Priusfreunde.de

Der P3 PHEV ist sicherlich ein Zuschussgeschäft. Der P1 war auch eines und der P2 wohl auch lange Zeit. Aber dann kamen die Stückzahlen!

Jetzt fragt sich, wann und in welcher Höhe die PHEV-Stückzahlen kommen?

Wer kommt denn als PHEV-Kunde überhaupt in Frage?
Eigentlich nur Hausbesitzer mit Steckdose in der Garage.
Beim HEV sind es grundsätzlich alle Autofahrer.
Dann kommt noch der Energie-Mix ins Spiel: Beim aktuellen dt. Mix ist durch den E-Anteil für die Umwelt nichts gewonnen. Ein HEV spart aber immer ggü. einem konventionellen Benziner Sprit und Schadstoffe ein.
Usw. Ich fürchte, die PHEVs werden nicht den großen Massenmarkt bedienen können.

Warten wir mal ab, wann und zu welchem Preis der P4 als plug-in kommmt.
Ich tippe mal: in D im Herbst 2017, nicht als Basismodell, sondern in sehr guter Ausstattung, zum Aufpreis von immer noch 5.000 EUR zum vergleichbar ausgestatteten P4 HEV.

Was meint Ihr?

Gruß Thorsten

Wieso eine Menge Elektronik?
Klar, ein kleines Ladegerät mit ca. 2kW und ein Anschluß ist vorhanden. 4,2kWh LiCo-Akkus sind auch deutlich teurer als 1,3kWh NiMH-Akkus. Die Balancer sind ja eigentlich primitive Massenproduktion von denen aber auch der P1/P2/P3 einige hat.
Eine größeren Bootconverter sehe ich gar nicht da der PiP3 auch mit den gleichen 100kW Systemleistung angegeben ist.

Das mit der Massenproduktion für einen kleinen Teil der der Teile (Akku/Ladegerät/andere und etwas mehr Balancer) sehe ich aber auch so.

Im wesentlichen ist aber sicher die Marge höher. Für die Preisgestaltung war sicher der früher bekannte, ziemlich hohe Volt/Ampera-Preis eine Vorlage für Toyota. Und davon wissen wir dass er wohl etwas zu hoch war, zumindest lassen das die Verkaufszahlen so erscheinen. Und beim PiP3 war es letztendlich auch so.

Daher: Toyota hat sicherlich eine höhere Marge pro PiP3, aber die Menge fehlt. Ihnen ist es aber egal, meine ich.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Wieso eine Menge Elektronik?

Ladegerät und größerer Inverter, ist für mich eine Menge Elektronik.
Zumindest höhere Kosten, zumal in geringer Stückzahl hergestellt.

priusb78 schrieb:
Warten wir mal ab, wann und zu welchem Preis der P4 als plug-in kommmt.
Ich tippe mal: in D im Herbst 2017, nicht als Basismodell, sondern in sehr guter Ausstattung, zum Aufpreis von immer noch 5.000 EUR zum vergleichbar ausgestatteten P4 HEV.

Was meint Ihr?Toyota verlangt den Preis, wo Sie der Meinung sind am meisten Gewinn zu erwirtschaften. Deshalb verlangt man in anderen Ländern auch andere Preise.

Viel interessanter finde ich die Frage nach der Technik im neuen PiP. Wird es wieder ein normaler Prius mit etwas größerer Batterie, wie das Vorgängermodell? Denn außer dem Mitschleppen der ICE ab 90 statt 75 km/h ist da nicht viel anders - und selbst das ist vermutlich nur Softwaresteuerung.

Ich wäre enttäuscht, wenn sie wieder die gleiche, viel zu große ICE in Ihren PiP packen. Und dazu einen kleinen Akku, um als E-Auto zu gelten.

Um wieder zu den Kosten zu kommen: Vereinfacht ist E-Mobilität derzeit dann am wirtschaftlichsten, wenn man oft, möglichst mehrfach täglich, die E-Reichweite fährt und dann wieder nach laden kann. Eine E-Reichweite eines Plug-in-Fahrzeugs von 20 km ist deshalb eine Katastrophe, wenn man mal die zurückgelegte E-Distanz überschlägt:
In 6,85 Jahren fährt man täglich zwei mal 20 km und lädt jedes mal nach
6,85*365*2*20 km = 100.010 km

Mal vom Spass und Gewissen abgesehen, kann sich das also (wenn überhaupt) erst nach Jahren rechnen. Ein Zeitraum, der von keinem sicher vorherzusagen ist. Oder dachte hier jmd letztes Jahr an einen derzeiten Ölpreis?

Mit einer vielfachen Akkugröße könnte man viel schneller "Kilometergeld sparen". Dazu sehe ich aus rein technischer Sicht zwei Strategien:
1) Tesla-Strategie mit großen Akkus und Akku-Infrastruktur wie Supercharger oder Wechselstationen.
2) REX/PHEV mit verglichen zu BEV kleineren Akkus, die für viele,aber nicht alle, typischen Langstrecken mit Highway-Speed (nicht german Autobahn!) rein elektrisch fahren können. Diese Fahrzeuge brauchen aber keine ICE, welche man auch in Konventionelle PKW baut, sondern kleine, leichte Reichweitenverlängerer. Sie müssen die E-Heizung ersetzen und die Akkus entlasten. Aber auch hier ist der E-Antrieb das "Herz".

