Priusfreunde.de

@Hybridiseur: FF (Fiel Fergnügen) mit der MZ! Ich war am WE mit meiner ETZ251 mal wieder gut 500km unterwegs (es erübrigt sich wohl zu sagen: ohne Probleme) und habe am Knappensee das Wartburg-HT-Treffen besucht - wunderschön!

HT?

Ich vermute Hardtop. Kann man auf dem Bild sehen und Google spuckt auch solche Bilder aus, wenn man danach sucht.

Gruß
Tom

Jorin schrieb:
"okayer Straßenbelag"

Was für eine Wortschöpfung! Zum Grausen!

Für die Motorradfahrer und mich, die gern da lang fahren, aber leider 4 Räder haben
www.kurviger.de

und für alle die gern unbefestigte Straßen vermeiden wollen www.appgefahren.de/pocket-earth-pro-prak...eduziert-135115.html

Achtung läuft nur auf iOS und iPad OS

Ansonsten ja, die Einheimischen haben wohl einen Pauschalvertrag mit ihrer Werkstatt.
Man kann feinsten Asphalt vorfinden, aber auch Kopftsteinpflaster wo man mit 20 km/h auf ein Ende der Straße hoft. Sandstraßen sind was ganz normales. Stellt man ein Schild „Achtung usw.“ hin und schon ist man fertig.

Und dann fährt man sich sein Auto kaputt.

heißt tatsächliche Hardtop, der "Wartburg 1000 Coupé“ (Handelsbezeichnung) hatte serienmäßig ein (gestalterisch umstrittenes und aerodynamisch problematisches) abnehmbares Hardtop aus glasfaserverstärktem Polyesterharz (GFK), damals im Automobilbau ein Novum, hergestellt von der privaten Firma Wagner & Co., Sächsische Glasfaserindustrie, Sebnitz. Die Karosserie kam vom VEB Karosseriewerk Dresden (KWD), vormals Gläser. Im Bild kann man am hinteren Wartburg am Vorderkotflügel auch die KWD-Plakette erkennen.
Ein Roadster-Verdeck mußte trotz des hohen Grundpreises von ca. 20.000 MDN extra zugekauft werden (zum Vergleich: 311/0 Lim. (1956) 14.800 DM, 311/1 de luxe mit Schiebedach (1962) 17.200 MDN, 353-Limousine (1967) 16.750 MDN). Dieser Typ, Cabrio und Coupé zugleich, bot viele gute Detaillösungen, z.B. identische Front- und Heckscheibe, Ausstellfenster am Hardtop, verschließbares Handschuhfach, abblendbarer Innenspiegel usw. Die DDR-Fachpresse äußerte sich jedoch ungewohnt kritisch („gewollt und nicht gekonnt“, „teures Experiment“).
Ich finde dieses Auto trotz aller Mängel immer noch hinreißend schön und freue mich darauf, es bald wieder fahren zu können, in der Originalfarbe "Vergißmeinnichtblau". Leider immer noch in Restauration...

Die Karosserie fand ich für die damalige Zeit gelungen, nur dieses
2 Takt "tängterengtäng" furchtbar.

MfG Harzbube.

Danke @bujatronic! Schön zu lesen, dass es auch hier begeisterte Motorradfahrer gibt!

Ich finde auch., dass Zweitakter Teufelszeug sind. Immerhin laufen die ohne Druckumlaufschmierung und es kann nicht mit rechten Dingen zugehen, dass die "Dinger" überhaupt funktionieren .

War heute übrigens spontan und ohne Vorbereitung mit dem P1 beim TÜV, da dieser schon seit 7 Monaten überzogen war. 142€ in die Kasse des Prüforganisation gespült und ohne Mängel bestanden.
Dafür hat mir der Prüfer den Feststellbremshebel verbogen ( Typ Berserker) und das Gummi lag irgendwo im Fußraum. Ich musste als Kunde die Festestellbremse selbst lösen (per Hand, Prüfer saß im Auto und kam nicht vom Fleck), da er das nicht hinbekommen hat.
Auf die Frage: "Ist er gerade von selbst ausgegangen?" antwortete ich, dass es ein Hybrid sei.....

Wissen sie, wie man das macht, dass er an bleibt?

Wie schaltet man hier? (noch nie nen Ami unterm Arsch gehabt??)

Wo laden sie den denn? ??????????

---> den Hebel konnte ich gerade biegen und das Gummi wieder aufstecken. die Erinnerungen zum Thema "Exoten beim TÜV" bleiben.

