Priusfreunde.de

Kürzlich habe ich 140 Km auf Reserve geschaft, bzw. dann aufgegeben, weil ich
in der Nähe einer günstigen Tanke war. Es gingen dann 41,55 L in den Tank, bis
voll an den Rand vom Stutzen. Wenn der P 3 mit 45 Liter Tank angegen wird,
dann waren also noch min. 3,5 Rest vorhanden..? Hätte also noch weiter gereicht,
aber das wissen nicht mal die Spezialisten hier ganz genau.

Gruß Martin

Prius 3 VFL

@weifux
die mindestens 2 Spezialisten wissen im Forum es genau denn die haben es mal ausgemessen. Ich aber nicht, ich benutze nur deren Messergebnisse.

@Halbstark
wenn Du nach dem ersten Warnpieps einen der beiden Trips genullt hättest und sich dann die BC4,2 auf die Strecke nach dem ersten Pieps bezogen hätte, hättest Du es gut abschätzen können (jetzt ist es zu ungenau).

Denn 1-2 mutige Priusfreunde hatten ermittelt, dass im P3-Tank direkt nach dem ersten Pieps (nicht bezogen auf die optische Anzeige!) noch genau 9,085 Liter im Tank wären.

Wenn man dann den BC-Verbrauch um knapp 7% (bei mir 6,9%) nach oben korrigiert kann man mittels der 9 Liter Restmenge sehr einfach die mögliche Strecke nach dem Erstpieps ermitteln. Und dann braucht man davon nur das abzuziehen was man bisher davon an km schon "verbraucht" hat. Damit kann man eine kleine Exceltabelle erstellen und ausgedruckt ins Handschuhfach legen.

Auf Basis dieser Werte und eines angenommenen BC-Verbrauches von 4,2 ergäbe sich damit eine Gesamtreichweite bis zum Stillstand von 202 km, d.h. nach Abzug von den bisher gefahrenen km hättest Du noch 122 km verfügbar (plus die elektrische Reichweite je nach SoC ).

Ich fahre daher bei meinen Verbräuchen regelmäßig mit der Toyota-Restreichweitenanzeige von 0km. Leider zählt sie nicht ins negative . Mein Rekord war im Januar(!!!) 2014 217,5 km nach dem ersten Warnpieps. Mein Vorteil war dass das Auto warm war und der genullte Tripcomputer nur BC3,3 anzeigte. Dennoch war mir etwas mulmig ohne Reservekanister. Letztendlich gingen 45,52 Liter hinein. Nur geringfügig weniger "erfuhr" ich im Dez. 2015 mit 212 km unter RRW. Damals passten 45,54 Liter hinein.

Meine persönliche Reichweite betrug 1256 km mit einer Tankfüllung und inzwischen ist es normal dass ich im Jahresschnitt der Tankfüllungen bei über 1000km liege. Das Spiel ist eher dass ich die niedrigen Werte aus Sept 2009 bis April 2010 auch noch kompensiere und ich dann mit allen Betankungen im Durchschnitt über 1000 km erreiche. Aber wenn es Sinn macht vorher zu tanken wegen einer AB-Fahrt tue ich das dann auch vorher. Ist nur ein Spiel und wann ich diese Grenze erreiche ist nicht wichtig.

Heute war es auch nichts mit dem Verbrauch. Die Temperatur war zwar morgens minimal höher, aber es gab viel Wind aus der falschen Richtung und so kam ich nur mit BC4,1 bei der Arbeit an. Nach der MP waren es dann sogar wieder ~4,5. Und abends lag ich bei (guten) 4,0. Damit ist an einen BC3,6 Tanktrip erstmal nicht zu denken und der Mai könnte ein schlechter Monat werden.

Gruß alupo

Noch etwas was ich durch meine häufige "N"-Schalterei vermeide ist die ungewollte Rekuperation wenn ich rollen will.

Wenn man vom Gas weggeht wird ja automatisch rekuperiert. Das geht letztendlich auch nur über die Wirkungsgradverluste.

