Priusfreunde.de

Habe auch teil genommen, warte auch sehnsüchtig auf das Ergebnis.

@alupo: Ich hab auch mitgemacht.
Aber ich denke das PDF dürfen wir (noch) nicht veröffentlichen, oder?

Dann sind wir schon zu dritt aus dem Forum die an der Studie teilnahmen.

Sie wurde jetzt hier veröffentlicht:
authors.elsevier.com/a/1SS0irfpI-ue
für 50 Tage kostenfrei, aber auch als pdf hier:
www.tu-chemnitz.de/hsw/psychologie/profe...6_HEV-EcoDriving.pdf

@Schleichmichl: Thomas Franke schrieb in seinen Mails von der Veröffentlichung der Links, nicht von der Studie insgesamt. Ich gehe davon aus dass man Ausschnitte aber auch veröffentlichen darf wenn man sich anschliessend im Kommentar darauf bezieht (und in Verbindung mit dem Link).

Ich bin mal gespannt wie die Erkenntnisse hier eingeschätzt werden. Ich hoffe auf eine spannende Diskussion.

Gruss alupo

Bin gestern in den Winterurlaub gefahren: für einen Nettounterschied des Höhenunterschiedes von 1480m, insgesamt auf der Strecke ca. 1800m, 95% Autobahn, Dachträger mit Skibox, ein paar Grad über 0 und der Prius ziemlich schwer beladen 5,4 LHK, bin ich eigentlich ganz zufrieden. Hatte gestern Vormittag, vor der Reise nach 45 km sogar 3,9!

alupo schrieb:
Dann sind wir schon zu dritt aus dem Forum die an der Studie teilnahmen.Gruss alupo

Ich habe bei der Studie auch geantwortet und hatte auch etwas email-Kontakt mit dem Datenerfasser. Mein Eindruck war: Die Ergebnisse werden für die Fahrpraxis keine Bedeutung haben, es handelt sich um eine psychologische! Fakultät! .. die Veröffentlichung geht schon stark ins unverständliche oder hat schon jemand erkannt worauf es hinausläuft?

schönen Gruß
Melete

alupo schrieb:
Dann sind wir schon zu dritt aus dem Forum die an der Studie teilnahmen.
Ich bin auch dabei. Werde die Studie gleich lesen. Soll ich dann mal versuchen, das hier auf Deutsch zusammenzufassen?

Edit: Oh, ich glaube es gibt zwei Blöcke von Fahrern, die befragt wurden. Für diese Studie wurden wohl 39 Telefoninterviews geführt, während ich einen Online-Fragebogen ausgefüllt habe. Möglicherweise fließen die ergebnisse der Online-Befragung erst in eine später zu veröffentlichende Studie ein.

godot schrieb:
Ich bin auch dabei. Werde die Studie gleich lesen. Soll ich dann mal versuchen, das hier auf Deutsch zusammenzufassen?
Gerne

Melete schrieb:
Die Ergebnisse werden für die Fahrpraxis keine Bedeutung haben, es handelt sich um eine psychologische! Fakultät! .. die Veröffentlichung geht schon stark ins unverständliche oder hat schon jemand erkannt worauf es hinausläuft?
Schau dir mal Abschnitt 6.3 "Design Implications" an. Dort werden konkrete Vorschläge für Verbesserungen gemacht. Übrigens gibt es noch viel unverständlichere wissenschaftliche Arbeiten.

Ich fand den hinteren Teil sehr interessant, in dem es um Verbesserungen im Mensch Maschine Interface geht.

Die Studie sucht Wege, um das extreme Sprit sparen (was hier immer diskutiert wird) auch Otto Normalverbraucher zu ermöglichen.
Dabei stellt die Studie immer wieder heraus, das hohe Motivation ohne technisches Detail Wissen sehr oft nicht zum gewünschten Ergebnis führen.

Daher haben viele Fahrer Vorschläge gemacht, um das Sprit sparen einfacher zu machen. Z. B.
-Tutorial Mode zum erlernen
-haptisches Feedback im Pedal
-effektivste Beschleunigung im Display anzeigen
-Infos für den Streckenverlauf (wichtig auf unbekannten Strecken) Höhen Profil, Staus, Geschwindigkeitsbegrenzung...


Allerdings sind das hauptsächlich Probleme für Hybrid Fahrzeuge. Bis die Resultate in Serien Fahrzeugen eingebaut werden, ist das Übergangszeitalter von Hybrid Autos schon fast vorbei , fürchte ich.

Bei Strom und Wasserstoff gelten dann wieder leicht andere Regeln. Macht evtl. dort auch Sinn.