Die ICE unserer Hybriden ist er erste Schritt dort hin. Nachteile (wie Schadstoffe im Abgas) möglichst weg lassen und die neuen Nachteile (wie Drehmoment) durch E-Motoren ausgleichen. Hier ist Toyota seit 18 Jahren Marktführer und ich warte darauf, dass Sie jetzt den nächsten Schritt gehen werden, bevor die Konkurrenz aufholt.

Was das konkret sein könnte, kann ich nur raten. Mini-Brennstoffzelle in Anlehnung an die Mirai-Strategie? Freikolbenmotor, an dem Sie zumindest schon mal forschen? Mikroturbine?

Ich hoffe, dass Toyota wieder als erste einen Schritt weiter gehen auf dem Weg der Fahrzeug-Evolution, wenn Sie schon nicht den disruptiven Weg gehen wollen.

Master Sal schrieb:
Viel interessanter finde ich die Frage nach der Technik im neuen PiP. Wird es wieder ein normaler Prius mit etwas größerer Batterie, wie das Vorgängermodell? Denn außer dem Mitschleppen der ICE ab 90 statt 75 km/h ist da nicht viel anders - und selbst das ist vermutlich nur Softwaresteuerung.

Ich wäre enttäuscht, wenn sie wieder die gleiche, viel zu große ICE in Ihren PiP packen. Und dazu einen kleinen Akku, um als E-Auto zu gelten.

Es sind noch reine Spekulationen, aber vielleicht wird dein Wünsch mindestens zum Teil erhöhrt!

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...amp;id=318808#318808

Jan

Zu Insiderinformationen kann ich leider keine einsehbaren Quellen angeben. Die ~1500€/kWh im Jahr 2012 müsst ihr mir einfach glauben oder eben nicht.
Teslas Akkuzellen sind spätestens letztes Jahr nach meinem Kenntnisstand unter 200$/kWh gefallen. Auch Nissan sollte mittlerweile bei +/-200$/kWh für die Zellen angekommen sein.
...
Tesla verwendet übrigens ziemlich einfache Zellen, nur so können sie ihre Preise realisieren. Bei der Größe des Akkupacks fällt das aber nicht so ins Gewicht wie es das bei allen anderen Anbietern von (teil-) elektrischen Autos tun würde. Das Gesamtpaket ist dann eben wieder stimmig, trotz 'billiger' Zellen.
...
Der entscheidende Punkt ist die Stromfestigkeit. Die günstigen Zellen können über längere Zeit nur etwa 1C. Je höher die Stromfestigkeit, desto teurer. Das Extrem stellen hybridgeeignete Zellen für z.B. den Prius+ dar, diese müssen bis 15C abkönnen und sind auch heute noch eher 4-stellig im Preis pro kWh.

Grüße
Philipp

Tante Seit hat aus 3-stellig ein 4-stellig gemacht. Da war wohl Freud im Spiel und der Wunsch Vater des Gedankens

Hallo Jan, ja der Powertrain des Volt2 und vlt auch des neuen PiP ist ein deutliches Indiz für diesen Trend. Wobei der Volt2 einen für mich zu sportlichen Motor bekommen hat.

P_Arthur schrieb:
Der entscheidende Punkt ist die Stromfestigkeit. Die günstigen Zellen können über längere Zeit nur etwa 1C. Je höher die Stromfestigkeit, desto teurer. Das Extrem stellen hybridgeeignete Zellen für z.B. den Prius+ dar, diese müssen bis 15C abkönnen und sind auch heute noch eher 3-stellig im Preis pro kWh.Völlig richtig!
Deshalb sind die Mini-Akkus in den derzeitigen Plug-in-Hybriden auf die kWh gerechnet auch viel teurer als die Tesla Akkus. Denn die Tesla Akkus bekommen durch die Stückzahl von alleine diese Anforderung in Griff.

Hyundai wird sicher mit einem Kampfpreis kommen .
Bin jetzt schon auf Toyotas Reaktion gespannt !

Der entscheidende Punkt ist die Stromfestigkeit. Die günstigen Zellen können über längere Zeit nur etwa 1C. Je höher die Stromfestigkeit, desto teurer. Das Extrem stellen hybridgeeignete Zellen für z.B. den Prius+ dar, diese müssen bis 15C abkönnen und sind auch heute noch eher 3-stellig im Preis pro kWh
Rechnen wir mal: Die Hybridbatterie des P+ hat 1 kWh und 27 kW Leistung = 27C. Diejenige des PiP 4,45 kWh und 54 kW = ca. 12C. Demnach müßte diejenige für den PiP pro kWh deutlich günstiger sein als diejenige des P+. Womit sich erneut die Frage nach der riesigen Preisdifferenz stellt.

1500€/kWh sind deutlich günstiger als >2000€/kWh, jeweils im Jahre 2012.
Mittlerweile (2016) kann man beide Zahlen locker halbieren.