Priusfreunde.de

Auch die Zweitmarke Kleber macht hohe Laufleistungen.

Beim Michelin Konzern habe ich aber schon oft erlebt, dass nach 2-3 Jahren die Nasshaftung erheblich nachlässt.

Ich würde auch Fulda bevorzugen (GoodyearDunlop-Konzern)

motoguzzi schrieb:
Hallo, ich fahre Michelin Crossclimate und habe damit schon 55.000 km gemacht. Die Reifen sehen noch super aus und werden wahrscheinlich auch das 4. Jahr oben bleiben. Fühle mich Sommer wie Winter sicher. Wenn es viel schneit lasse ich meinen Auris halt stehen.

Absolute Zustimmung - habe auf meinem Auris 2 TS Hybrid auch seit September letzten Jahres von Sommer auf Michelin CrossClimate+-GJR gewechselt, weil ich sonst hätte nen kompletten Satz Winterreifen mit Felgen und den bescheidenen RDKS-Sensoren kaufen müssen...

Genialer Reifen - sehr leise, gute Haftung trocken wie nass - bei geschlossener Schneedecke halt vorsichtig fahren, da helfen die besten Winterreifen nix...

Bei der angepeilten hohen Laufleistung von 20-30TKM/Jahr ist klar, dass Haltbarkeit zu den Hauptkriterien gehört. Dazu sollte man einen Reifen vorziehen, der auch in fortgeschrittenen gebrauchten Zustand die Konkurrenz schlägt. Bei den beiden Kriterien ist Michelin CrossClimate+ überragend. Dazu sehr gut auf Nässe und wie ein Sommerreifen auf trockener Straße. Dieser Reifen auf die Sommerfelgen aufziehen und sicher fahren bis ein richtig schneereicher Winter kommt, dann hat man immernoch die dedizierten Winterreifen. Ist der Winter mild, sprich keine dauerhafte geschlossene Schneedecke, dann spielen die CrossClimate+ ihre Stärken voll aus und du kannst Kosten sparen. Dazu ist der Reifen noch leise und der Preis lässt sich sehen:

www.amazon.de/MICHELIN-CROSSCLIMATE-XL-6...ate%2B+225%2F45%2F17

Grüße,
Zino

Hallo,
ich möchte noch auf den Umstand hinweisen, dass zwischen den Reifenfabrikaten gleicher Abmessung deutliche Gewichtsdifferenzen auftreten können. Man kann mit drauf ausgelegter Auswahl quasi im Vorbeigehen Öko- und Komforttuning betreiben. Gefunden habe ich neulich diesen Beitrag bei Motor-Talk.

Dabei muss man erwähnen, dass das Reifengewicht stärker in das Trägheitsmoment des Rades eingeht als die Felge selbst. 1 kg Gewichtseinsparung am Reifen wirken weit stärker als die selbe Einsparung am Felgengewicht, weil das Trägheitsmoment mit dem Radius im Quadrat wächst. Gewichtsreduzierung an den rotierenden Massen wirkt beim Beschleunigen mit einem Vielfachen (ich fand Faktor 4-7) gegenüber rein translatorisch beschleunigter Masse des Fahrzeug-Bodys.

Im o.g. Beitrag wird auf reifensuche.com hingewiesen, wo für viele Reifen das Gewicht im Datensatz vorhanden ist.

Für den angesprochenen 225/45-17 Sommerreifen liegt nach obiger Recherche eine Differenz von 2,85 kg zwischen dem leichtesten und schwersten Reifenfabrikat vor. - Eine sehr erstaunliches Ergebnis, finde ich.

Martin

Timico schrieb:
Warte einfach noch ab, AutoBild testet aktuell exakt diese Reifengröße. Im Vorentscheid (Bremsen nass/trocken) wurden die 20 Finalisten ermittelt, das Endergebnis dürfte in 2-3 Wochen bekanntgegeben werden.
www.autobild.de/artikel/sommerreifen-test-5629291.html
Unter diesem Link finden sich jetzt das finale Ergebnis, einfach die Galerie anklicken. Detailierte Infos und Messwerte findet man in der aktuellen Autobild.

Timo

der_flieger schrieb:
Dabei muss man erwähnen, dass das Reifengewicht stärker in das Trägheitsmoment des Rades eingeht als die Felge selbst. 1 kg Gewichtseinsparung am Reifen wirken weit stärker als die selbe Einsparung am Felgengewicht, weil das Trägheitsmoment mit dem Radius im Quadrat wächst. Gewichtsreduzierung an den rotierenden Massen wirkt beim Beschleunigen mit einem Vielfachen (ich fand Faktor 4-7) gegenüber rein translatorisch beschleunigter Masse des Fahrzeug-Bodys.