Also: sich einem vorausfahrenden nur so schnell nähern dass man immer noch Energie dazufüttern muss. Nur nicht anfangs zuviel Gas geben und danach den Fuß komplett vom Gas wegnehmen (=rekuperieren). Vielleicht ist mein Accu deshalb im Stadtverkehr fast immer leer?

Ist eigentlich klar, aber...

Gruß alupo

Hallo alupo,

noch ein kleiner Nachtrag zum Nachladen im Stau. Wenn die 1280U/min stimmen (davon gehe ich mal schwer aus, dass diese Zahl gemessen ist), dann liegt die thermische Effizienz des Verbrenners bereits über 39%, so ich das bekannte Muscheldiagramm aus dem Wiki richtig deute.
Allerdings müssen dann auch schon gut 10kW mechanische Leistung vom Verbrenner in Strom umgewandelt (das sollte in der Größenordnung effizient sein, >90%) und in die Batterie geschoben werden (das sollte leider schon ordentlich Ladeverluste verursachen).

Grüße
Philipp

Hallo,

Alupo, du schaltest also häufiger auf "N"? Ich habe das bisher eher vermieden, weil ich mal gehört habe, dass dies während der Fahrt das Getriebe unnötig belasten solle. Außerdem weiß ich nicht so recht, wie der Prius "einkuppelt", wenn ich z.B. bei hohem Tempo von N auf D schalte - tut das der Kupplung nicht böse weh?

Du merkst, ich bin technisch leider nicht auf der Höhe, was Automatik angeht oder eben den sehr speziellen Hybrid...

alupo schrieb:

@Halbstark
wenn Du nach dem ersten Warnpieps einen der beiden Trips genullt hättest und sich dann die BC4,2 auf die Strecke nach dem ersten Pieps bezogen hätte, hättest Du es gut abschätzen können (jetzt ist es zu ungenau).
Auf Basis dieser Werte und eines angenommenen BC-Verbrauches von 4,2 ergäbe sich damit eine Gesamtreichweite bis zum Stillstand von 202 km, d.h. nach Abzug von den bisher gefahrenen km hättest Du noch 122 km verfügbar (plus die elektrische Reichweite je nach SoC ).

Gruß alupo[/quote]

Das Nullen habe ich tatsächlich vergessen, allerdings nulle ich den Trip B immer vor Fahrtbeginn zur Arbeit (41 KM). Interessanterweise liegt der Verbrauch laut BC auf den ersten 20 KM in einem recht hohen Bereich (weit über 5, nachdem der Kaltstart überwunden ist) und sinkt dann stetig, bis er kurz vor Ankunft auf 3,6 runter ist. Hier sieht man dann aber, dass es sich eben nur um eine reine Berechnung handelt, denn tatsächlich verändert sich der Verbrauch bei meiner gleichmäßigen Autobahnfahrt natürlich nicht mehr, wenn man die Kaltphase hinter sich hat. Insofern hilft auch hier nur Nachtanken und Messen.

Was mich jedoch wundert: du schreibst, man könne im EV noch ein bisschen weiterfahren ...

Gilt das denn auch für die Autobahn? Ich kann mir nicht vorstellen, dass ich da ohne Motor von 100 auf z.B. 30 runterrolle und dann plötzlich der E-Motor anspringt, oder? Außerdem hätte ich gedacht, der Prius "merkt", wenn der Motor wegen Benzinmangels nicht mehr läuft und schaltet dann das System komplett ab...

@P_Arthur
die 1280 Upm sind richtig. An die 10kW Ladeleistung (d.h. Last für den Verbrenner) glaube ich eher nicht. Ich hatte mir früher hin und wieder die Lade- / Entladeströme anzeigen lassen. Ich glaube das waren eher 10-20 A, d.h. 2,5 - 5 kW (ich gehe von einer Ladespannung von knapp 250V aus, nicht von der Nennspannung von 201,6V). Und da ist unser 1,8 Liter Motor nicht im Sweet Spot.

