Priusfreunde.de

Hallo,

wenn Feuchtigkeit im Spiel sein sollte, @Gottfried_Auer, wie sollte sie dahin kommen, wenn ich den betriebswarmen Motor abstelle. Denn da schlägt sich keine Feuchtigkeit nieder. Am Morgen sollte er noch genau so trocken sein wie beim abstellen. Und Staub in einem P2 oder P3 im Motorraum halte ich bei der Abdichtung des Prius für unwahrscheinlich.
Nach drei Jahren P2 sah es im Motorraum noch wie neu aus.

Beim Golf der ersten Generationen, ich weiß nicht mehr welche, habe ich mal einen Blick in den Motorraum werfen können. Einen solchen Dreck hatte ich noch nie gesehen. Wenn dort die Technik versagte, hätte mich das nicht gewundert.

Ein derartiges Geräusch wie im Thread beschrieben, hatte ich mal bei einem Vorführwagen Omega B. Es hörte sich an, als ob Ventile und Kolben sich ein Duell lieferten.
Und das alles im Beisein eines ehemaligen VW Arbeiters in Wolfsburg.
Da musste ich was einstecken.
Bei meinem Kauf des selben Typs ist das nie aufgetreten.

MfG Harzbube.

KSR1 schrieb:
Laienhafte Vermutung:
das ist typisch für den Attkinson.

Warum sollte das typisch sein? Die Attkinson-Steuerung bedeutet lediglich, dass die Einlaßventile etwas länger auf sind und es so wärend des Kopressionstaktes zum Zurückströmen des Benzin-Luftgemisches ins Saugrohr kommt. Beim nächsten Ansaugtakt hat man dann schon teilweise mit Benzin angereichertes Luftgemisch zur verfügung, was die Einspritzmenge dieses Taktes reduziert.

Warum soltle das was typisch klappern, zumal die Ventilsteuerzeiten mechnisch über die Nockenwellen gesteuert werden?

@harzbube
sehe ich ganz genauso!

Hier mal zur Info und für Interessierte ein Kerzenbild eines anderen Fahrzeuges, welches ohne Kerzenwechsel (normale, keine Platinkerzen) 90.000 km gefahren ist, 30.000 km davon ohne Luftfilter und Ölwechsel sowieso nicht, gefahren ist der noch normal, man mag es kaum glauben:

Hallo beeinander,

vielleicht ist auch nur Wasser im angesaugten Benzingemisch, welches sich im Tank unten gesammelt hat und zum Motor gelangt.
Im Winter habe ich nach jedem tanken bei meinem alten Corolla ein Schnapsglas voll Spiritus zugegeben und hatte nie Probleme.
Die Mischung von Äthanol im Super (E5,E10,E85) kann Wasser enthalten, da Alkohol und Wasser mischbar sind.
Kann das Geräusch nicht auch von einer noch nicht gelösten Sperre im Getriebe herrühren, die automatisch eingelegt wird nach dem Ausschalten des Motors in P-Stellung und angezogener Fußbremse.

VG Ronald

Jatze schrieb:
Warum sollte das typisch sein? Die Attkinson-Steuerung bedeutet lediglich, dass die Einlaßventile etwas länger auf sind und es so wärend des Kopressionstaktes zum Zurückströmen des Benzin-Luftgemisches ins Saugrohr kommt. ...
Genau deshalb kam mir der Gedanke. Ich habe mal sowas wie Fehlzündungen im Ansaugtrakt bei einem Vergasermotor erlebt. Klang ähnlich brutal. Bei abgeschraubtem Luftfilter und offener Drosselklappe konnte man die Zündungen sehen.

Hallo Allerseits,

ich habe zwar (leider noch) keinen Prius (wenns gut läuft aber ab April )und habe dieses ungewöhnliche Verhalten deshalb auch noch nicht live miterleben können. (Zum Glück, denn es würde mich auch erstmal beunruhigen)

Aber ich denke Mal (mit Sicherheit):
-dass es keine Hydrostößelgeräusche sind:
Sie würden nicht das unregelmäßige Schütteln verursachen, sondern nur leicht metallisch Klappern, und wenn Sie mit Öl gefüllt sind, normal laufen. Dann wäre das Problem auch regelmäßig vorhanden und nicht sporadisch.
-Kettenspanner in Folge von mangelndem Öldruck am hydraulischem Kettenspanner beim Start auch nicht: das hört sich zwar vom Klackergeräusch der Kette stellenweise ähnlich an wie bei Videozeit ca. 0:17s - 0:20s, ist aber zeitlich nicht so lange vorhanden. Das kenne ich von meinem derzeitigen (noch) Fahrzeug VW Golf V, 1,6 FSI, bei welchem das (u.a.) eine Krankheit ist (VW und Kette, ): Sporadisch, 2- 3 Mal die Woche, beim Starten ca. 2-3 Sekunden Kettenrasseln. Morgens, Mittags, wann er gerade dazu Lust hat.

