir die Ruhe Du Simpel!". Auch wenn der Motor warm ist.

LG
Klaus

(*) P.S.: ich könnte durchaus die ersten ca. 200m im Wohngebiet elektrisch fahren, Zone 30. Ich lasse lieber den Benziner wärmen. Ich glaube das Ergebnis unterstreicht meine Theorie im vorigen Beitrag.

KSR1 schrieb:
P.S.: ich könnte durchaus die ersten ca. 200m im Wohngebiet elektrisch fahren, Zone 30. Ich lasse lieber den Benziner wärmen. Ich glaube das Ergebnis unterstreicht meine Theorie im vorigen Beitrag.Ich versuche wenn der Akku es erlaubt die ersten 100 m in der 30-er Zone elektrisch wegzuschleichen. Aber nicht aus Verbrauchsgründen. Keine Ahnung ob das Vor- oder Nachteile hinsichtlich Verbrauch bringt
Gruß alupo

Ich fahre nur dann vom Start ab elektrisch, wenn abzusehen ist, dass die Strecke so kurz und langsam ist, dass der Akku reicht (z.B. zum Umparken).

Ansonsten versuche ich so zu fahren, dass der Motor sein Warmlaufprogramm nicht zwangsweise verlassen muss. Im Winter teilweise nicht möglich (Akkuleistung begrenzt), im Sommer klappt das fast immer, bis er dann von sich aus mit zum Antrieb beiträgt.

Thema Warmlaufphase

Die ersten beiden Minuten, bis er CWT 40° hat, sollte man nicht viel Leistung abfordern.

Die kommt anfangs aus der Batterie, und ist dann sehr schnell leer und wird verbrauchsintensiv aufgeladen.

Ich mache auch, wenn direkt eine Bergfahrt, Schnellstraße, o.ä. folgt, schonmal das System im Stand Ready und fahre dann erst nach 60 Sekunden los, dann wird die Batterie auch schon mehr geladen.

Wohlgemerkt kommt das HSD auch damit klar wenn man direkt Gas gibt, aber es verbraucht mehr und belastet die Batterie auch mehr.

Grüße, Santosha

alupo schrieb:
Ich versuche wenn der Akku es erlaubt die ersten 100 m in der 30-er Zone elektrisch wegzuschleichen. Aber nicht aus Verbrauchsgründen. Keine Ahnung ob das Vor- oder Nachteile hinsichtlich Verbrauch bringt
Gruß alupo
Du bringst mich da auf eine Idee. ich bin bisher an der Mosel immer elektrisch vom Grundstück geschlichen. Rückwärts aus der Garage, gewendet, Tor zu, 10m Zufahrt. Dann habe ich EV deaktiviert, das ich sonst direkt nach Ready aktivierte. Ich habe noch nie getestet, wie es sich mit sofortiger Aktivierung der ICE verhalten würde. In Rennerod weiß ich das, wenn ich Richtung Limburg bzw. Rhein-Main, also bergab fahre, koste ich zunächst EV aus. Richtung Koblenz aktiviere ich sofort die ICE. Das sollte ich an der Model nochmal testen.

LG
Klaus

@KSR1,
ist wohl nicht mein Tag...

"Dann habe ich EV deaktiviert, das ich sonst direkt nach Ready aktivierte. Ich habe noch nie getestet, wie es sich mit sofortiger Aktivierung der ICE verhalten würde."

Welchen Test hast Du jetzt vor?


@Monarch
Ich deaktiviere auch vorher wenn ich weiß dass ich Leistung brauche um den Verbrenner zu schonen. Wenn ein Auto so ein Feature hat...

Gruß alupo

alupo schrieb:
@KSR1,
ist wohl nicht mein Tag...

"Dann habe ich EV deaktiviert, das ich sonst direkt nach Ready aktivierte. Ich habe noch nie getestet, wie es sich mit sofortiger Aktivierung der ICE verhalten würde."

Welchen Test hast Du jetzt vor?

...
Gruß alupo

Ei halt nicht direkt nach Ready EV drücken, um das anspringen des Benziners zu verhindern. Das hatte ich bisher so gemacht. Also die erste halbe Minute beim Rangieren Zwangs-EV.
Das ist es also, was ich gelegentlich mal nicht machen will. Statt dessen den Benziner schon auf dem Hof heizen lassen.
Andererseits ist gerade die Saison für solche Dinge zu ende: je wärmer es ist, desto weniger ausschlaggebend ist die Gestaltung der Warmlaufphase.

Hat jemand eindeutig herausgefunden, welche Parameter neben Kühlwassertemperatur und SOC die Warmlaufphase des Prius bestimmen?

Welchen Einfluss haben Aussentemperatur und KAT-Temperatur?

Die KAT-Temperatur kann man über ODBII auslesen, allerings stellt sich mir die Frage, wie diese gemessen wird?

Hat diesbezüglich jemand Erfahrungen?