Auch die 39% thermodynamischer Wirkungsgrad glaube ich so nicht. Ich weiß dass einige sogar bis zu 40% für den P3 ausgerechnet haben, aber mit der Vorstellung des P4s hat Toyota den P3 m.W. auf maximal 38,5% heruntergestuft. Ich hatte früher schon im Netz von knapp unter 39% gelesen (KBA-pdf-Statistiken?)

Wenn meine ~15A Ladestrom (bei warmem Verbrenner) stimmen sollten (ansonsten sinkt bei höheren Strömen sicher auch der Wirkungsgrad des Akkus wenn der Strom in die kleinen Zellen so steigt und damit steigt die Hitze im Akku) und sonst keine Last anliegt würde ich eher mit ~30% Wirkungsgrad rechnen.

Bei Gelegenheit kann ich mir aber den Ladestrom bei 1280 Upm anzeigen lassen. Aber vielleicht weiß jemand den Wert im Stand (warmer Motor, niedriger SoC und daher Zwangsaufladung).

@Halbstark
ich benutze "N" nur wenn der Verbrenner steht (Fahrzeug kann dabei rollen). Die RPM lasse ich mir immer auf dem SG2 anzeigen. Ich benutze den Wählhebel in der Stadt und dem Umfeld fast schon wie einen Schalthebel. Es gibt keine Kupplung im Prius, nicht einmal ansatzweise (es gibt nur den Dämpfer mit den Federn), d.h. beim Einlegen von "D" wird nichts mechanisch gekuppelt.
Bei stehendem Verbrenner und rollendem Fahrzeug passiert mechanisch nichts (wenn der der Verbrenner schon stand beim Abschalten und auch nicht die MG1-"Höchstgeschwindigkeit" überschritten wird). Der MG2 dreht dabei proportional zur Tachoanzeige, der Verbrenner steht (und damit auch der Planetenradträger) und der MG1 kompensiert die Drehbewegung des Hohlrades über die Planetenräder mit der Drehzahl die das Sonnenrad eben dann hat.

Was man unterlassen sollte ist dass man z.B. bei unter 70kmh und stehendem Verbrenner auf "N" schaltet und dann eine steile Bergabfahrt kommt auf der das Auto dann >85kmh beschleunigt. Dann muss der MG1 auch immer schneller drehen weil der Verbrenner dann in "N" nicht angeworfen werden kann. Der MG1 könnte überdrehen.

Das ist aber bis 70kmh kein Problem. Und ich denke es ist auch bis 85 kmh kein Problem, da der P3 plugin das ja auch kann und das Getriebe in diesem Bereich identisch zum normalen P3 ist. Wenn man unterstellt dass das Getriebe des P3 plugin Vorserienmodells ebenfalls identisch ist (wovon ich sicher ausgehe) dann sollten auch Geschwindigkeiten bis 100kmh für den P3 keine Gefahr darstellen (der mit dem 5,2 kWh Akku, brutto, aufgeteilt in den bekannten 1,3 NiMh Akku und in 2 nicht durch Rekuperation aufladbare Li-Zusatzakkus).

Aber Deine Strecke ist die AB und damit ist das Thema "N" nicht relevant.

Ich mache es mit dem Tanktrip ähnlich. "A" ist der Tanktrip und "B" ist der Tagestrip. Wenn ich aber absehen kann dass ich vermutlich nach dem Tank-wird-leer-Pieps noch einige km mehr zurücklegen will nulle ich den Tagestrip "B" sofort und lasse den Trip-B-Zähler dann bis zur nächsten Betankung weiterlaufen um die beschriebene Überschlagsrechnung auf Basis des relevanten BC-Verbrauches auf der Strecke nach dem Pieps und dem ermittelten Tankinhalt beim Pieps (9,08Liter) in der Tabelle nachzuschlagen.