Was ich noch Denke:
Das hört sich für mich eher nach der Schwankung des Mischungsverhältnisses des Kraftstoffs an evtl. in Verbindung mit einer Schwankung des Zündzeitpunkts beim "Nach Hinten Verlegen" in der Kaltlaufphase.
(Sollte der Zündzeitpunkt jedoch sehr weit nach vorne verlegt worden sein bei dieser Störung, festzustellen nur mit entspr. Geräten, dann klopft der Motor, weil er in der Kompressionsphase VOR dem OT zündet (wäre nicht so gut wenn er es oft macht)
Vielleicht kann sich die Steuerung beim Starten (bevor der ICE anspringt) nicht so recht entscheiden ob Sie in dieser Warmlaufphase nun Leistung vom ICE haben möchte zum Laden der Hybridbatterie (Wie voll ist sie denn beim Start?), oder will Sie den ICE anwärmen und eigentlich im Eco-Modus elektrisch fahren.

Grund für den ICE:
Was den Motor aber dazu veranlasst (Technischer Grund), so zu zicken, ist nicht unbedingt nachvollziehbar ohne mehr Daten.
Da wäre es nicht nachteilig, verschiedene Werte zu haben wie: Lamdawert, Motor- und Außen-Temperatur, Drehzahl, aktuelle Einspritzzeit und Menge, Zündzeitpunkt, welcher Stage war beim letzten Abschalten vorhanden und welche Auswirkungen hat das auf den Stage beim Einschalten (Hybridbatterie)

Ähnliches Verhalten:
Bei einer Regelkreisprüfung für die AU eines konventionellen Motors bewirkt man ein ÄHNLICHES (jedoch nicht ganz so extremes) Verhalten, indem man fettes Gemisch/mageres Gemisch anfordert. Das kann man mit verschiedene Methoden bewerkstelligen/simulieren/provozieren, wie zum Beispiel Falschluft im Ansaugtrakt zuführen (z.Bsp. Abziehen eines Unterdruckschlauches). Die Lamdaregelung muss dann die Einspritzmenge nachregulieren weil sich der Lamdawert ändert. Sie muss das in einer bestimmten Zeitspanne bewerkstelligen.
siehe auch: Lamdaregelung

Wie komme ich darauf:
Startet, Steuerung erkennt unrunden Lauf (zu mageres Gemisch, zu fettes Gemisch?), er regelt nach (Zündzeitpunkt vor? oder zurück?), läuft kurz sauberer, regelt nochmal nach, erkennt wieder unrunden Lauf, regelt nach und fängt sich... --> sehr seltsam

Fazit:
Es ist halt so, dass man viele Mutmaßungen anstellen kann, aber nur mit passendem Equipment dem Phänomen auf die Spur kommen kann.
Wenn sich das dann auch noch Simulieren lässt, dann kommt man auch drauf. Nur komisch, dass bei Toyota niemand davon weiß (oder es wissen will?)
Wenn der Prius das einmal im Jahr macht oder seltener, würde ich mir aber nicht so viel Sorgen machen. Technische Störungen, welche dauerhafte SCHÄDEN verursachen, hören sich anders an...

Mit freundlichen Grüßen aus Ulm

Hallo ExGolf!
Deine Gedanken sind schon richtig, jedoch paßt das nicht ganz zum "Schadens"bild. Die Steuerung der AFR sowie Zündzeitpunkte sollte für einen funktionierenden Motor kein Problem darstellen, klar.
Das was bei solchen Regelkreisfehlern zu sehen ist, ist in der Tat ein schütteln oder gar absterben des Motors. Sollte die AFR-Regelung nicht ganz funktionieren und AFR < 14.6 sein, so geht lediglich etwas Leistung verloren, der Nebeneffekt ist, dass die Verbrennungstemperaturen sinken. Sollte AFR wirklich so fett sein, dass AFR < 8,0 dann liegt kein zündfähiges Gemisch mehr vor und der Motor säuft ab, soweit so gut.

Seit über 10 Jahren beschäftige ich mich mit dem Tunen von Turbomotoren (Toyota 3sgte-Motor, 2 Liter Hubraum, Turboaufladung), und hebe die Leistung von 245 PS Serie auf 350 - 400 PS an (sicher, nicht einfach so, neue Hard-und Software sind Voraussetzung). Gerade dort ist das AFR-Verhältnis besonders wichtig, da Leistung contra Verbrennungstemperaturen steht. Hier wird absichtlich AFR auf ~ 12,5 angestrebt (neben Wasser-Methanol-Einspritzungen) um dem Hitzetod zu entgehen.
Was ich damit sagen will: Schüttelt sich der Motor durch defekte Regelkreise (im übrigen haben die heutigen Motoren MAP-Steuerungen, die locker Falschluft einfach wegregulieren), dann sollte er nicht anfangen zu Klappern, das ist es, was mich beschäftigt.

Schütteln, absterben, ausgfallene Zylinder mag dadurch kommen oder auch vorhanden sein, Klappern und scheppern sollte ein Motor dann trotzdem nicht, da es ja eine mechanische Ursache haben muß.