Hä?
Um wieviel Promille (Quantität, nicht Alkoholkonzentration) geht es denn da überhaupt?

Das Prinzip ungefederten Massen geht doch in Wirkrichtung der Fahrzeug-Federung. Die Drehbeschleunigung (bzw rotatorische Trägheit) ist doch vernachlässigbar, das Auto ist doch eh um ganze Größenordnungen schwerer und daher signifikant träger.
Außerdem ist die Beschleunigung der Räder über die Rollbedingung kinematisch an die Fahrzeugbeschleunigung gekoppelt. (Annahme: Kein Schlupf).
Und da soll die Beschleunigung von 4*20kg-Drehmasse buchstäblich ins Gewicht fallen gegenüber der Beschleunigung von 1,5Tonnen Fahrzeug?

Das bitte einmal vorrechnen, Danke!

Hallo zusammen,
vielen Dank für Euren viele Tipps. Am Wochenende sprach ich noch mit drei Reifenhändler, habe Preise eingeholt und mich heute für den Falken Azenis FK510 entschieden.

Zuletzt standen Continental Premium Contact 6 und Michelin Pilot Sport 4 in der engeren Auswahl, die waren aber alle doch teurerer wieder in japanische Falken FK510. In den 2018 Tests schnitt er wohl sehr gut ab und hat Rollwiderstand C und Nasshaftung A bei 69dB. Der Falken hat also einen gleich kurzen Nassbremsweg wir die oben erwähnten, die anderen Goodyear, Hankook oder Semperit haben längere Nassbremswege lt. den letztjährigen Tests.

Der bishr aufgezogenen Dunlop Fast Response hatte mit Nutzung von Winterräder eine Laufleistung von 67.000km bei ca. 2mm Restprofiltiefe, schätze der Vorgänger fuhr aber locker 40.000km mit dem Dunlop Sommerreifen.

Bin gespannt, wie lange der Falken FK510 hält und melde mich.

Dix schrieb:

Um wieviel Promille (Quantität, nicht Alkoholkonzentration) geht es denn da überhaupt?
(...)
Das bitte einmal vorrechnen, Danke!

...sprach's und ging Popcorn holen...

Sir, ich bitte um Milde!

der_flieger schrieb: "ich fand Faktor 4 bis 7", will meinen, ich kann es nicht vorrechnen, sonst hätte ich es getan. Vermutlich kommen diese Ziffern aus dem Motorsport, wo bekanntlich exzessiv beschleunigt und gebremst werden muss und wo sich infolge von Ballastmasse noch ganz andere Effekte einstellen wie größerer Reifenverschleiß, Bremsfading usw. Das der genannte Effekt aber auch für den sensiblen Otto Normalfahrer spürbar ist, zeigen unzählige Posts wie dieser (sorry Egon, ist nicht abwertend gemeint, ganz im Gegenteil).

Ich fand aber eine offensichtlich fundierte, englischsprachige Seite, die sich mit dem Thema wissenschaftlich auseinandersetzt und die Physik dahinter aufdröselt. Die Wahrheit ist demnach, dass man am Reifen (gemeint ist tatsächlich nur das Gummi ohne Felge) mit Daumenwert 2 rechnen kann.

1 kg Reifenmasse hat knapp 2 kg äquivalente Masse bezogen auf die Fahrzeugdynamik.

Damit wird aus aus einem 225/45-17 Reifensatz von je 8,45 kg Goodyear Efficientgrip Performance (statt 11,3 kg Bridgestone Potenza RE050A) eine äquivalente Masse von umgerechnet zwei Kisten Bier, nämlich knapp 22 kg. Und das ausschließlich durch die Reifen, ungeachtet der Felgen. Wer noch ein vollwertiges Ersatzrad mitschleppt, ist bereits bei einem 1/2 Zentner, der zeitreifenlebens dynamik-äquivalent mitgeschleppt wird.

Dem, der sich selbst einmal die eigenen Reifendimensionen durchrechnen möchte, ein Tipp:
Dezimaltrennzeichen der Eingabefelder ist der Punkt (.). Ich hatte jedenfalls Spaß dabei, und das ganz ohne Promille!