LG
Hybridiseur, der wohl auch Prüfer werden sollte zwecks Entspannung

Jaja, bei der HU habe ich auch schon so Einiges erlebt, allerdings ging es bei mir bisher ohne Schäden ab. Dabei ist doch in deren Datenbank der Inspektionsmodus genau beschrieben...
Dafür habe ich jetzt hinten eine Beule mehr, es dürfte der kurioseste Auffahrunfall aller Zeiten sein: Mir ist ein Oldtimer-Segelflugzeug SG-38 drauf gerollt, nun ja - um es am Boden zu bewegen, wird ein Kullerchen unter die Kufe gesetzt, und das hatte keine Bremse...

harzbube schrieb:
Die Karosserie fand ich für die damalige Zeit gelungen, nur dieses
2 Takt "tängterengtäng" furchtbar.
Auch im Westen waren Zweitakter bei Kleinwagen noch eine ganze Weile üblich. Letzter Vertreter war hier vermutlich das Goggomobil, das bis 1969 gebaut wurde. Und vor allem von Besitzern der Führerschein-Klasse 4 gekauft wurde.

In der Mittelklasse wurde in Ingolstadt bis 1966 der zweitaktende DKW F 102 gebaut (und nur selten verkauft...)
Mit überarbeiteter Karosse und von Daimler gesiftetem Motor ging es dann viertaktend als Audi (ohne Typbezeichnung) weiter (später Audi 60 ... Super90). Schon damals war der Audi auf Grund des viel schweren Motors frontlastig. Auch heute ist das als Element des Markenkerns weitgehend erhalten geblieben.

Das sind nicht die einzigen Beispiele. Bei Motorrädern wurden Zweitakter noch viel länger eingesetzt, und nicht ohne Erfolg (z.B. Yamaha TZR bis 2006).
Zweitakter werden aber zu Unrecht verteufelt. Die Sache hat viele Aspekte.
Zum Einen den historischen: In den 30er Jahren machten Viertakter noch Probleme (Ventile, Nockenwelle) und hatten auch beim Wirkungsgrad kaum Vorteile (sv - Ricardo-Kopf), so daß sie insbesondere in den kleineren Hubraumklassen keine Chance hatten. So konnte DKW (mit dem Profit aus Motorrädern und Front-PKW) Audi und Horch übernehmen, die eigentlich immer in den roten Zahlen waren. Außerdem war der Dreizylinder mit seinem guten Massenausgleich sowie der gelungenen Konstruktion in Ost und West lange Zeit ein durchaus akzeptables Aggregat (never touch a running system).
Zum Anderen das Prinzip, Bewährtes solange zu verkaufen, wie es geht und Kosten für Veränderungen zu meiden (insbesondere im Osten). So wurden durchaus hoffnungsvolle Weiterentwicklungen (z.B. Direkteinspritzung) nie in PKW-Serienmodelle überführt.
Weiterhin hat die Umweltproblematik zu einer Kette von Fehlentscheidungen geführt, wobei (cui bono?) der Lobbyismus der Viertakt-Industrie wohl treibend gewesen sein dürfte.
Zum Verständnis - Ladungswechsel: Während beim Viertakter nach dem Außlaßtakt der Zylinder nahezu leer ist, wird beim Zweitakter nur so viel Abgas ausgespült, wie Frischgas durch das Spülgebläse (meist Kurbelgehäuse) geliefert wird, und das ist bei gedrosseltem Motor relativ wenig. Die große Restgasmenge bewirkt einerseits, daß oft beim Zündfunken kein zündfähiges Gemisch im Bereich der Kerze ist (Aussetzer bei niedriger Last), andererseits verhindert es die Bildung von Stickoxiden (beim Viertakter Abgasrückführung erforderlich). Dadurch ist das Abgas weniger giftig (MZ ETZ250: 19mg/km NOx, Trabant: 80mg/km NOx). Allerdings durch die Kohlenwasserstoffe (Spülverluste – keine PAK!) sowie der Qualm minderwertigen Öls lästig. Und weil viele Menschen eher dem Augenschein folgen, gilt der Zweitakter eben als Umweltsünder.
Dabei wäre ein Einspritzer mit Oxi-Kat (für HC und CO) im Magerbereich zu betreiben und hätte Vorteile gegenüber dem 3-Wege-Kat (der ein Lambda von 1,0 erfordert und so etwa 5 - 10% Mehrverbrauch verursacht). Der hätte durchaus einen besseren Wirkungsgrad und würde (sofern man es wollte) bei der Bewältigung der Klimaveränderung einen Beitrag leisten. So sind ja die sparsamsten Motoren nicht ohne Grund Zweitakter (Schiffsdiesel). Anderes Beispiel: Der Ersatz des 600ccm-Zweitakters beim Trabant durch den VW-Viertakter brachte keine Ersparnis, sondern einen stattlichen Mehrverbrauch. Eine der Ursachen lag aber auch in der ausgesprochen ungünstigen Karosserieform (cw-Wert), der durch die höhere Motorhaube noch schlechter wurde (es mußte ja der ohc-Ventiltrieb untergebracht werden).
Aber die Diskussion erübrigt sich durch den Übergang zu E-Mobilität und Strom kommt ja aus der Steckdose. Über die Emissionen von Kraftwerken macht sich ja keiner einen Gedanken...
Ich biete jedem Interessierten an, mal eine meiner mit wenig Elektronik verfeinerten ETZ probezufahren, die mit vollsynthetischem Öl 1:120 - 150 laufen (also keine Qualmwolke!), eine verbesserte Laufkultur (Schubabschaltung - kein rängtängtäng) bieten und weit unter 5l/100km verbrauchen. Die Umrüstung auf Direkteinspritzung und damit evtl. 3l/100km hätte allerdings teure Gußformen für den Nicasil-Zylinder erfordert. Aber mal sehen, wenn ich im Lotto gewinne...