Ich selbst habe meinen Tank noch nie trocken gefahren, aber 1 oder 2 PF berichteten davon dass eben die Verbrennerleistung weg war und sie aber noch elektrisch weiterfahren konnten. Darauf sollte man aber nicht groß zählen. Je nach SoC und je nach Anstieg reicht das eben nur für eine homöopathisch kurze Strecke. Ich wollte das nicht ausprobieren.

Zum Verbrauch´:
Heute lag ich auf meiner Strecke endlich wieder auf normalem Niveau, d.h. ich bin mit BC3,9 angekommen. Das reicht aber natürlich in keinster Weise um den Tanktrip von BC3,7 wieder auf die 3,6 zu bringen. Mal sehen wie der Tag am Ende aussieht...

Gruß alupo

PS:
MG steht für Motor (=Antrieb) und Generator (Stromerzeugung). Jeder der beiden MGs kann beides, daher MG. Und sie können beides in beide Laufrichtungen. Nichts mit Maschinengewehr etc.

Die 39% waren mit dem erstbesten Heizwert für Benzin (11,6kWh/kg) auf Wikipedia gerechnet. Wenn man diesen etwas höher ansetzt (12kWh/kg), dann ist man schon zwei Prozentpunkte schlechter.
Anders formuliert wäre es eindeutiger gewesen: Der Verbrenner im P3 kann bei 1280U/min bereits mit einer Effizienz laufen, die über 98% seines Bestwertes entspricht. Diese Aussage ergibt das Muscheldiagramm unabhängig von absoluten Zahlenwerten.
Ob die Steuerung des P3 das dann auch so umsetzt, wäre ich mir auch nicht sicher, ich halte es aber auch nicht für ausgeschlossen.
Entscheidender ist meine Vermutung, dass die Verluste durch einen nicht optimal betriebenen Verbrenner leicht gegen die Ladeverluste in der Batterie zurückstehen. Diese These würde auch die reduzierte Leistung von nur max. 5kW erklären, da mehr schlicht nicht sinnvoll in die Batterie gesteckt werden können. Oder anders: Da sonst die Ladeverluste (und evtl. weitere Nachteile) höher sind als die Effizienzgewinne an anderer Stelle.

Grüße
Philipp

@Alupo,

vielen Dank für deine ausführlichen Erklärungen. Ich habe zwar nicht wirklich alles verstanden, aber glaube herauszuhören, dass ich "N" bedenkenlos nutzen kann. Was ich immer noch nicht verstehe: wie kann man ohne Kupplung auf N gehen? Wie wird der Verbrenner vom Antriebsstrang getrennt, wenn es keine Kupplung gibt?

Ich habe jetzt exakt 1005 KM mit einem Tank geschafft.

BC: 4,2 l RV: 4,51
Tatsächlich habe ich also etwas über 45 l verbraucht, das heißt, im Tank waren vermutlich noch 1-3 Liter drin (hatte bewusst randvoll getankt)

Leider weiß ich nicht genau, ab wann die Reserve gemeldet wurde, aber ich bin seitdem mindestens 150 KM gefahren.

Ich habe viele von euren Tipps hier umsetzen können und viel gelernt. Nun ist mein Ehrgeiz, den Wert deutlich zu unterbieten, was locker gehen müsste:
1) ganz am Anfang meiner Sparfahrt habe ich Zuviel verbraucht (schlecht gefahren, unentschlossen, ob ichs wirklich ausreizen soll, schlechtes Wetter)

2) Ich habe dazu gelernt

3) Wetter war mehrmals sehr schlecht (Wasser/ Regen/ Kälte)

Bin mal gespannt.

Ganz wichtig scheint wirklich zu sein, dass man die ersten KM mit ausgeschalteter Lüftung fährt. Dann schaltet der Verbrenner bereits extrem früh an Ampeln usw. ab und in den EV.

