Priusfreunde.de

Demnach hat dann nur der Prius 2 VFL das Problem mit 300k?

das ist auf den niederschlesischen Straßen entstanden, da war ich schon weit weg vom Riesengebirge...

ich freu mich auch immer über schöne Treppchen wie dieses hier:

Hallo,
respektabler Verbrauch! Schon bemerkenswert das dies mit einem P1 möglich ist!
Stimmt es das der ICE gar nicht nach Atkinson arbeitet?

Gruß (GLaub ich kauf mir auch mal einen P1 ....)

Moin!

Dass der P1 nicht im Atkinson läuft, hast du vermutlich auch aus dem neulich eingestellten
Video erfahren.

Meines Wissens hat der P1 den gleichen Motor wie der P2 und deshalb glaube ich fast,
dass die Info nicht stimmt.

Die Nockenwellenverstellung ist doch auch im P1 verbaut!?!?

Der Jahresverbrauch liegt be knapp 4,7L pro 100km.

LG
Hybridiseur

Ich versuche das zu erklären: Das Patent von Atkinson (de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess) von 1882 (!!!) ist auf einen abgewandelten Kurbeltrieb gegründet, d.h. beim Ansaugen/Komprimieren ist der Hub geringer als beim Expandieren/Ausstoßen. Hintergrund ist die Thermodynamik, wonach der Wirkungsgrad einer Wärmekraftmaschine vom Expansionsverhältnis abhängt (also wie weit man die Gase nach der Verbrennung entspannen kann), aber das Kompressionsverhältnis begrenzt ist (Klopfgrenze beim Ottomotor, technische Grenzen beim Diesel. By the way, Rudolf Diesel wollte Kompressionsverhältnisse bis >70 erreichen, hat aber "nur" knapp 30 erreicht, was für seine Gegner in den Patentprozessen ein gefundenes Fressen war). Ein wirklicher Atkinson-Motor ist m.W. nie serienmäßig produziert worden (Aufwand zu hoch und Benzin zu billig), es gibt jedoch ab und zu Modelle zu sehen, manche sogar in Bewegung, um das Prinzip zu verstehen.
Alternative ist der Miller-Zyklus (de.wikipedia.org/wiki/Miller-Kreisprozess) von 1947, im Prinzip das gleiche Ziel. Die Herangehensweiseist jedoch anders. Die Steuerzeiten der Einlaßventile sind gegenüber dem herkömmlichen Ottomotor geändert. Entweder schließt es viel früher (eigentlicher Miller-Zyklus), wodurch weniger Frischgas angesaugt, die Kompression bei erheblichem Unterdruck beginnt und so der Kompressions-Enddruck begrenzt bleibt (Klopfgrenze), aber ein großes Expansionsverhältnis zur Verfügung steht. Nachteil: Durch den länger wirkenden Unterdruck tritt Öl in den Brennraum. Oder das Einlaßventil schließt viel später (also im Kompressionstakt), so daß ein Teil des Frischgases zurück geschoben wird (es wird dann vom nächsten Zylinder angesaugt). Nachteil: Strömungsverluste der zurück geschobenen Gase. M.W. arbeitet der Prius-Motor in diesem Zyklus.
Wie so vieles in der Technik (und im Leben) ist es also die Kunst der Kompromisse, die letzten Endes zu einem sparsamen, allerdings in der Leistung begrenzten Motor führen. M.E. haben die japanischen Ingenieure ihren Job aber sehr gut gemacht.
Ich hätte allerdings dieses Prinzip mal gern auf einen Zweitaktmotor angewandt, die Simulation hat einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von <210g/kWh (Prius 225) ergeben, ist aber an der deutschen Förder-Bürokratie gescheitert.
Weil Atkinson und Miller trotz unterschiedlicher technischer Realisierung aber im Prinzip das gleiche Ziel verfolgten (nämlich geringes Kompressions-, aber hohes Expansionsverhältnis), wird vielfach alles in diesem Zusammenhang "Atkinson-Miller-Prozeß" genannt.
Die Nockenwellen-Verstellung hat m.W. damit nichts zu tun, sondern dient der Anpassung an die Drehzahl (Trägheit der Gase), wie sie ach bei herkömmlichen Motoren verbaut wird.