Aufgrund Deines Avatarbildes und Deine vorherigen Beitrags bist Du ein 2 Taktfan.
Naja, die Bk, ein 2 Taktboxer mit der Wirkungsweise eines Einzylinders, war nicht gerade ein Ruhmesblatt des DDR Fahrzeugbaus. Deswegen war man auch schnell wieder weg von dem unwirtschaftlich und teuren Produkt. de.wikipedia.org/wiki/MZ_BK_350
Zitat daraus:
Das Motorrad wird von einem Zweitakt-Boxermotor angetrieben, der auf einem 250 cm³ großen Boxermotor basiert, der im Zschopauer DKW-Werk als Startaggregat für Düsentriebwerke entwickelt worden war, wegen des Endes des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr produziert wurde.
MfG Harzbube.

Fan ist vielleicht nicht der richtige Ausdruck. Ich habe Jahrzehnte an Zweitaktern gearbeitet und weiß, wieviel Innovation da nicht in die Serie überführt wurde.
Zum Zweitakt-Boxer: Der ursprüngliche Turbinen-Starter war der Riedel-Anlasser, der aber für die immer größeren Strahltriebwerke langsam zu schwach wurde.
Weitere Firmen, die mit diesem Motortyp gearbeitet haben waren u.a. Alcyon und Sima-Violet (F), Imperia (Bad Godesberg), Archimedes (S), außerdem gab es diverse Flugmotoren, z.B. Klöckner-Humboldt-Deutz (Oberursel), Hirth oder natürlich DKW. Der 16-Zylinder-Zweitakter von KHD (bis zu 2.700PS) hatte übrigens einen Wirkungsgrad von über 40% (150 - 160g/PSh - ich habe bewußt die alten Maßeinheiten verwendet), und das wurde erst 50 Jahre später mit dem TDI wieder erreicht. Natürlich läßt sich ein Großmotor nur bedingt mit dem eines PKW vergleichen, aber es zeigt das Potential des Zweitakt-Verfahrens.
Und hier noch eine charmante Vorstellung: Es soll Marylin Monroe sein! Und das ganze Regal voller Zweitakt-Boxer, nur ist mir nicht klar, für welches Flugzeug. Für die "Flying Fortress" sicher nicht!

War das Titelbild auf einer US-Armeezeitung während des 2. Weltkrieges.

Noch mal auf den WIKI-Hinweis zu kommen,
Zitat. Um Störungen und Ölkohleablagerungen zu vermeiden, wurde eine Fahrweise mit Drehzahlen oberhalb von 3000/min empfohlen.
Für einen Starter-oder Flugmotor sicher zu verwirklichen, aber unter heutigen Gesichtspunkten unvorstellbar.
Du schriebst auch was von Schubabschaltung bei 2-Taktern. Kein Sprit und dadurch auch keine Schmierung.
Ich hatte da auch mal mit experimentiert. Der Motor hatte den ganzen Spritversorgungstrakt (Zylinder, Kurbelgehäuse) leer genuckelt und hatte beim wieder Gasgeben dann ein Loch.
Außer vielleicht bei den Versuchen mit einer Zwangsschmierung. Gesonderter Ölbehälter und reinem Sprit. Das Problem hat man z.B. beim Wartburg mit dem Freilauf gelöst, der aber im Standgas dann weiter lief.
Aus damaliger Unwissenheit (1930er Jahren) hat mein Vater seinen Tempomotor DKW in den Harzer Bergen fest gefahren. Wahrscheinlich hatte die Standgasschmierung und höhere Drehzahlen dazu geführt.
Dazu neigten fast alle 2takter. Man hat viel experimentiert, aber nie eine befriedigende Lösung beim 2 Takt Problem gefunden, denn die Serienreife verlangen standfeste Motore.
Nun finden sie nur noch in den kleinen Zweirädern Verwendung und lärmen und stinken dort weiter.
Mein Wissen!

MfG Harzbube.

Man darf nicht vergessen, daß die angesprochenen Zweitakter (insbesondere Wartburg und Trabant) im wesentlichen dem Entwicklungsstand von 1934 bis 1937 entsprechen.

Mit hochwertigen Ölen, ordentlichen Zündkerzen und elektronischer Zündung laufen die schon wesentlich besser und sauberer.

Mittlerweile gibt's sogar schon Platinzündkerzen mit feiner Spitze für den Wartburg.