Martin

1 kg Reifenmasse hat knapp 2 kg äquivalente Masse bezogen auf die Fahrzeugdynamik.
Ich übersetz das mal (so ich es denn richtig verstanden habe):
"Jedes Kilo, das ich an den Reifen einsparen kann, fühlt sich an wie ein 2 kg leichteres Fahrzeug." (Bezogen auf das Rad statt Nur-Reifen ist das Verhältnis noch 1:1,6)

Na das ist doch mal ne Hausnummer.
Für Motorsport sicher viel. Aber für den Hausgebrauch eher homöopathisch...

Der Effekt des Komfortgewinn weil das Rad leichter ist, ist dagegen signifikant.

Danke für den aufschlussreichen Link...

PS: Die Promillegrenze: Extrembeispiel. P3 von 17" auf Audi-15"-Gullideckel. 4x5kg. Macht gefühlte 32kg. Entspricht also >2%. Na das ist mehr als ich erwartet habe.

Ja, so habe ich es auch verstanden.

Immerhin eine Erklärung, warum die BMW- und AMG-Boliden im Sprint von 0 auf 200 glatt 2 sec. verlieren, wenn sie auf dicke Schlappen aufrüsten, wie die MT Kollegen berichten.

Das ist auch der Grund, warum bei grösseren Reifen der Verbrauch fast immer ansteigt.

Nicht immer lässt sich mit der Breite alles erklären

Naja, doch!

Ich behaupte mal, dass die Schlappen verbrauchtechnisch teurer sind als die fahrdynamisch gleichwertigen Extra-Kilos.

Schon deshalb, weil die rotatorische Energie beim Ausrollen ja wieder zurückgewonnen werden kann.

Die dauerhafte Überwindung der Fahrwiderstände (Schlappen = mehr Rollwiderstand + mehr Luftwiderstand) ist der Löwenanteil am langfristigen Verbrauch.

Also Breite!

Hallo zusammen,
habe gestern die frisch aufgezogenen Falkenreifen montiert:
Der Geräuschpegel ist sehr niedrig und kein Vergleich zu den bisherigen Dunlopreifen, welche hörbar lauter waren.
Mit den Falkenreifen hört man wirklich fast nichts und beim "Segeln" sind ohne Übertreibung wirklich nur noch die Windgeräusche der Karosserie hörbar. Der in Japan hergestellte Falken hat nur 69dB.
Bin gespannt wie lange die halten.

Hallo, ich wollte gern mal eine Beispielberechnung beisteuern, die ich in einmen Physikforum gefunden hatte.

Ich habe mir den Link abgespeichert: forum.physik-lab.de/ftopic6817.html

Doch dann das: Aufgrund des immensen Mehraufwands und der verbleibenden Rechtsunsicherheit durch die Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO), wurde der Betrieb dieser Webseite eingestellt.

Das tut weh!!!

Frei nach dem Motto, das Internet vergisst nichts, habe ich zum Thema noch was in den Notizen gefunden:

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Reifen Verbrauch/Gewicht

Frage 2: Wieviel Superbenzin muss verbrannt werden, um diese Energie zu erzeugen?

Superbenzin hat einen Heizwert von 12 kWh/kg und eine Dichte von 0,74 kg/Liter
Also hat ein Liter Superbenzin einen Heizwert von 8,88 kWh.
(siehe de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoff und de.wikipedia.org/wiki/Heizwert)

Der mittlere Wirkungsgrad eines Autos mit Ottomotor liegt bei 14% (siehe de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto -> Energiespeicher)
(Der Motor an sich hat noch einen Wirkungsgrad von ca. 20-30 %, aber dann geht noch weitere Energie verloren in den mechanischen Bauteilen wie Kupplung, Getriebe, Kardanwelle, Differenzial, Radlager etc. und nur 14% kommt für die Fortbewegung an den Reifen an.)

Das bedeutet von den 8,88 kWh/l chemischer Energie im Superbenzin werden nur 14% in Fortbewegung umgesetzt, also 1,24 kWh/l
Oder anders ausgedrückt: Damit ein Auto 1,24 kWh für Fortbewegung erzeugen kann muss es dafür ein Liter Superbenzin verbrennen.

Jetzt rechnen wir unsere Gesamt-Rotationsenergie von Kilojoule in Kilowattstunden um: 1 Wh = 3,6 kJ (siehe de.wikipedia.org/wiki/Wattstunde)

7371,5 kJ / 3,6 = 2047,6 Wh = 2,047 kWh

Daraus resultiert dann der Mehrverbrauch:
2,047 kWh / 1,24 kWh/l = 1,65 l auf 40.000 km

Na das geht doch.
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