Ob die Nockenwellenverstellung den AM-Zyklus generiert, weiß ich auch nicht.
Vielleicht ist, wie du schon geschrieben hast, das Nockenprofil werksseitig
darauf ausgelegt und die Verstellung fördert den Füllgrad oder so...

Wenn ich nicht noch tausend andere Hobbys hätte, würd´ ich mich da jetzt reinfuxen

LG
Hybridiseur

Hallo, DANKE für die umfangreiche Antwort!
Ich habs auf Wikipedia gelesen, da ist beim P1 "Ottomotor" und beim / ab P2 Atkinson angeführt.

UND, Atkinson basiert ja darauf das zündfähiges Gemisch wieder etwas in den Ansaugtrakt zurück geht dafür ist ja eine Ventilsteuerung / Nockenwellenverstellung unbedingt erforderlich!

Aber im Grunde egal, für mich sehr bemerkenswert das auch der P1 mit geeignetem Fahrer so sparsam sein kann! Ein Kollege von mir hat neuerdings einen VW Passat, Diesel, BJ 2017. Verbrauch?? 5,8L Diesel (= ca. 6,5L Benzin) !!! DAS geht überhaupt nicht!

Bis es ein brauchbares E-Auto zum vernünftigen Preis gibt fahr ich PRIUS 2!
Eventuell kauf ich mir in 2-3 Jahren auch noch mal einen Toyota Hybrid, da dürfte die 3L Marke deutlich unterschritten sein. Da hätte ich ein ökologisch recht ruhiges Gewissen.

Gruß

Lt. Priuswiki fährt auch der P1 mit Atkinson. www.priuswiki.de/index.php?title=Atkinson-Zyklus
Ein Vergleich P1 vs. Passat ist wohl etwas unpassend. Den P1 stellt man beim Passat in den Kofferraum und fährt dann nachher mit dem P1 durch den Supermarkt...
Nix für ungut, der P1 ist ein klasse Auto. Fährt sich klasse, in manchen Punkten besser als der P2. Aber es ist vergleichsweise zum Passat ein Gokart.

LG
Klaus

Ich habe eben nochmal in der offizellen internen Schulungsunterlage nachgeschaut vom P1 aus 2000 nachgeschaut: Der P1 Motor wird definitv im Atkinson -Zyklus betrieben. Daher auch die Ventilverstellung VVT-i.

Ciao, Eisbär

Priusbastler schrieb:

UND, Atkinson basiert ja darauf das zündfähiges Gemisch wieder etwas in den Ansaugtrakt zurück geht dafür ist ja eine Ventilsteuerung / Nockenwellenverstellung unbedingt erforderlich!

streng gesehen, nein, dafür ist sie nicht erforderlich.

Das Problem mit starren (Einlass) Steuerzeiten wäre:

* nehmen wir an, die Einlass-Nockenwelle schliesst das Ventil immer z.B. bei 20 Grad NACH UT.

Dies ist bei mittleren Drehzahlen der gewünschte Effekt.

Aber mit zunehmender Drehzahl erhöht sich auch die Einströmgeschwindigkeit der Luft (die hat 'ne Trägheit). d.h. es kann immer weniger Luft 'wieder rausgedrückt' werden.
Die Verdichtung am OT ist 'fest' - und rel. hoch! Er würde zum Klopfen neigen.

Das Gegenteil passiert bei niedrigen Drehzahlen (z.B. Leerlauf).
Eine feste Einlass-Zeit würde rel. viel Gemisch wieder rausdrücken.
Die Folge ist ein 'lahmer' bzw. 'drehunwilliger' Motor.
(diesen Effekt versucht man u.a. mit dem E-Motor auszugleichen)

Daher in einem gewissen Rahmen verstellbare Einlass-Zeiten, um diese Nachteile ein wenig auszugleichen...

