Priusfreunde.de

Hier sieht man die Welle die vom ICE bis zur Ölpumpe reicht.
Das untere Stück hat einen Mitnehmer auf beiden Seiten.
Ganz unten die Ölpumpe.
Außerdem sind im Verlauf der Welle Löcher angebracht aus denen das Öl
im Rotor vom MG2 austreten kann und dort über 2*4 Löcher und die Fliehkraft nach außen befördert wird und auch auf die Wicklung spritzt.
Im weiteren Verlauf der Welle sind Löcher im Bereich des PSD (Schmierung der Zahnräder und offenen Kugellager, Nadellager, Kette, Differential) und auch im Bereich der Kugellager innerhalb des MG1 Gehäuses sind Löcher in der Welle.

Es ist eindeutig erkennbar, das die Ölpumpe sich nur dann dreht, wenn sich der ICE dreht.

Das bedeutet, das um so mehr Öl gepumpt wird, je schneller sich der ICE dreht und gar kein Öl gepumpt wird wenn nicht.

Es stellt sich ernsthaft die Frage, ob das beim PHEV (und beim P3, P4) anders gelöst ist.

Der Grund warum die Pumpe nicht mit MG2 angetrieben wird dürfte sein,
das die Pumpe das Öl nur in einer Richtung pumpen soll, beim Rückwärtsfahren würde die Pumpe Luft ansaugen.

Eine elektrisch angetriebene Ölpumpe wäre eine bessere Wahl gewesen.

Das bedeutet:
Lange Fahrten mit EV only und bergabfahrten <70km/h (Drehzahl beim Mitschleppen??) wird das Öl nicht umgewälzt und demnach die MG 1 und 2 nicht über das Öl gekühlt.

Im unteren Bereich des Gehäuses von MG1 und 2 befinden sich jeweils 2 Löcher wo das Öl (welches man überall im Getriebe vorfindet wenn man es zerlegt) in den Ansaugbereich zurückströmt.

Das Loch im oberen Bereich verhindert das die Luft das Öl aus dem MG Gehäuse drückt.

Alle Zahnräder und Kugellager sehen aus wie gestern frisch aus dem Werk,
keinerlei Abnutzung erkennbar, überhaupt ist nirgends im Getriebe irgendwelcher Dreck auffindbar.

Die Lager sind praktisch neuwertig, ohne jegliches Spiel.

Im MG2-Gehäuse befindet sich eines der Öllöcher direkt neben der in der anderen Kammer liegenden Ölablausschraube - man kann von der Ölablassschraube bis in das Gehäuse von MG2 schauen.

Die Einfüllöffnung befindet sich etwa bei (E), der nominale Ölstand etwa bei der Lila Linie, knapp unterhalb des Rotor-Stator-Spaltes.

(Wenn das Fahrzeug schrägt steht, dürfte der Ölspiegel allerdings mal so mal so deutlich höher stehen.)

Etwa an der Stelle D ist der Stator duchgebrannt.

Der Temperatursensor MG2 misst im wesentlichen die mittlere Öltemperatur (und nicht die Temperatur der Wicklung).

Hier der defekte MG2-Stator:

Die Wicklung sieht überall super aus, nur an der Stelle ist sie richtig schwarz.

Eine "Alterung" der Isolation und deshalb Langzeitversagen kann man damit definitiv ausschließen, die Veränderungen wären dann nicht so lokal !

vielen Dank gcf für die Fotos und die Erklärung dazu.

Hab ich richtig verstanden, dass man den Schaden vermeiden kann indem man lange Bergabfahrten immer im Gang "B" fährt, damit der ICE mitdreht und die Ölkühlung für den MG2 gewährleistet ist?

Das ist sicher eine sinnvolle Maßnahme, aber auch bergauffahrten im EV-Modus oder Beschleunigen in EV erhöhen den Streß.

Interessanterweise befindet sich der Defekt genau an der Stelle, wo im Getriebe-Gehäuse eine zusätzliche Kühlung mittels des Inverterfluids stattfindet, als hätte man gewußt, das es dort heiß her geht.

Allerdings dürfte klar sein, das die Hitze der Wicklung erst mal über die Luft zum Gehäuse abgeleitet werden muß, das bringt also nicht allzuviel.

Auch eine elektrische Ölpumpe würde an sich erst mal nicht ausreichen, weil das Öl ja noch überall hin gepumpt werden muß wo es heiß ist. (Man könnte das Öl von oben an der kritischen Stelle über die Wicklung laufen lassen.)

Treten solche Fehler auch im Winter auf, würde ich aber eher von einem nachgelagertem Problem ausgehen, passiert es gehäuft im Sommer von einer knapp dimensionierten Kühlung.

Mein konkreter Verdacht:
Soweit ich mich erinnere, hatte der Prius zunächst keine Berganfahrhilfe, diese wurde meines Wissens per Software-Update im Verlauf der Serienproduktion nachträglich eingebaut.

Im Stillstand von MG2 und ICE ist der denkbar ungünstigste Zustand - es fließt kein Öl und ein relativ hoher Strom wird benötigt um das Drehmoment aufzubauen.

...bei langsamer Fahrt wechseln die Ströme durch alle 3 Wicklungen nacheinander ab, im Stillstand jedoch, hält der Drehstrom quasi an - Frequenz 0 - und nur durch eine Spule fließt viel Strom durch die anderen beiden weniger/in der anderen Richtung.

D.h. eine Wicklung wird stärker belastet und vielleicht ist es ja immer die die oben liegt (das ist nicht ganz so leicht rauszubekommen).

