Priusfreunde.de

Prima, dann muss ich ja nur noch bis November 2018 zum Toyota-Service fahren.

Den check und alle services have ich machen lassen bis dahin alles ohne Befunde.

Die werkstatt kann natürlich nicht von sich aus kulanz anbieten und bei T.D. beißt man auf Granit.

Wenn 1 von 10000 prius den Fehler hat, durfte der Imageschaden für Toyota doch größer sein als die kulanzkosten oder sehe ich das falsch?

Kundenbindung sieht anders aus.

Auf jeden Fall ist es offenbar selbst für Toyota nicht so einfach wie die einheimische Industrie glaubt ...

Wir brauchen jetzt noch 2-3 andere Priusfahrer, denen das passiert, dann gibts einen Rückruf.

Ich drück dir auf alle Fälle die Daumen, daß du einigermaßen heil aus der Sache kommst...

Interpretiert man die Google suchergebnisse hats davon wohl bisher wirklich nicht viele gegeben.
Umso unverständlicher die Haltung von TD da nicht mal drüber nachdenken zu wollen ob ein wenig kulanz angebracht wäre.

Geld für einen Neuwagen sehen die von mir und Umkreis unter diesen Umständen sicher nicht mehr.

200tkm ist ja nun wirklich peinlich wenig, da geht ja die Umweltbilanz noch nicht mal richtig auf.

Das ist jetzt aktuell schon der 3. Fall, bei dem eine teure Komponente (Inverter, jetzt MG2) kaputt geht und das Auto sofort bei den Komponenten- und Werkstattpreisen von Toyota ein wirtschaftlicher Totalschaden ist.

Wir sollten uns, wenn wir unsere P1 und P2 noch länger fahren wollen, langsam mal Gedanken machen, ob und wer hier in Deutschland/Österreich Inverter, Getriebe inkl. E-Motoren und Akkus reparieren kann.

In Österreich kenne ich jemanden... In Deutschland nicht. Hat jemand Ideen?

Den Inverter scheint man reparieren zu können, da es wohl Ersatzteile auch einzeln gibt:
jp-carparts.com/toyota/partlist.php?make...rtype=1&fig=8431

Fragt sich, ob und wo man Schaltpläne etc. für eine Reparatur bekommt.

Gruß Thorsten

PS: Kurzschlüsse in den Motorwicklungen scheinen doch ab und zu vorzukommen, aber ich habe nur welche vom P1 gefunden:

priuschat.com/threads/gen-i-trans-problems.112809/

lusciousgarage.com/blog/gen_1_prius_tran...r_p3009_p3120_p3125/

hybridperformance.blogspot.de/2013/03/failure-analysis.html

ecomodder.com/forum/showthread.php/orang...0710.html#post135364

Was wohl einfach machbar wäre, ist aus mehreren defekten Einheiten eine wieder gangbar zu machen.

Die Hybrid Einheit ist anscheinend recht einfach zerlegbar, man könnte also einen mg2 Stator (der ist hier wohl betroffen) tauschen.
Wenn man das Gehäuse danach leicht wieder dicht bekommt...
Falls jemand einen mg2 übrig hat bitte melden, ich wurde das ausprobieren. Vermutlich mussen dann aber noch Kugellager getauscht werden, weil wenn Strom durch fließt gehen diese kaputt.

Im Internet fand ich noch andere Betroffene (priusonline) die den Verdacht haben, das der von Toyota in einigen ländern nicht vorgesehene Getriebeöl Wechsel Einfluss auf solche Fehler hat.
Dann wäre Toyota da durchaus moralisch verpflichtet...

Offenbar kann das Öl schon bei 140.000 km statt wie himbeersirup aussehen wie alles Motoröl. Dieses Öl umspült aber Rotor statorwicklungen und Zahnräder direkt und darf den die lackisolation nicht angreifen.

Post mortem:
In meinem Getriebe war ein leichter Überdruck (ausgasungen?)
Das Öl ist dunkel braun violett aber mit unwesentlich anderer Viskosität. Einige wenige Krümeln die durchaus isolierlackstücke sein könnten.
Ich messe heute mal den Isolationswiderstand der Wicklungen zum Gehäuse, der wird wohl 0ohm sein.
Evtl. Kann man im höheren mega Ohm Bereich einen Aussage über den ist Zustand ableiten? Messdaten von neuen und älteren könnten hier aufschlussreich sein.

gcf schrieb:
...

Im Internet fand ich noch andere Betroffene (priusonline) die den Verdacht haben, das der von Toyota in einigen ländern nicht vorgesehene Getriebeöl Wechsel Einfluss auf solche Fehler hat.
...
Offenbar kann das Öl schon bei 140.000 km statt wie himbeersirup aussehen wie altes Motoröl. Dieses Öl umspült aber Rotor statorwicklungen und Zahnräder direkt und darf den die lackisolation nicht angreifen.
...
Das Öl ist dunkel braun violett aber mit unwesentlich anderer Viskosität. ...

Mein Getriebeöl, gewechselt bei 150tkm, war auch eine dicke dunkle Brühe, die leicht verbrannt roch. Ich kann nur jedem empfehlen, spätestens bei 100tkm zu wechseln (unabhängig davon, ob der Ölzustand mit dem hier gen. Schaden was zu tun hat). Erneuter Wechsel bei 210tkm: Da war's dunkelrot, leicht trüb und roch "normal". Ich wechsle weiter alle 60tkm.
Gruß Thorsten

Ich würde auch mal bei einem Motorenwickler mal fragen, ob die den MG2 einfach neu wickeln können ? Wichtig: Isolation für IGBT-Stromrichter !

