Priusfreunde.de

danke...

... aber der untere Grill ist bei mir schon geblockt. Ich habe Schaumstoffrohre zur Isolierung von Warmwasserrohren in den Grill gesteckt. Das geht sehr unauffällig und präzise. Den oberen Teil habe ich offen gelassen, weil der für die Inverter zuständig ist. Und die cwt wird mit dem SGII penibel überwacht....

... und die Räder rollen auch schon auf 2,8 bar. 3 war mir zu viel.

Aber der Optimierungswahn hat mich noch nicht losgelassen

LG atoyot

alupo schrieb:
...
Wenn jemand sparsam unterwegs ist (also nicht "heizt"...) kann man in Verbindung mit einer KWT-Anzeige z.B. mit SGII durchaus auch hier in der Rheinebene den unteren (nur den!!!) P3 auch im Sommer geschlossen lassen. Die Teichfolie bekam ich vom "Bauhaus" sogar geschenkt, das Acryl zum abdichten und verkleben habe ich gekauft.

Gruß alupo
Ach ja, wie ist bei Dir °CWT im Sommer? Und wie war es im Vergleich ohne Grillblocking? Und im Winter und überhaupt?
Beim CT scheint das Kühlerventil spät zu öffnen. Jedenfalls erreiche ich eigentlich Täglich auf der fast ebenen Landstraße mit Ortsdurchfahrt 90°. Im P2 hatte ich das mit Grillblocking höchstens bergauf bei 30° oder mehr Außentemperatur.

LG
Klaus

@KSR1

Ich fahre im Augenblick zwischen 85 und 92 Grad. Mehr erreiche ich nie. Zum Winter kann ich wenig sagen. Ich habe das Blocking im Frühjahr installiert.

Darüber hinaus war mein Winterverbrauch, den ich nicht protokolliert hatte, ein ganzes Stück höher. Das liegt mit Sicherheit neben der Außentemperatur und auch daran, dass sich mein Fahrstil deutlich verändert / an das Auto angepasst hat.

LG atoyot

atoyot schrieb:
Ich meine, feuchte Luft ist leichter als trockene.
Das ist korrekt. Bei einem Luftdruck von 1013 hPa, einer Temperatur von 20 °C und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 40% beträgt die Luftdichte 1.2 kg/m³. Bei 80 % rel. Luftfeuchtigkeit und ansonsten gleichen Parametern sinkt die Luftdichte auf 1.195 kg/m³. Der Unterschied ist also sehr gering (<0.5%).

Zum Thema Vorwärmung: ich habe einen "Tauchsieder" montiert, benutze ihn aber nicht mehr, da er keine signifikante Wirkung hat. Ja, er wärmt das Kühlwasser und natürlich wirkt sich das auch auf das Motoröl und die Metallteile aus, aber bei einer Heizleistung von gerade einmal 240 W würde es mehrere Stunden dauern, bis der Motor halbwegs warm wird, und das ist schon unter der unzutreffenden Annahme, dass die Wärme nicht teilweise wieder an die Umgebung abgegeben wird.

Meiner Meinung nach ist die Vorwärmung komplett sinnfrei. Bei höherer Heizleistung (z.B. 3 kW) und entsprechend kürzerer Anheizzeit würde das sicherlich anders aussehen, aber so oder so wäre der Kat immer noch kalt, wenn ich den Motor starte. Der Vorteil wäre also wohl eher im niedrigeren Verschleiss als in einem niedrigereren Verbrauch zu sehen.

Ohne des Beweis antreten zu können, wage ich zu bezweifeln, dass die Stromkosten für die Vorwärmung geringer sind als die zusätzlichen Kraftstoffkosten, die ohne Vorwärmung anfallen.

EHR ist dagegen sinnvoll. Im letzten Winter gingen die Temperaturen hier bis ca. -30 °C runter und dennoch kam bereits nach ca. 2-3 km Fahrt auf der Landstraße spürbar warme Luft aus den Düsen.

Den Tagesverbrauch habe ich noch retten können, dank der hohen Temperaturen (und trotz vorsichtigem Einsatz der Klima, bei Eco-Mode versteht sich). Ich bin mit guten 3,3 angekommen und nehme an dass es wirklich "gute 3,3" waren, da ich ca 1 km vor dem Ziel die 3,3 sah und daraufhin elektrisch in einer engen 30-er Zone durchrollen konnte.

