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Prof. Dr. Fritz Indra schrieb in der ADAC-Motorwelt seine Sicht zum Hybridantrieb: "Vergewaltigung der Physik"

Hier der Artikel:

Prof. Dr. Fritz Indra zum Hybridantrieb

Den Japanern nicht hinterherlaufen

Prof. Dr. Fritz Indra (65) ist einer der bekanntesten Motoren- und Fahrzeugentwickler. Der gebürtige Wiener arbeitete für BMW, Alpina, Audi und Opel sowie die letzten sieben Jahre für GM in Detroit. Viele Bücher, Veröffentlichungen, Vorträge und Vorlesungen machten ihn auch international bekannt. Seit seiner Pensionierung im April 2005 ist er beratend tätig. Er ist Mitglied in Aufsichts- und Beiräten verschiedener Unternehmen
und hält weiterhin eine Vorlesung an der TU Wien über sein »Hobby« Rennmotoren und Rennfahrzeuge.

Seit dem Jahre 1902, als LohnerPorsche beim Exelberg-Rennen nahe Wien das erste Hybridfahrzeug vorstellte, herrschte jahrzehntelang Stille. Das Fahrzeug war ein »Voll-Hybrid«, bei dem ein 16PS-Vierzylinder-Benzinmotor einen Generator antrieb, der den Strom an zwei Elektromotoren in den Radnaben der Vorderräder zum Antrieb weiterleitete.

Die Stille änderte sich schlagartig, als die beiden japanischen Firmen Toyota (Ende 1997) und Honda (1999) ihre Hybridfahrzeuge Prius und Insight vorstellten. Sie wurden zunächst belächelt, weil zu leistungsschwach. Die Japaner machten die Autos aber immer attraktiver. Seither herrscht Verwirrung und Aufruhr in den Medien, der Öffentlichkeit und auch bei den Automobilfirmen. Verwirrung gibt es auch, weil man verbesserte Start-Stopp-Systeme ebenfalls schon Hybride nennt (MicroHybrid und Mild-Hybrid), obwohl sie eigentlich gar keine sind und auch nicht rein elektrisch gefahren werden können.

Die von den Japanern vorgestellten Modelle sind Voll-Hybridfahrzeuge. Am meisten Sinn macht diese Technik bei großen und schweren Bussen oder Fahrzeugen im innerstädtischen Betrieb, also mit viel Stop-andGo. Dabei spart man wegen häufigem Bremsen (Energierückgewinnung) nicht nur viel Sprit, sondern schont auch die Bremsen.

Was ist davon aber bei unterschiedlichen Fahrbedingungen wirklich sinnvoll auch für kleinere Fahrzeuge? Dazu einige Statements:
• Den Hybridantrieb als Wunderwaffe zur Lösung aller Umweltprobleme zu sehen, ist eine gute PR-Idee.
• Hybridantriebe sind eine Vergewaltigung der Physik.
• In USA wollen Hybrid-Besitzer ihre Autos wieder zurückgeben, weil die angegebenen Verbrauchseinsparungen in der Praxis nicht eingetreten sind. Toyota sagt, sie würden den Kunden gerne die Wahrheit sagen, dürfen aber nicht, weil die offiziellen Verbrauchsangaben in einem Zyklus gemessen werden, der Hybridautos eindeutig bevorzugt. Nur diese Werte dürfen veröffentlicht werden. Es gibt schon viele Vergleichstests in USA und Europa, bei denen die Hybridautos im Verbrauch vor allem gegenüber Dieselfahrzeugen gar nicht gut aussehen.
• Hybridautos müssen öfter in die Werkstatt, als es Amerikaner gewöhnt sind. Sie haben einen schlechten Wiederverkaufswert. Wie lanqe hält die teure Batterie?
• Toyota will mit der Hybridtechnik auch in die Formel 1. Ein guter Werbegag, aber beim brutalen Kampf ums Gewicht und rotierende Massen unrealistisch.
• Den Europäern wirft man vor, die Hybridtechnik verschlafen zu haben. Dabei haben sie durch die sparsamen, in großer Stückzahl verkauften Dieselfahrzeuge bisher einen viel größeren Beitrag zur Verbrauchseinsparung geleistet als die Hybridautos.
• Kunden werden teurere Autos nur kaufen, wenn sich der Mehrpreis über den günstigeren Verbrauch wieder hereinfahren lässt.
• Toyota kann die in der Herstellung deutlich teureren Hybridautos nur deshalb preiswert anbieten, weil sie durch das Werbebudget gestützt werden. Der Werbeeffekt für Honda und Toyota als Promotor dieser Technologie war weltweit ungeheuer groß, weil sie eben die Ersten waren. Alle späteren Anbieter bekommen diesen Bonus nicht mehr.
• Um den Hybridantrieb besser aussehen zu lassen, haben die Japaner nebenher etwas sehr Sinnvolles gemacht. Sie haben sich mit dem Auto an sich beschäftigt, um den Luftwiderstand und die Rollreibung abzusenken. So ist bekannt, dass alle heutigen Hybridautos, auch der Lexus RX 400h, sehr günstige Luftwiderstandbeiwerte und geringe Rollreibung haben. So kommt mindestens ein Drittel des Verbrauchsvorteils des Toyota Prius gar nicht von der Hybridtechnik, sondern vom optimierten Fahrzeug.

Auch unter diesem Aspekt ist es schwer zu verstehen, warum der Rest der automobilen Welt versucht, den Japanern mit ungeheurem finanziellen und technischen Aufwand hinterherzulaufen. Der riesige Entwicklungsvorsprung ist nicht mehr aufzuholen. Man kann dabei nur mehr der »zweite Sieger« werden, und das ist eben zu wenia. Auch der Zusammenschluss von GM, DaimIerChrysler und BMW bei der Entwicklung von Hybridfahrzeugen wird daran nichts mehr ändern können.