Mit dem Multimeter wird voraussichtlich nix messbar sein, da müsste die Isolierung schon sehr fertig sein.
Der Isolationstester, den der örtliche Elektromeister hat, der können schon ehr hilfreich sein.

Ich hab mir die Bilder von den Links oben angesehen.
Verbrannte Wicklungsköpfe!

Die kommen (In der Antriebstechnik) typischerweise zustande, wenn man einen ungeeigneten Stromrichter (zu steile Spannungsflanken) an der Maschine hat. Im Effekt sieht dann die Wicklung lokal eine Überspannung und die Isolation altert im Zeitraffer.

Sollte die Isolation durch das Getriebeöl beschädigt werden, tritt der Schaden ebenso an den Wicklungsköpfen auf. Nur ist dann nicht der Stromrichter schuld, sondern die Isolation der Maschine hat nachgelassen.

An den Köpfen treten im Betrieb mit Stromrichtern erhebliche Spannungsspitzen auf.

Aus den Grund muss im Inverter eine Spannung Anstiegs Geschwindigkeits Begrenzung erfolgen, weil sonst die Wechselstrom sogar im Normalfall anfangen über die Lager zu fliessen, was wohl eine der Herausforderungen ist.

Ja, so einen isolationstester müsste man nehmen wenn noch nix kaputt ist, in yt misst einer aber tatsächlich 0ohm...

Ohne zerlegen kommt man aber schlecht ran, also kauft man leider immer Die Katze im Sack.

Neu wickeln erscheint mir unrealistisch Kosten?

Die Bilder in Links oben sind wohl alle vom P1. Ob Toyota beim P2 den Umrichter verbessert hat?

Steile Spannungsflanken bzw. Spannungsspitze treten vermutlich bei hoher Leistungsanforderung auf, richtig? Also könnte man durch "angemessene" Fahrweise die Technik schonen? EV-Modus also eher meiden?
Ich kenne noch den sog. "Bordsteinkantentest", bei dem aus dem Stand (Drehzahl = 0) maximales Moment abgerufen werden muss. Ist wohl nicht so gut...

Gruß Thorsten

Wenn der Umrichter zum Motor passt, hält das Ewig, auch unter Last.

Wäre da ein Systematischer Fehler drin, hätten wir mehr Fälle.
Die Spannungs-Anstiegsgeschwindigkeit hängt ehr an der Auswahl der IGBT, ggf. noch am Ausgangsfilter, der sich aber vermutlich auf einen Ferritkern beschränkt, oder nicht vorhanden ist. (Da ist wenig, zum Kaputtgehen)

Für einen Defekt ab Werk hätte es lange gehalten, kann aber dennoch sein.
Wenn der Isolierlack irgendwo geschwächt war, lagen die Leiter dort minimal dichter, waren die Feldstärken dort höher, was die geschwächte Isolation beschleunigt altern lässt... etc.

200.000km sind gerade mal 3500 Stunden. Also nicht mal ein halbes Jahr Betriebszeit.
Das kann durchaus noch ein "Fehler ab Werk" gewesen sein.

ich hab mal gegoogelt:
Preisliste Wickeln

einen 20kW Motor Wickeln sollte dort um 800€ kosten, wenn man 3 Wochen Zeit hat.

Das sind dann aber 50Hz-Motore, die sind deutlich dicker bei gleicher Leistung als die 20kW Prius-Maschine.
Ich würde also bei der Anfrage "Leistung unbekannt" sagen, und das Ding zur Ansicht vorbeibringen.

Ich hätte einen halben bis einen Ganzen Arbeitstag geschätzt, Plus etwas Draht, also unter 1000€.

gcf schrieb:
Ich messe heute mal den Isolationswiderstand der Wicklungen zum Gehäuse, der wird wohl 0ohm sein.
0 Ohm, oder doch eher das Gegenteil - OL (open line), also Gigaohm-Bereich?

Gegen Gehäuse könnte im Fehlerfall 0 sein.

Falls man einen Unterschied zwischen den widerstanden der 3 Spulen misst, deutet das auf Kurzschlüsse innerhalb der wicklung.

Oder bei unendlich natürlich durchgebrannt.

...leider muss man das halbe auto demontieren um da ranzukommen, da es doch im notfall noch genutzt wird im Moment schlecht machbar.

Hallo gcf,

gibt es Neuigkeiten bei der Fehleranalyse? Ist ja wirklich ein grosser Schei....

Wie sicher ist deine Einschätzung, dass das Getriebeöl die Statorwicklungen kühlt (umspühlt) und es nicht ein Fehlerfall ist, wenn das Getriebeöl den Stator erreicht!?!

Nach meiner Info durchströmt das Getriebeöl nur die Achsbohrung des Rotors zwecks Wärmeabfuhr!!

Grüsse, Helmut

Wenn man die Öleinfüllschraube rausdreht schaut man direkt in den mg2 rein (luftspalt zwischen Rotor und Stator) und im yt gibts videos wo das Teil zerlegt wird.

Evtl. Könnte man mit einem dünnen Endoskop den optischen Zustand der Wicklungen sogar überprüfen.

Wobei ich mich schon Frage warum die Wicklungen nicht komplett umspült werden und ein Ölkühler scheint es nicht zu geben.

Andererseits Zeigen die Bilder ja eindeutig da die Isolation punktuell überhitzen kann.