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Ok, zum Laden: in eurem Antriebsakku befinden sich mehrere Zellen, jede wird einzeln mit Strom beim Laden versorgt. Dies macht man mit hoher Stromstärke, bis die Zellspannung die Ladeendspannung erreicht hat (ca. 4,2 Volt, je nach Zellchemie auch etwas darüber). Erreicht eine Zelle diese Ladeendspannung bereits VOR den anderen, darf diese

a) nicht weiter geladen werden (Überladung = kaputt!)

oder

b) nur geringerem Strom weiter geladen werden, dabei bleibt die Spannung konstant und das Lademanagement reduziert Stück für Stück den Strom, der durch die Zelle fließt.

Zudem sorgt das Batteriemanagementsystem (BMS) dafür, dass das bei allen Zellen so erfolgt, unabhängig voneinander. Damit wird sichergestellt, dass alle Zellen zu fast 100% gleichmäßig geladen werden. Wir haben es hier mit Chemie zu tun, die nie in jeder Zelle exakt gleich abläuft. Daher wird auch jede Zelle einzeln überwacht.

Insb. bei Kälte verhalten sich die Zellen halt anders, z.B. nimmt der Innenwiderstand der Zellen zu, sie mag ungern Strom hergeben. Dadurch sinkt die Spannung beim Entladen schneller, obwohl noch gar nicht aller Strom entladen wurde. Die Zelle "erscheint" dem BMS als leer und dadurch sinkt die Reichweite. Beim Laden erreichen kalte Zellen auch schneller die Ladeentspannung, d.h. die Zelle ist gar nicht "voll". Kälteeffekte, die man nur durch eine Akkuheizung ausgleichen kann. Die hat aber der PIP nicht.


Bei Temperaturen zw. 10 und 25 Grad fühlen sich die Zellen am wohlsten. Wenn dann die äußeren Umstände stimmen (Sommerreifen, Streckenprofil und Fahrstil) kommen größere Reichweiten heraus.

In unserem Peugeot iOn erreiche ich die prognostizierte Maximalreichweite auch nur im Frühjahr/Sommer, im Winter sinkt die Reichweite nur durch die Kälte um ca. 20%. Nebenverbraucher wie Heizung etc. saugen zudem Strom.

Hallo zusammen,

affeldt schrieb:
Insb. bei Kälte verhalten sich die Zellen halt anders, z.B. nimmt der Innenwiderstand der Zellen zu, sie mag ungern Strom hergeben. Dadurch sinkt die Spannung beim Entladen schneller, obwohl noch gar nicht aller Strom entladen wurde. Die Zelle "erscheint" dem BMS als leer und dadurch sinkt die Reichweite. Beim Laden erreichen kalte Zellen auch schneller die Ladeentspannung, d.h. die Zelle ist gar nicht "voll". Kälteeffekte, die man nur durch eine Akkuheizung ausgleichen kann. Die hat aber der PIP nicht.


Man weiß es ja eigentlich, dass Batterien und Akkus bei Kälte schneller schlapp machen. Als Kinder haben wir eine "leere" Spielzeugbatterie dann mal kurz auf die Heizung gestellt oder in die Hosentasche gesteckt und schwupps: Es kam noch mal was

Aber auch ich bin nach nunmehr rd 2 Wochen PiP-fahren schwer erschrocken über die geringe Streckenleistung im EV-Modus, vor allen Dingen über die extrem ungenauen Angaben zu Reichweite und Ladungszustand.

Heute morgen habe ich mal ganz gezielt die Anzeigen verfolgt und hatte dabei ausschließlich Fahrlicht als zusätzlichen Stromverbraucher.
Die Strecke war vollkommen eben und vorfahrtsbedingte Zwangssstopps gab es lediglich 3.
Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 60 km/h.

Akkuladung:
"voll" mit angezeigten 18,2 km Reichweite.

Fahrstrecke:
exakt 4,2 km nach km-Zähler

Restkapazität:
nach den gefahrenen 4,2 km blieben in der Anzeige von den ursprünglichen 18,2 km gerade mal noch 8,9 km übrig.

Als "Wintereinsteiger" in die PiP-Technologie hat man natürlich noch keine Vergleichsmöglichkeit.
Ich hoffe jedoch, dass dieses Phänomen wirklich nur auf die niedrigen Außentemperaturen zurück zu führen ist (Fz. steht im Freien).
Mal sehen, wie es bei höheren Außentemperaturen wird. Sollte sich das EV-Verhalten dann nicht eklatant ändern, wird Toyota sicher einen "ehrlichen Leserbrief" von mir erwarten dürfen. Die veröffentlichten Werksangaben wären dann schon als dreist zu bezeichnen.

Nach jeder Ankunft im heimischen Hof habe ich sofort geladen.
Die danach angezeigten Reichweiten schwankten zwischen 19,5 und 18,2 km.

Gefahren bin ich bisher 521 km und mein separater Stromzähler sagt mir, dass sich die bisherigen Ladungen auf 35,8 kWh aufsummiert haben.

Hieraus folgt:
35,8 kWh/521 km = 6,87 kWh/100 km

Mein Bezugspreis für Strom = 20,5 ct/kWh (ist übrigens aus 100% Wasserkraft).

6,87 kWh x 0,205 € =rd. 1,41 €/100 km Strom.
Der BC zeigt 3,5 l/100 km an =rd. 5,60 €/100 km Super (bei 1,60 €/l)

Wenn man dem PiP jetzt noch eine halbwegs zuverlässige Angabe über die echte EV-Reichweite entlocken könnte, wäre eine plausible Ermittlung der tatsächlichen Einsparung gegenüber reinen Spritfahren möglich.


Gruß
Jürgen

ganymed schrieb:
schwer erschrocken über die geringe Streckenleistung im EV-ModusDie Reichweite kommt imho sicherlich durch die Schonung der Akkus.

vor allen Dingen über die extrem ungenauen Angaben zu Reichweite und Ladungszustand.
Diese Daten kommen praktisch nur aus der Spannung der Akkus. Die Heuristik dahinter wird man in absehbarer Zeit nicht in den Griff bekommen.

Die veröffentlichten Werksangaben wären dann schon als dreist zu bezeichnen.Ich glaube durchaus, dass man "bis zu 25 km bei 85 km/h" fahren kann. Aber eben nur unter Idealbedingungen.

Nach jeder Ankunft im heimischen Hof habe ich sofort geladen.Lade erst vor der Fahrt, dann ist der Akku noch warm.