Wenn dem so wäre, könnte man das Problem nur per Softwareupdate lösen:
1. die untere Spule nehmen (die liegt im Ölbad)
2. die Frequenz nicht 0 werden lassen, sondern langsam drehen, aber so, das MG2 sich trotzdem nicht dreht
und:
3. einen Temperatursensor an der kritischen Stelle vorsehen und die Leistung zurücknehmen bevor es kritisch wird, Warnung im Display gewünscht !

Bis dahin werde ich die Verwendung des BAA weitestgehend vermeiden.

gcf schrieb:

Mein konkreter Verdacht:
Soweit ich mich erinnere, hatte der Prius zunächst keine Berganfahrhilfe, diese wurde meines Wissens per Software-Update im Verlauf der Serienproduktion nachträglich eingebaut.

....

D.h. eine Wicklung wird stärker belastet und vielleicht ist es ja immer die die oben liegt (das ist nicht ganz so leicht rauszubekommen).

....

Bis dahin werde ich die Verwendung des BAA weitestgehend vermeiden.

Wow, das scheint eine plausible Erklärung für den Schaden zu sein.

Hast Du denn den Prius am Berg oft länger durch Berganfahrassistenten halten lassen? Ich stehe da in der Regel auf der Bremse und benutze den BAA erst beim losfahren.

Danke für die Fotos und die sehr plausibel klingende Erklärung!
Bei der nächsten Passfahrt nehme ich "B" und warte nicht, bis er automatisch kommt.

Wie kann man den BAA möglichst vermeiden?

Ich würde einfach möglichst zügig anfahren, also kräftig aufs Gas, damit der ICE anspringt und nicht erst lange den BAA das Auto auf der Stelle "kleben" lassen.


Ich kenne den "Bordsteinkantentest", bei dem man aus dem Stand versucht, im rechten Winkel einen Bordstein hoch zu fahren. Bisher dachte ich immer, das sei für den Umrichter kritisch, aber anscheinend ist es auch für den E-Motor ein Problem, bei Drehzahl "0" max. Moment zu geben.

Gruß Thorsten

Vielen Dank für den umfangreichen Bericht.gcf schrieb:
Es stellt sich ernsthaft die Frage, ob das beim PHEV (und beim P3, P4) anders gelöst ist.Beim P3 incl. PIP3 wird die Ölpumpe laut Techniksprecher D.Breuer (nach ursprünglich anderer Aussage und anschließender toyotadeutschlandinterner Diskussion) wie beim P2 auch vom Verbrenner angetrieben.

Beim PIP3 wurden allerdings Öltaschen an verschiedenen Stellen im Getriebe eingebaut um eine längere Standzeit des Verbrenners aufgrund des längeren EV-Modes zu ermöglichen. Wenn jedoch eine bestimmte km-Grenze erreicht wird wird beim PIP3 der Verbrenner zwecks Getriebeschmierung per Software zwangsgestartet (vielleicht können das einige Langstrecken-PIP3-Fahrer bestätigen?).
Aber vielleicht kann das der P3 aus Sicherheitsgründen auch schon? Das könnten P3-Umbaufahrer wie JBaumann mit seinem 10 kWh-Akku ggfs. bestätigen.

Wenn das der P3 aber nicht kann bedeutet das dass weder der P2 noch der P3 für längere EV-Fahrten ausgelegt ist. Beim PIP3 wurden dann quasi nachträglich diese kleineren Anpassungen getätigt, aber m.M.n. ist das eher eine suboptimale Bastellösung, die zwar funktioniert, aber....

Beim P4 sagte H. Breuer wenn ich mich recht erinnere dass die Getriebeölpumpe elektrisch angetrieben werden würde. Dann bedarf es auch keiner technischen Tricks wie beim PIP3 (im negativen Sinne) um einen PIP4 zu bauen oder evt. einen P4 nachträglich zu, PIP4 aufzurüsten.

Gruß alupo

Ich dachte, der BAA hält den Wagen über die Radbremsen (ABS genutzt) und nicht über den E-Motor. Oder ist das nur beim P3 so?

Im Wiki steht unter Anfahrhilfe: Erst wird leicht Gas gegeben, bei starkem Rückwärtsrollen noch zusätzlich hinten gebremst.
Keine Aussage, ob es Unterschiede von P1-P4 gibt.
Weiß jemand mehr?
Gruß Thorsten

Servus.

Ich bin mir ausgesprochen sicher, daß der mein P3 wie auch der mein Auris 1 HSD beim Berganfahrassistent die "Entlüftung" der Bremse über das ESP blockiert - d.h. er hält den vorher aufgebauten Bremsdruck einfach.

priusb78 schrieb:
Im Wiki steht unter Anfahrhilfe: Erst wird leicht Gas gegeben, bei starkem Rückwärtsrollen noch zusätzlich hinten gebremst.
Zumindest für P3 und Auris kann ich mir das überhaupt nicht vorstellen, zumal in der Anleitung noch vor diesem Betriebszustand (über "Gas geben" das Fahrzeug am Berg so halten, daß sich der Wagen nicht bewegt) gewarnt wird.


Grüße ~Shar~

also der P2 hält am Berg nur mit dem E-Motor, da bin ich mir ziemlich sicher. Ich hab es mal an einer extrem steilen Garagenauffahrt probiert, bin stehengeblieben und wieder angefahren und habe dabei bewusst zwischen Bremse loslassen und gasgeben etwas Zeit vergehen lassen. Ohne selbst zu bremsen rollte der Prius trotzdem zurück, da es der E-Motor alleine anscheinend nicht mehr halten konnte. Bei einem echten Bremseingriff wäre das nicht passiert.

Siehe auch:

Elektronische Berganfahrkontrolle