Die Restreichweite scheint zumindest bei mir zu stimmen. Wenn ich die bisher gefahrenen km und die angegebenen Rest-km addiere, komme ich auf 1144 Gesamt-km für den Tank (es gibt ja noch die übliche Reserve). Vor einiger Zeit kam ich bei diesem Tank noch auf ca. 1150 (#288280), das passt. Liegt vielleicht an meinem konstanten Verbrauch. Der letzte Tanktrip zeigte ja auch schon 3,2(49?) an.

@Klaus
ich habe nur einmal Temperaturen über 92°C gesehen. Und da ging es beladen steil bergauf. Ansonsten 85-91°C. Irgendwann setzten vielleicht ja die Kühlerlüfter ein, aber ich habe noch nie einen sich drehen hören, geschweige gesehen. Nicht mal nach dem Abstellen des Autos. Aber das merke ich mir nicht wirklich weil die SG2-Anzeige bisher immer unter einer kritischen Temperatur blieb. Dennoch habe ich einen der 4 Anzeigenplätze des SG2 immer auf KWT gestellt (im Sommer zur Kontrolle, im Winter damit ich weiß wann ich die Heizung einschalten könnte [>70°C]).

Gruß alupo

Bei der Kühlung könnte Toyota im P4 wirklich nachlegen. Z.B. eine Kühlerjalousie, kombiniert mit einer sinnvolleren Steuerung der Wasserpumpe und einem Kennfeldthermostat. Mein BMW hatte dies (bei gemütlicher Fahrt wurde die Temperatur auf rund 110° angehoben).

Gerade weil der Motor dank Atkinson eher wenig Wärme produziert wäre das ja sinnvoll.

Ein Wärmemanagement ist ja im Prius grundsätzlich vorhanden, das müsste nur etwas aufgebohrt werden

@alupo

Ich habe mir Deine Verbrauchsgrafen (kumuliert und entkumuliert) noch einmal angeschaut und würde gerne so etwas einmal selber machen.

Dabei sind mir aber zwei Dinge nicht klar:

- Wie nimmst Du die (kumulierten) Daten während der Fahrt auf? Ich habe da noch keine ungefährliche Idee.

- Wie viele Fahrten gleicher Art benötigt man, bis das Diagramm "stabil" wird?


@CA-Klaus

Die 240W Systeme von Defa und die 300W Systeme von Calix erscheinen mir auch etwas schwach ausgelegt. In Skandinavien sind die im Winter allerdings absolut gebräuchlich, werden aber die ganze Nacht über laufen gelassen.

Mir schwebte da eher ein "Hotfrog" vor. Der wird in die Kühlwasserleitung geschaltet. Gegenwärtig wird so etwas bei Conrad Elektronik vertrieben: 1200 W Leistung, Thermostat für 60 Grad Wassertemperatur, 170 €. Der Einbau scheint mir selbst machbar zu sein. Der PF madmarc hat so etwas mit einem ähnlichen Gerät wohl schon erfolgreich gemacht und hier davon berichtet.

Planspiele zu "was kostet der Strom" und "wieviel Sprit spare ich" habe ich schon gemacht. Ich bin mir nicht sicher, wie es im Endeffekt ausgeht. In jedem Fall schont es den Motor und bietet ggf. auch noch einen erhöhten Komfort im Winter.

LG atoyot

Gängige Standheizungen haben 4 bis 6 kW Heizleistung. Mit 250 W kommt man logischerweise nicht besonders weit

@ Monarch

Auch wenn ich mich gerade als unwissend oute: Warum sind 110 Grad Kühlwassertemperatur gegenüber 90 Grad vorteilhaft? Ich hätte naiver Weise erst einmal gedacht, dass bei 110 Grad alles sehr druckdicht sein muss und damit kompliziert wird?

LG atoyot

Typischerweise sollten Temperaturen bis 130° nicht zu Schäden führen.

BMW sagt, die innermotorische Reibung wäre bei den hohen Temperaturen geringer. Ich bin aber Laie und kein Ingenieur oder Physiker, kann den Wahrheitsgehalt deshalb nicht beurteilen

Vielleicht bringen 110° beim 2ZR-FXE Motor mit dem 0W20 Öl sowieso nichts mehr, kann auch sein...

atoyot schrieb:
@alupo

Ich habe mir Deine Verbrauchsgrafen (kumuliert und entkumuliert) noch einmal angeschaut und würde gerne so etwas einmal selber machen.

Dabei sind mir aber zwei Dinge nicht klar:

- Wie nimmst Du die (kumulierten) Daten während der Fahrt auf? Ich habe da noch keine ungefährliche Idee.