An der Studie habe ich auch teilgenommen. Hab den netten Herren auch im Interview Rede und Antwort gestanden...hat mir Spaß gemacht. Obwohl mein Verbrauch im Moment zum K****en ist

Leute, Leute, diese Studie ist schon sehr, sehr speziell, höflich gesprochen. Meint ihr ernsthaft, dass eine nennenswerte Anzahl von Autofahrern durch eine eigene Verhaltensänderung zu deutlichen Verbrauchssenkungen angeregt wird, wenn sie besser wissen was zwischen Gaspedal und Rad so passiert? Das geht doch völlig am Konzept vorbei! Jeder, der Sprit sparen will, weiß UNGEFÄHR, was zu tun ist: Möglichst wenige bremsen, vorausschauend fahren usw. Als ob durch das Studium von technischen Anleitungen eine nennenswerte Reduktion erzielt werden könnte! Schaut mal auf die Straße, da sind immer mehr übergewichtige SUVs mit Verbräuchen jenseite von gut und böse - und da soll ausgerechnet der ohnehin schon sprit-bewusste HEV-Fahrer das letzte Quäntchen (wir sprechen hier ja von einem Bruchteil eines Liter Ersparnis auf 100km!) herausholen?
Hallo? Was brauchen noch mal die ganzen Audi-Q-Schiffe und BMW-X-Tanker?

Die Studie verdankt sich wie fast immer in der Geisteswissenschaft, ein neues Thema zu besetzen, damit irgendein Fuzzi seinen Titel bekommt. Deshalb auch der Ausflug von der PSYCHOLOGIE in das Terrain der HEV...

Lustig und bedeutungslos.

In der vorliegenden Studie postulieren die Autoren, daß Fahrer, die motiviert sind, ökonomisch zu fahren, dies in einer Art Regelkreis tun: sie beobachten System- und Umgebungsvariablen, identifizieren und verfolgen den besten Erfolg versprechende Strategien und passen diese ggf. anhand des tatsächlich eingetretenen Erfolges an. Ein Kernelement ist dabei die "subjective expected utility" (SEU), also der subjektiv erwartete Nutzen.

Die Autoren überprüfen die Hypothese, daß eine höhere Motivation ökonomisch zu fahren und ein besseres technisches Verständnis tatsächlich zu geringeren Kraftstoffverbräuchen führen. Sie haben dazu mit 39 Prius-Fahrern, die bei spritmonitor.de mit besonders geringen Verbräuchen bei einem Mindestmaß an Fahrleistung und Konstanz der Datenpflege gelistet waren, Telefoninterviews geführt.

Sie identifizieren 4 verschiedene Fahrsituationen (Autobahn, Stadt, Land und bergiges Land) und vergleichen die tatsächlichen Verbräuche der Fahrer mit Verbräuchen, die sie im Rahmen der Interviews geschätzt haben und stellen fest, daß Motivation allein lediglich auf der Autobahn zu guten Verbräuchen führt, während in komplexen Situationen (Stadt) das Know-How am wichtigsten ist. Im Landstraßenverkehr ist beides ähnlich wichtig: Know-How und Motivation.

Darüber hinaus leiten die Autoren aus den Angaben der Probanden 8 verschiedene, erfolgsrelevante Strategie-Cluster ab: 1) Beschleunigung, 2) Verzögerung, 3) "Cruisen", 4) Geschwindigkeit begrenzen, 5) Tempomat verwenden, 6) "Pulse and Glide", 7) Strategien für hügelige Straßen, 8) vorrausschauendes Fahren.

Sie ermitteln zunächst, wie häufig diese 8 Strategiecluster in den 4 Fahrprofilen verwendet werden (Tabelle 3).

Der nächste Schritt ist dann, innerhalb dieser Strategiecluster konkrete Strategien ("strategy dimensions") mit ihrem jeweiligen Einfluß auf den Spritverbrauch abzuleiten und wiederum den 4 Fahrprofilen zuzuordnen und ihre Verwendung dem Know-How und der Motivation der Probanden gegenüber zu stellen (Tabelle 4).

Eine geringe Geschwindigkeit auf der Autobahn (<100 km/h) hat einen sehr entscheidenden Einfluß auf den Spritverbrauch; die Entscheidung für diese Strategie erfolgt in etwa gleich stark auf Basis von Motivation und Know-How.

In der Stadt war stärkere Beschleunigung aus dem Stand eher mit Know-How verknüpft, und sogar negativ mit Motivation. Noch mehr gilt dies für die Nutzung des Verbrennungsmotors bei der Beschleunigung aus dem Stand. Beide Strategien führen zu geringeren Verbräuchen. Das möglichst elektrische Fahren beim "cruisen" ist dagegen hauptsächlich mit Motivation verknüpft und sogar leicht negativ mit Know-How. Der Spritspareffekt bei letzterer Strategie ist auch nicht besonders ausgeprägt.

Auf der Landstraße bringt "pulse and glide" nur geringe Verbrauchsvorteile, während eine Begrenzung der Geschwindigkeit auf 70 km/h deutliche Vorteile bringt. "Pulse and Glide" wird vorwiegend von Fahrern mit hohem Know-How angewendet, während das langsame Fahren mit besonderer Motivation verbunden ist.

