Moin,
da ich für den Arbeitsweg auf die Bahn umgestiegen bin, entfallen derzeit viele 'Vergleichsfahrten'.
Am Wochenende nun habe ich mit der Familie einige Strecken zurückgelegt. Dabei galt meinem Interesse dem Aufwärmverhalten des Motors, der Maximaltemperatur und dem Abkühlverhalten bei langen Rollstrecken.
Die Graphen kommen jeweils aus dem HybridAssistant / Hybrid Reporter am OBDLink LX.
Autobahnstrecke Bremen - Hamburg bei frühlingshaften Temperaturen
-Die Motortemperatur steigt zügig und sinkt nicht wieder unter 70° ab.
-Bei Autobahngeschwindigkeit GPS 125 / Tacho 137 km/h stabilisiert sich die Temperatur bei 90° +/- 1° C, damit bin ich mehr als zufrieden.
-Die Abkühlungskurve in Roll- oder EV-Phasen ist flacher als die Aufwärmkurve.
Der Wirkungsgrad nähert sich nach einer halben Stunde Betrieb und damit gut temperiertem Motoröl (dessen Erwärmung hängt dem Kühlwasser nach) einem Bestwert, repräsentiert durch die hellblaue Farbe. Ein offenbar sehr wirtschaftlicher Betriebspunkt, wenn man nicht maximal sparsam, sondern gleichzeitig mit guter Streckenleistung unterwegs sein möchte.
Das Leistungsband mit diesem hohen Wirkungsgrad ist überraschend breit. Der mittlere spezifische Kraftstoffverbrauch wird auf dieser Tour mit 256 g/kWh angegeben - sehr gut! Der Bordcomputer meldet 5,1 l Durchschnittsverbrauch.
Erstes Fazit nach Autobahnnutzung im Flachland:
Die Bauform der Kühlerblende ist mit erheblichen Reserven ausgerüstet. Der Antrieb läuft nicht heißer als ohne Blende. Das Aufwärmeerhalten hat sich deutlich verbessert und auch die Öltemperatur kann dadurch schneller ansteigen. Der Motor kühlt weniger stark aus. Stage 4 kann schneller erreicht werden.
Fahrt über Kreisstraßen durch die Weserniederung
Am Sonntag war eine mittellange Strecke von 35 km zu absolvieren. Morgens war noch etwas Eis auf der Scheibe, aber die Temperatur schon über dem Gefrierpunkt. Doch im mit zwei Personen besetzten Auto kondensiert der Atem sofort an der Innenseite der Frontscheibe. Ganz ohne Heizung geht es also nicht. Dennoch, an der ersten größeren Ampel, nach knapp einem Kilometer, ist 40° C erreicht und der Motor stoppt. Wir haben einen Termin und fahren entspannt mit maximal etwa 70 km/h zum Zielort. Zeit für übermäßig lange Segelphasen nehme ich mir nicht. Der Verbrauch liegt bei 4,3 / 4,57 l.
Wie man sieht, dauert es nun doch eine Weile, bis die 70° dauerhaft überschritten werden. Für mich: Die nächste Baustufe meiner Kühlerblende wird nochmals etwas enger im Durchlass.
Ende der Warmlaufphase und Übergang zu Effizienter Betriebsweise (hellblaue Graphen) erfolgt erst nach etwa 20 Minuten Fahrt.
Etwa an diesem Punkt sinkt der Durchschnittsverbrauch unter 6 l ab. Schuld ist die nur langsam ansteigende Öltemperatur angesichts der frostigen Nachttemperaturen. Der Streckenverbrauch war so erst einmal für den Winter nicht schlecht, aber sicher noch ausbaufähig.
Der Rückweg konnte dank höherer Temperaturen und nochmals entspannterer Fahrweise mit deutlich vermindertem Sprintkonsum abgewickelt werden.
Auch hier kann man die Warmlaufphase an der dunklen Färbung der Effizinzgraphen erkennen. Mindestens 10 Minuten vergehen, bis die optimalen Betriebspunkte auch zur gewohnt niedrigen Verkostung führt. Der durchschnittliche spezifische Verbrauch lag bei 300 g/kWh.
Interessant ist, dass die Kühlwassertemperatur auf etwa 80° ansteigt und auch in den Glide-Segmenten nicht unter 70° absinkt. So soll es sein.
Der BC vermeldet sehr schmeichelhafte 3,5 l Verbrauch, da macht das hybridisieren doch Spaß!
Hybride Grüße,
Martin
PS.: Danke an HybridSpirit für ein super nettes und spontanes Micro-Hybridtreffen am Samstagabend!