- Wie viele Fahrten gleicher Art benötigt man, bis das Diagramm "stabil" wird?Ich habe inzwischen über 800 Datensätze.

Die Kurve wird bei ca. 50 Datensätzen (d.h. Fahrten) ziemlich stabil. Die Min/Max-Abweichungen sind allerdings schon groß, besonders bei km 1 und 3 (HV Akku anfangs leer oder aber voll).

Daher gebe ich auch auf einmalige Testfahrten absolut gar nichts. Es sind Kleinigkeiten, die dann einen halben Liter im Verbrauch ausmachen. Da hilft nur der Mittelwert über mehrere Fahrten. Auch die Erfassung der Temperatur ist gar nicht so einfach, denn sie schwankt auch bis zu ca. 4°C innerhalb einer Fahrt. Da sollte man sich einen Ablesepunkt bei km x fest definieren.

Nur wenn Du Auswertungen für Regen/Trocken oder Unterscheidungen nach Außentemperatur machen willst braucht es mehr Daten. So 10 sollten es pro Kriterium schon sein. Das sieht man an der früheren Grafik die den Verbrauch ins Büro in Abhängigkeit zur Temperatur zeigt. Bei unter 5°C fehlen mir hier in der Rheinebene einfach die Daten für einen Mittelwert. Da hilft dann nur noch mit dem Auge (oder auch per Formel) eine Glättung vorzunehmen.

Auf diese Weise habe ich auch meine Verbrauchsdifferenzen nach Winterreifen/Sommerreifen ermittelt, denn die Temperatur wenn man WR oder SR aufgezogen hat würde dabei jede Aussage zunichte machen.

Gruß alupo

atoyot schrieb:
Was feuchte Luft im Gegensatz zu trockener für motorische Auswirkungen hat, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis
Also feuchte Luft ist etwas leichter als trockene. Nun gut, meine Schulzeit ist lange her usw.
Zu den motorischen Auswirkungen bin ich recht sicher, dazu einmal ausführliche etwas bei den Hybrid-piloten gelesen zu haben. Andernfalls war es soger hier bei den Priusfreunden. Trotz einiger Suche danach, finde ich es leider nicht mehr.
Falls mein Gedächtnis mich nicht täuscht, sorgte feuchte Luft aber für einen höheren Verbauch. Abgesehen vom nassen Asphalt.
Gruß
Hybridfan5

Monarch schrieb:
Gängige Standheizungen haben 4 bis 6 kW Heizleistung. Mit 250 W kommt man logischerweise nicht besonders weit Das wird dann ziemlich teuer. Bei einer 4 kW-Heizung und einem Preis von 0,25 cts/kWh kostet die Vorheizung in einer Stunde einen Euro.

Da ist die Motoraufheizung mittels Benzin deutlich billiger, zumal wie schon erwähnt diese Hitze ja nicht dort bleibt wo man sie haben will sondern aufgrund der allgemein guten Wärmeleitung der Metalle im Motor wegtransportiert werden. Im Betrieb ist diese Eigenschaft ja wichtig. Hier ist das meist nur "Verlust".

Zur Luftdichte (hätte ich zuerst auch nicht gedacht, aber in der Luft ist ja kein flüssiges Wasser sondern gasförmiges Wasser, vom Regen mal abgesehen):
Bei gleichem Druck enthalten gleiche Volumina gleiche Teilchenanzahlen. Bei feuchter Luft ist ein
Teil der schweren „Luftmoleküel“ durch leichte Wassermoleküle ersetzt worden. Deshalb ist bei
gleichem Gesamtdruck die Dichte feuchter Luft kleiner als die der trockenen Luft.Quelle: www.hs-lausitz.de/fileadmin/user_upload/..._und_Luftfeuchte.pdf

Oder besser bei den Piloten nachlesen. Die sollten es wissen und in einfacheren, mir zugänglicheren Worten erklären als die Physiker/Chemiker:
Vereinfacht gesagt besteht trockene Luft zum Großteil aus Stickstoffmolekülen N2 (Atommasse ca 14 u, ein Molekül wiegt 28 u) und Sauerstoffmolekülen O2 (Atommasse ca 16 u, ein Molekül wiegt 32 u). Ein SauerstoffWassermolekül H20 (Atommasse ca 16 u + 1 u + 1 u = 18 u) verdrängt genau eines dieser Moleküle. Damit wird ein Luftpaket mit festem Volumen leichter. Dichte = Masse / Volumen, wenn also die Masser geringer wird, sinkt auch die Dichte.Quelle: www.pilotenboard.de/viewtopic.php?t=2957...110b51eed55e3f4ed836

Bei flüssigem Wasser in der Luft (=Regen) dreht sich das vermutlich sehr schnell um. Abgesehen (wie schon erwähnt) vom höheren Rollwiderstand auf nassen Strassen.