LG Halbstark

Halbstark schrieb:
Ich habe zwar nicht wirklich alles verstanden, aber glaube herauszuhören, dass ich "N" bedenkenlos nutzen kann. Was ich immer noch nicht verstehe: wie kann man ohne Kupplung auf N gehen? Wie wird der Verbrenner vom Antriebsstrang getrennt, wenn es keine Kupplung gibt?


Ja, kannst Du. Während der Leerlauf in normalen Schaltgetrieben nicht empfohlen wird, ist das beim Prius nicht schlimm. Denn der Prius hat gar keine Kupplung, alle Zahnräder des Planetenradgetriebes sind unverrückbar. In der N-Schaltung wird der Benzinmotor nicht etwa "entkoppelt", sondern er wird nur frei drehen gelassen. Die beim Prius spürbare Motorbremse wird künstlich durch etwas Rekuperation erzeugt. Toyota hätte auch völliges Freidrehen einbauen können, das entspricht aber nicht den Fahrgewohnheiten.

mit freundlichen Grüßen
BlauerClaus

BlauerClaus schrieb:
In der N-Schaltung wird der Benzinmotor nicht etwa "entkoppelt", sondern er wird nur frei drehen gelassen.
mit freundlichen Grüßen
BlauerClaus[/quote]

Jetzt versteh ich noch weniger! Wenn in "N" der ganze Verbrenner mitgeschleppt wird, dann müsste das doch wie eine Motorbremse wirken, was wiederum in Stellung "B" der Fall (und auch deutlich spürbar) ist. In "N" rollt der Prius frei, sonst würde er ja nicht rollen, oder sehe ich das falsch?

@ Halbstark

um zu verstehen wie das ohne Kupplung geht, sieh der mal an wie ein einfacher Planetensatz aufgebaut ist und funktioniert, und wie das beim PSD realisiert ist.

Wenn du das verstanden hast, probiere den Yaris-Simulator. Da kannst du schön das Zusammenspiel der beiden E-Maschinen und des Verbrenners bei verschiedenen Fahrzuständen beobachten.

Tom

Halbstark schrieb:
BlauerClaus schrieb: In der N-Schaltung wird der Benzinmotor nicht etwa "entkoppelt", sondern er wird nur frei drehen gelassen.
mit freundlichen Grüßen
BlauerClausJetzt versteh ich noch weniger! Wenn in "N" der ganze Verbrenner mitgeschleppt wird, dann müsste das doch wie eine Motorbremse wirken, was wiederum in Stellung "B" der Fall (und auch deutlich spürbar) ist. In "N" rollt der Prius frei, sonst würde er ja nicht rollen, oder sehe ich das falsch?Richtig, wenn er denn mitgeschleppt wird (in Stellung "B" wird er aber vermutlich auf maximale Motorbremsung eingestellt). Bis ca. 70kmh passiert das Mitschleppen des Verbrenners beim P3 aber normalerweise nicht weil der MG1 seine Drehzahl am Sonnenrad so einstellt dass er die Drehzahl des MG2 (nach Untersetzung durch das zweite Planetengetriebe. Am Aussenrad) exakt kompensiert so dass der Planetenradträger sich eben nicht mehr drehen (und damit auch nicht der Verbrenner) muss.

Der P3 PI kann das sogar bis 85-90kmh. Und der P4 ist da nochmals besser. Und der P4 PI nochmals (130kmh?).

Zurück zum Verbrauch:
Vergangenen Donnerstag schaffte ich erstmals seit Langem wieder einen Tagestrip von BC3,6. Das änderte logischerweise nichts am Tanktrip BC3,7.
Die nächste weitere Fahrt heute absolvierte ich sogar mit BC3,4. Aber auch damit war kein Tanktrip von BC3,6 zu erreichen.

Langsam wird es enger mit dem Restinhalt des Tankes. Ich bin schon über 900km gefahren, aber am Pieps bin ich noch nicht. Einige wenige 100km gehen noch . Ich gehe aber davon aus dass sich am Tanktrip BC3,7 wohl nichts mehr ändert denn diese Woche werde ich wohl noch tanken gehen.