Der verstellbare Einlass UND Auslass hilft auch, dass das Anlassen / Abstellen des ICE nicht so 'brachial' erfolgt ... wie bei 'nornmalen' Autos. (Stichwort: Dekompression )

Ist das der Grund warum bei HSD die max Drehzahl so niedrig ist?

Wird die Ventilverstellung nur im Lastbetrieb benutzt oder auch dazu beim Rollen weniger Wiederstand zu erzeigen und im B-Modus mehr?

worldedit schrieb:
Ist das der Grund warum bei HSD die max Drehzahl so niedrig ist?

eher nicht ...
da ein Atkinson-Prinzip effektiv ein Teil des Ansaug-Hubs 'verschenkt' - sind diese Motoren 'Langhuber' ... (wikipedia: de.wikipedia.org/wiki/Langhuber )
...und Langhuber haben nun mal eine niedrigere max-Drehzahl, je länger das Verhältnis ist ... wegen der max Kolbengeschwindigkeit.



Wird die Ventilverstellung nur im Lastbetrieb benutzt oder auch dazu beim Rollen weniger Wiederstand zu erzeigen und im B-Modus mehr?

nehme ich stark an, ja!

@Priusbastler:
Atkinson heißt einen abweichenden Kurbeltrieb, der beim Einlaß- und Kompressionstakt einen geringeren Hub als beim Expansions- (und Außlaß-)takt ergibt (es gibt dafür unterschiedliche technische Lösungen). Folge: Es wird weniger Gemisch agesaugt und komprimiert, daher erreicht der Kompressions-Enddruck nicht den kritischen Wert (Klopfen).
Miller heißt abweichende Steuerzeiten mit demselben Effekt, aber weniger Bauaufwand.
Variable Steuerzeiten haben fast alle moderne Motoren, damit der Trägheit der Gase entsprochen wird - hat weder mit Miller noch mit Atkinson zu tun.
Daß in der Wiki so etwas steht, beweist nur, daß auch die nicht unfehlbar ist (siehe z.B. auch die Beschleunigung von 0 auf 100, die dort mit 13,x Sekunden angegeben der Realität mit 10,0s nicht entspricht). Der Kurbeltrieb des P1 ist m.E. mit dem anderer Motoren (z.B. Corolla 1,5l - wurde nicht in EU angeboten) identisch (ein paar andere Dinge auch, z.B. einige Teile der Bremsanlage).
Mich als Ingenieur fasziniert, daß sowohl Miller als auch Atkinson (und auch Diesel, Elsbett u.v.a.m. - nicht zu vergessen de namenlosen japanischen Kollegen) sich um Verbesserung des Wirkungsgrades bemüht haben, als die ökologischen Folgen noch nicht (bzw. kaum) in der Erkenntnis der Öffentlichkeit waren und wegen der damaligen niedrigen Kraftstoffpreise auch kaum ökonomischer Druck bestand...
In den Vorstandetagen anderer Konzerne tickt die Uhr hingegen etwas anders...

erzeugt gezielt mehr Strömungsverluste als eigentlich unvermeidbar. Wenn wegen zu hoher Drehzahlunterschiede der ICE mit geschleppt wird, denke ich, bleibt die Drosselklappe ganz geschlossen. So wird (fast) nichts angesaugt und komprimiert, es bleibt der Reibungssockel, der aber vertretbar gering ist.
Im B-Modus wird m.E. die Drosselklappe etwas geöffnet, und dadurch der Motor als Luftpumpe betrieben, was wegen der durchgepumpten Masse einen erhöhten Leistungsbedarf bewirkt (s. auch Riggenbach-Gegendruckbremse oder Auspuff-Motorbremse). Um Gase gegen eine Widerstand zu pumpen, wird Energie benötigt - der Motor bremst.
Das ist übrigens auch einer der Gründe, warum der Wirkungsgrad von Zweitaktmotoren in Richtung Vollast abnimmt: Es dominiert mehr und mehr die Pumpleistung des Spülgebläses (meist der Kurbelgehäuse-Vorverdichtung), die je letzendlich auch durch Verbrennung des Kraftstoffes aufgebracht werden muß.