Atoyot hatte also Recht mit seiner Aussage. Und wieder was dazugelernt,

Gruß alupo

PS: heute morgen bei 18°C mit BC3,4 gefahren, +0,2 gg. Mittelwert bei 18°C. Noch steht der Tanktrip bei BC3,2, aber wie lange noch...

Tanken muss ich nach inzwischen gefahrenen 1054 km zwar immer noch nicht, aber heute gelang bei bis zu 35°C Außentemperatur und eingeschalteter Klima (ab 30°C im Ecomodus habe ich die Klima auf Minimum (Faulheit) und einem Balken für den Ventilator eingeschaltet) immerhin eine gute BC3,1, d.h. es waren schon ca. 1-2 km vorher die BC3,1 erreicht und ich gehe davon aus dass es aufgrund der darauf folgenden EV-Fahrt eine "gute" BC3,1 war.

Da ich heute morgen den Tanktrip mit BC3,2 begann sollte dieser Tankverbrauch nach dem heutigen Tagestrip stabilisiert sein.

Der BC hat auch noch nicht gepiepst und nachgeschaut wieviel Restreichweite Toyota anzeigt oder wieviel Benzin-Liter SG2 anzeigt habe ich nicht geprüft. Ist alles ja mit so viel Reserve versehen bzw. zu ungenau (SG2-Anzeige scheint ja nicht unter einen bestimmten Literwert zu fallen, ausprobieren will ich es aber nicht). Irgendwann Ende nächster Woche werde ich mal tanken gehen. Wenn sich der Benzinpreis nicht stark erhöht (aber der Ölpreis sinkt ja im Vergleich zum letzten Tanken und der Euro ist wieder stärker geworden), dann werde ich schon wieder 100 km für 4,.. Euro gefahren sein. Das Autofahren war seit Jahrzehnten nicht mehr so billig und auch noch so bequem.

Interessant ist, dass die KWT bei dieser Außentemperatur von bis zu 35°C und meinem luftdicht verschlossenen unteren Kühlergrill auch nach 25 km Fahrt meist nur 89°C zeigte (für einige Sekundenbruchteile auch mal 90°C, dann aber gleich wieder nur 88°C). Einen KW-Ventillator habe ich nicht gehört, obwohl ich dafür extra mal die Klima ausgeschaltet habe (die war leicht zu hören).

Gruß alupo

PS: ich will endlich auch mal wieder einen Tagestrip von BC3,0 sehen, oder besser noch BC2,x. Aber extra anstrengen will ich mich halt auch nicht. Das ist der Punkt.

alupo schrieb:
...

Gruß alupo

PS: ich will endlich auch mal wieder einen Tagestrip von BC3,0 sehen, oder besser noch BC2,x. Aber extra anstrengen will ich mich halt auch nicht. Das ist der Punkt.
Du bist krass! Ich wäre froh, ich läge da nur 1l drüber.
Ich habe mal nachgelesen, alupos Empfehlung von Seite 15 oder so:
Auf Basis der P3-Hybridsystemanzeige sollte man wenn möglich mit ca. 70% des rechten Ecobereiches (nicht Ecomode) beschleunigen und die Geschwindigkeit dann elektrisch ebenfalls durch ca. 70% im linken Ecobereich halten (jeweils von links 0% nach rechts 100% betrachtet).
Gibt es Erfahrungen (@alle) mit dem CT oder ggf. anderen HSD mit gleicher Drehzeigeranzeige als Hybridindikator, Powermeter oder wie sagt man? Aktuell habe ich das Gefühl, das beschleunigen mit dem Zeiger mitten im Wort "Power" effizient scheint und anschließend mit möglichst wenig oberhalb des "O" von "Eco" dahinrollen. Zumindest auf der Landstraße.
@alupo: ist die empfehlung gülig? Wenn ja generell oder in der Stadt bzw. bis 70km/h?
Das Handbuch gibt wenig Tipps oder ich kenne das passende Stichwort nicht. "Power=wenig effizient" und "Eco=effizient", viel mehr steht da nicht.

LG
Klaus