Alle kumulierten Monate dieses Jahres lag ich unter dem Vorjahr, sogar kumuliert April (trotz des schlechten Aprils 2016). Aber der hohe Verbrauch wird jetzt sicherlich zu einem "kumuliert Mai" höheren Verbrauch führen als in 2015. Vielleicht kann ich das noch ausgleichen weil dieses Jahr hoffentlich keine Hinterradbremse während der Fahrt (leicht) bremst? Mal sehen...

Gruß alupo

Ergänzung:
auch heute Morgen (03.05.) schaffte ich schon wieder die BC3,6. Und wieder änderte sich am Tanktrip (BC3,7) nichts.
Und heute Mittag versaute mir der Wolkenbruch einen besseren Verbrauch. Das musste ich dann abends wieder kompensieren. Das gelang zwar und es erschien vermutlich eine gute BC3,6, aber wie üblich veränderte sich der Tanktrip dadurch (BC3,7) nicht.
Da der Tankwarnpieps kam und ich auch nicht nullte weil ich den TripB für die morgige Aufzeichnung benutzen will /ich sowieso morgen tanken will wird das mit einem besseren Tanktripverbrauch nichts mehr werden. Morgen ist Zahltag, dann weiss ich was herauskommt.

Die erste Maibetankung ist abgeschlossen. Ich habe wieder wie üblich bis zur Oberkante aufgefüllt (so dass das Benzin dann auch so stehen bleibt und nicht wieder irgendwohin versickert ) und war dann vom Ergebnis doch positiv überrascht denn ich hatte +0,1 mehr, d.h. schlechter erwartet.

Nach 1040 km gingen gerade einmal 40,12 Liter hinein (bei 1,219 erreichte die Rechnung nicht einmal 50 Euro, klar dass dabei spätestens jetzt die Multis ums Überleben kämpfen müssen ).

Real waren das dann akzeptable 3,86 Liter/100km. Und der schreckliche BC3,7 lag zum Glück nur mit 4,2%, oder etwas ungenau (der folgende Wert schwankt mit dem absoluten Verbrauch und daher als Masseinheit ist eigentlich nicht verwendbar) mit 0,16 Liter/100km daneben. Wahrscheinlich hätte ich es wenn morgen nicht Feiertag wäre und ich dadurch erst morgen getankt hätte sogar noch auf BC 3,6 gebracht.

Dennoch, das ist für einen Mai kein guter Wert. Mein bester Mai brachte in 2013 reale 3,46, der zweitbeste Mai lag mit realen 3,49 in 2015 auch nicht viel darüber. Jetzt liegt die erste Maibetankung bei ~ +10% .

Aber egal, es ist ein Spiel und dabei gibt es Gewinner und Verlierer, meistens jedenfalls .

Wenigstens zeigt der neue Tanktrip ab Tankstelle bis jetzt BC2,6 an , auf den ersten 10km .

Nein im Ernst, ich bin ganz zufrieden. Die Wetterverhältnisse wirkten wie alle wissen sicherlich nicht verbrauchsschonend .

Das nächste Spiel hat schon begonnen und die Ausgangslage ist, wie oben geschrieben mit BC2,6 nicht wirklich schlecht . Aber auch das wird sich vermutlich morgen schon umdrehen, denn ich werde bei meiner Blinkerschaltung eine kleine Änderung vornehmen, denn aktuell blinkt die Rückfahrkamera einmal mit. Aber das darf sie nicht. Daher muss ich morgen den Prius etwas am Akku saugen lassen und er geht sicher mindestens einmal in den Nachlademodus im Flammenwerferzyklus. Und das kostet beim P3 0,18 Liter ganz ohne Kilometer. Aber das schreibe ich mal unter Pumpkin...

Gruß alupo

Heute hat mich der P IV verblüfft:

Trip A behauptete 746 km mit 4,0 l/100 km

Nach Eingabe beim Spritmonitor dann: 3,8 l/hkm

hmm - ja ... mal weiter beobachten ...