Stelle die Fragen deswegen, da die Warmlaufphase entscheidenden Einfluss auf den Durchschnittsverbrauch hat und ich diesen so weit wie möglich drücken möchte!

fdeix schrieb:
Hat jemand eindeutig herausgefunden, welche Parameter neben Kühlwassertemperatur und SOC die Warmlaufphase des Prius bestimmen?Weniger "herausgefunden" und schon gar nicht "eindeutig". Bei Neustarts nach kurzer Pause beobachtet man dass in dieser kurzen Zeit "vermutlich" die Kat-Temperatur soweit abgesunken ist dass trotz KWT von deutlich >40°C der Warmlaufmodus durchlaufen wird.
Welchen Einfluss haben Aussentemperatur und KAT-Temperatur?Naja, der verbrauuchsintensive Warmlaufmodus wird verlängert mit allen Konsequenzen beim Verbrauch.

Die KAT-Temperatur kann man über ODBII auslesen, allerings stellt sich mir die Frage, wie diese gemessen wird? dazu dazu kann ich nichts sagen, aber ich glaube schon dass es Sensoren gibt die diesen Temperaturbereich abdecken. Unten habe ich noch kein Kabel "aus dem Kat herausführend" gesehen. Aber das sollten doch hier einige beantworten können?

Hat diesbezüglich jemand Erfahrungen?nein

Stelle die Fragen deswegen, da die Warmlaufphase entscheidenden Einfluss auf den Durchschnittsverbrauch hat und ich diesen so weit wie möglich drücken möchte!Ich mache diesbezüglich permanentes unteres Grillblocking, auch im Sommer. Allerdings fordere ich den P3 nicht dauerhaft und beobachte mittels SGII die KWT. Beim P3 ist der obere Lufteinlaß für die Elektronik zuständig. Die bleibt bei mir immer offen.

Gruß alupo

PS: am Wochenende mal wieder einen Schön-Wetter-Verbrauch gehabt: über 174km (verteilt auf 2 Kaltstarts) 3,1 Liter/100km laut BC (entspricht ~3,3 Liter real) bei durchschnittlich 70kmh

alupo schrieb:
Weniger "herausgefunden" und schon gar nicht "eindeutig". Bei Neustarts nach kurzer Pause beobachtet man dass in dieser kurzen Zeit "vermutlich" die Kat-Temperatur soweit abgesunken ist dass trotz KWT von deutlich >40°C der Warmlaufmodus durchlaufen wird.
Naja, der verbrauuchsintensive Warmlaufmodus wird verlängert mit allen Konsequenzen beim Verbrauch.
Ergänzend dazu scheint es einen Schwellbereich zu geben, zumindest noch bei Gen.2 erfahrbar. Je nach Bedingungen wie Außentemperatur entscheidet der Wagen auch, ob der Warmlaufmodus zwangsweise eingeleitet wird oder nicht. Das geschieht beim P2 ca. 10s nach Ready. Innerhalb dieses Bereiches wird der erneute Warmlaufmodus erst gestartet, wenn durch die Leistungsanforderung die ICE aktiviert wird. Unterhalb des Schwellbereiches wird der Modus zwangsweise gestartet, wenn nicht in den ersten 10s die EV-taste betätigt wird. Oberhalb springt die ICE an und geht wieder aus, sobald nicht mehr die Leistung gefordert wird.

Unten habe ich noch kein Kabel "aus dem Kat herausführend" gesehen. Aber das sollten doch hier einige beantworten können?
Also, wissen, naja. Zwischen dem ersten und zweiten Kat sitzt die beheizte Lambdasonde. Ich kann mir nur vorstellen, daß hier der entscheidende Parameter zur Verfügung steht.

PS: am Wochenende mal wieder einen Schön-Wetter-Verbrauch gehabt: über 174km (verteilt auf 2 Kaltstarts) 3,1 Liter/100km laut BC (entspricht ~3,3 Liter real) bei durchschnittlich 70kmh
"Du bist ne fiese Möp". Ich liege aktuell nach 800km ca. 1,2l drüber. Tanken wäre langsam angesagt, die Preise die hier gerade Richtung 1,60 gehen, lassen mich gebannt auf die letzten 2 Digits der Tankanzeige starren.
Ich bin aber selbst schuld. Ich war wärend einiger Kilometer nicht gut drauf und hatte gelegentlich "Spaß auf der Gass".

fdeix schrieb:
Stelle die Fragen deswegen, da die Warmlaufphase entscheidenden Einfluss auf den Durchschnittsverbrauch hat und ich diesen so weit wie möglich drücken möchte!
Wie ist denn Dein Streckenprofil? Wie das Klima? Du fährst einen P3?
Klar hat die Warmlaufphase Einfluß. Das bedeutet aber nicht zwangsläufig, das eine "Manipulation" eine Verbrauchsreduktion zur Folge hat.
Ich bin eher Praktiker, mit ein paar theoretischen Grundlagen. Wenn ich wüsste wo Du hinwillst, könnte ich mir eher vorstellen, was erfolgsversprechend sein könnte.

LG
Klaus