Toyota direkt ist das herzlich egal. Solange die Motoren denen nicht in der Garantiezeit kaputt gehen, besteht doch gar keine Veranlassung Geld in die Hand zu nehmen um Ursachenforschung zu betreiben.
a) würde das den Gewinn schmälern
b) ist der europäische Markt die Stiefmutter, hier wird das Geld verdient um amerikanische Märkte zu subventionieren.

Ich kenne das vom Toyota MR-Spyder, erst als Toyota sich nicht mehr wehren konnte weil reihenweise Shortblöcke mit Laufleistungen ab 25.000 km beplatzt sind, wurde gehandelt.

Und zu guter letzt um nicht allzu sehr vom Thema abzukommen:
Mit dem Öldruck sehe ich genauso, das sind nur die berühmten Aussagen/Ausreden von Werkstätten um den Kunden los zu werde.

Weiterhin kann man Datenlogs erstellen und per PC aufzeichnen. Das bedingt jedoch Breitbandlamdasonden um die Steuergerätdaten (sollte man die per Biggipack am ECU überhaupt abzapfen können) ins Verhältnis dazu setzen können.

Ich glaube, man sollte sich einmal bei einem Bierchen darüber unterhalten, da das Thema sehr weitläufig ist und ich hier nicht alle Gedanken aufschreiben kann, das würde einen weiteren Exkurs in Regelkreisläufe und Motorendaten nach sich ziehen, was aber nicht das Klappern erklärt (so meine Meinung)

Sorry, ist ein langer Beitrag aber bei diesem Thema kann man sich auf der Suche nach Ursachen einfach nicht kurz fassen, da es sonst zu sehr vereinfacht wird und Zusammenhänge fehlen.

Das hört sich jetzt vielleicht blöd an, aber mein erster Verdacht bei meinem P1 ging in Richtung Getriebe. Das Geräusch war nämlich beim Starten in P deutlich wahrnehmbar, veränderte sich aber beim Schalten in Richtung D. Nun bin ich aber kein Fachmann was Getriebe angeht und warte einach mal ab, ob ihr mich jetzt auslacht oder mich vom Gegenteil überzeugen könnt

Auslachen wird dich hier keiner, ich hatte auch beim ersten mal sofort den Getriebe-Gedanken oder den, dass der Sperrstift nicht richtig funktionierte. Kann man leider nicht ausschließen oder bestätigen.

Bei dem Video hört man ja deutlich, dass es erst klappert, dann kurz nicht und dann kommt das Klappergeräusch wieder (was im übrigen auch gegen die Fehlende-Zündfunken-Theorie spricht und für Mechanik geht).

Ich hatte dieses rütteln jetzt auch schon ca. 3 mal innerhalb der letzten 3 Wochen. (Auris HSD)


Das ist kein schönes Gefühl wenn der Motor so rüttelt.

Guten Abend,

hatte heute morgen exakt das beschriebene Phänomen bei meinem P III, ein Jahr, ca. 13.500 Km: klackerndes Geräusch nach dem Einschalten und Anspringen des Verbrenners. Rahmenbedingungen: Am Tag zuvor nur einmal kurz bewegt (von der Straße in die Einfahrt). Temperatur beim Starten bei 1 Grad Celsius. Am letzten Freitag war der Wagen zur ersten Inspektion mit Ölwechsel. Aufgrund des Forums und der entsprechenden Einträge bin ich nicht gleich aus dem Hemd gesprungen und habe stattdessen den Wagen aus- und direkt wieder eingeschaltet. Problem war dann weg. Beobachte und berichte weiter.

Grüße

MZer

Ein Amerikanischer Prius 3 Besitzer hat zu dem Problem ein Fehlercode im Fehlerspeicher erhalten der auf den Sauerstoffsensor bzw. Lambdasonde hinweist !
Könnte ein Defekt oder eine Fehlerhaftigkeit dessen das Problem auslösen ?
Wie dem auch sei,Toyota hat den Fehler wohl bisher nicht gefunden da der Fehler noch immer auch bei ganz neu ausgelieferten Pris auftritt !

Das Problem scheint ja (manchmal) dann aufzutreten, wenn der kalte Verbrenner nur wenige Sekunden läuft und das Fahrzeug dann wieder ausgeschaltet wird. Das mag der Prius/ Auris h offenbar gar nicht. Eine Ursache für das Problem kann ich allerdings auch nicht benennen. Ich selbst hatte den Effekt bisher noch nicht.

Gruß Gerd

das mag eigentlich kein auto. ein rx8 springt so womöglich gar nicht mehr an, mein santamo startet nach sowas extrem schwer.

@Gerdo
Stimmt!!! Habe ich beim P1 auch beobachtet. Seitdem habe ich mir kurze Rangierfahrten auf dem Hof abgewöhnt.

für kurze Rangierfahrten drücke ich EV-Modus und gut ist.

oder geht das bei Kälte nicht? Ich habe meinen P3 erst kurze Zeit.