Auf der bergigen Landstraße ist die zusätzlich einzig relevante Strategie das Langsamer-werden an der Steigung, anstatt dort die Geschwindigkeit konstant zu halten. Sie ist mit sehr geringfügig geringeren Verbräuchen assoziiert. Eine Verbindung zum Know-How oder zur Motivation der Fahrer läßt sich nicht ableiten.

Ein weiterer Abschnitt der Arbeit beschäftigt sich mit dem Verständnis der Teilnehmer für verschiedene technische Teilaspekte des HSD (Tabelle 5) und der Auswirkung auf ihre Spritverbräuche (Tabelle 6). Diese Aspekte sind: 1) U-förmige Effizienzkurve des Antriebs vs. lineare Effizienz, 2) ob elektrisches Fahren ansich ineffizient oder effizient ist, 3) ob das rekuperieren stets oder nur in bestimmten Situationen effizient ist, 4+5) allgemeines Verständnis für die HSD-Regelung, 6) Verständnis und Verwendung der Effizienzanzeigen des Fahrzeugs.

Im Gegensatz zu den konkreten Fahrstrategien (s.o.) lassen sich ais den abstrakten technischen Kenntnissen der Fahrer nur relativ geringe Auswirkungen auf den Spritverbrauch ableiten, am meisten noch aus der Kenntniss über die U-förmige Effizienzkurve.

Ein kurzer Abschnitt der Arbeit (Tabelle 7) zählt einige "falsche Annahmen" über die Energieeffizienz bestimmter Strategien beim Fahren mit einem HSD-Kfz auf und wie bewußt sich die Teilnehmer über diese falschen Annahmen sind (z.B. daß das Fahrem im EV grundsätzlich sparsam ist, daß man Sprit spart, wenn man im B-Modus bremst, usw.)

Schließlich geben die Autoren noch einige Vorschläge der Probanden wieder, wie das ökonomische Fahren erleichtert werden könnte (Tabelle 8). Dabei steht an oberster Stelle eine Unterstützung des vorrausschauenden Fahrens (Steigungen/Gefälle/Staus/Ampeln/Geschwindigkeitsbeschränkungen, ggf. automatisch) und Verbesserungen bei der Effizienzanzeige. Was die Anzeige betrifft reichten die Vorschläge von einer Darstellung von mehr Systemparametern über einfache symbolhafte Warnungen bei ineffizientem Fahren bis hin zu einer Änderung des Layouts.

Disclaimer: Ich bin kein Psychologe; die theoretische Bedeutung von und der Zusammenhang zwischen "Conceptualisations" und "Dimensions" ist mir nicht klar. Ich habe die Arbeit hauptsächlich für nicht englisch sprechende und nicht wissenschaftlich orientierte Mitforisten zusammenfassen wollen.

Roller schrieb:
Die Studie verdankt sich wie fast immer in der Geisteswissenschaft, ein neues Thema zu besetzen, damit irgendein Fuzzi seinen Titel bekommt. Deshalb auch der Ausflug von der PSYCHOLOGIE in das Terrain der HEV...

Lustig und bedeutungslos.

Ganz so kritisch sehe ich das nicht. Das ist halt manchmal so in der Wissenschaft, daß dort auch Dinge, die man für "Binsenweisheiten" hält erstmal bewiesen werden müssen. Natürlich sagt jeder intuitiv, daß der Spritverbrauch vom Fahrstil abhängt und wir Priusianer wissen eigentlich auch ziemlich gut, welche Spritsparstrategie erfolgreich ist und welche nicht.

Aber eben auch erst durch experimentieren, diskutieren hier im Forum, dem Versuch das "HSD" zu verstehen usw. usw.

Diese Zusammenhänge bereiten die Studienverfasser halt wissenschaftlich auf.

Aber ich gebe zu: Bei dem Ergebnis, daß <100 km/h auf der Autobahn und <70 km/h auf der Landstraße zu geringem Spritverbrauch führt und daß man dafür aber ganz besonders motiviert sein muß, mußte ich auch laut lachen.

@godot: Danke für die Zusammenfassung, darauf habe ich gewartet.

Wortspiel beiseite: U-förmige Effizienzkurve bestätigt meine bisherige Erkenntnis. Und nett, dass die schnelle Beschleunigung mit Verbrenner bei Stadttempo bekräftigt wird. Das mache ich bisher selten. Aber ich fahre auch selten in der Stadt.

... und was sagen die Spritsparexperten dazu, wie schnell man 'schnell Beschleunigen' soll in der Stadt? Wohl kaum durchtreten bis aufs Blech.
Bis Ende Eco, bis Ende Power, irgendetwas dazwischen?

Danke und
Grüße
Philipp