Wenn man also in der Situation ist wie die nichtjapanische Autoindustrie, sollte man lieber etwas anderes machen. Etwas, das in Summe über den Mehrverkauf von preiswerteren und sparsamen Autos der Umwelt mehr nutzt als die zu teure Voll-Hybridtechnik.

Was ist nun das »Do the unexpected« _ das Sinnvolle, um sich aus dieser vermeintlichen Umklammerung zu lösen? Es ist die Realisierung des preiswerten und sehr sparsamen Autos mit relativ konventioneller, aber sehr verfeinerter Technik für Motor und Getriebe, egal, ob Benziner oder Diesel.

Zur Demonstration nehme man am besten einen Toyota Prius, ersetze alles, was Hybridantrieb betrifft-einschließlich der großen und teuren Batterie- durch Motoren und Getriebe, die nach allen Regeln der Kunst optimiert sind. Geeignete Technologien wie Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung, Kanalabschaltung, Thermomanagement, reduzierte Reibleistung, modernste Aufladetechnik und lang übersetzte Getriebe stehen dafür bereit. Eine Kombination mit den StartStopp-Systemen ist durchaus sinnvoll.

Im Praxisverbrauch werden es solche Autos durchaus mit den japanischen Hybridautos aufnehmen können. Aufgrund so mancher Ungewissheit bei den Voll-Hybridautos und aufgrund des deutlich niedrigeren Preises werden sie sich in großer Stückzahl verkaufen lassen und so in Summe einen größeren Beitrag zur notwendigen Verbrauchsreduzierung leisten können. Wer unbedingt will, kann sie aus PR-Gründen immer noch Hybride nennen. Siehe oben.

Und hier meine Antwort an den ADAC:

Ich habe einen Toyota Prius und möchte die Kolumne von Prof. Indra kommentieren, da er das Auto anscheinend nicht gefahren hat.

Eine Vergewaltigung der Physik ist eher das normale System mit einem Motor, der über Reibkupplung und Getriebe dazu gebracht wird, sich der Fahrgeschwindigkeit anzupassen, das hat Henry Ford schon so gemacht. Die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor arbeitet harmonisch zusammen, der Elektromotor im unteren Bereich und für das Drehmoment, der Verbrennungsmotor im optimalen Betriebsbereich und für Leistung. Auch in privater Partnerschaft und bei Firmen gibt es Synergien, wo 1+1 mehr als 2 ist.

Der Verbrauch liegt bei meinen Fahrbedingungen (40% Autobahn, 30% Landstraße, 30% Stadt) ebenso wie bei allen meinen anderen Autos 10-15% über den Normwerten, da die Normwerte unter anderen Bedingungen gemessen werden. Mein Smart CDI (42PS) nahm 4,2l, der Prius (113PS) nimmt 5,3l, da kann man doch nicht meckern. Davon abgesehen, ist hoher Verbrauch in den einschlägigen Internetforen kein Thema. Woher hat er dieses Argument bloß?

Der Prius soll alle 15000km zum kleinen Check, alle 30000km zur Inspektion, jedoch mindestens 1x im Jahr. Der mindestens 1x jährliche Check ist auch bei anderen Autos üblich.

Das Auto ist nicht billig, eine kleinere Mercedes A-Klasse mit 110PS-Diesel, Rußfilter, Automatik und vergleichbarer Ausstattung verbraucht laut Norm ca. 20% mehr, stößt 35% mehr Abgas aus und ist 15% teuer.

Der Prius ist sicher von Roll- und Luftwiderstand optimiert, da diese aber quadratisch mit der Geschwindigkeit steigen, spielt dies erst ab 80-100km/h eine größere Rolle. Die Hybrid-Technik wirkt aber insbesondere unter diesem Bereich und etwas darüber hinaus.

Schwerer als andere gleich große Autos ist der Prius auch nicht, schließlich spart man Lichtmaschine, Anlasser, eine große 12V-Batterie, Kupplung und alle Gänge bis auf einen. Der Elektroteil entspricht von der Größe einen Automatikgetriebe. Zudem kann man den Verbrennungsmotor auf optimale Verbrennung und Reiseleistung auslegen und dadurch kleiner und leichter machen.

Erhebt sich die Frage, warum denn die deutschen Hersteller die Widerstände nicht so optimiert haben? Wo ist denn das von Prof. Indra als Gegenargument herangezogene Fahrzeug, z.B. ein 110PS-Diesel, EU4 mit Rußfilter, Automatik, Start-Stopp-System, verbrauchsoptimiert, Normverbrauch unter 5l und mit 3 Jahren Garantie?

Und hier die abgedruckten Leserbriefe dazu in Ausgabe 12/05

HYBRID-DAUERTEST 11/05
»Ausgereift«
Der Toyota Prius musste sich im ADAC-Dauertest bewähren


Vor kurzem durfte ich den Prius eine Woche lang Probe fahren. Erwartet
hatte ich einen »Versuchsballon« von Toyota. Was ich fuhr, war ein
durch und durch ausgereiftes, alltagstaugliches Auto für Menschen, die
bereit sind, sich auf ein neues Konzept der Fortbewegung einzulassen.
Für mich ist klar, dass mein nächstes Auto ein Hybrid sein wird.

Jennifer Sirtl, Fürth


Endlich hat mit Professor Dr. Indra ein prominenter Motorenmensch der
auch hier zu Lande bejubelten Hybridtechnik einen Dämpfer aufgesetzt.
Der höhere Preis, das größere Gewicht und die Fehlerhäufigkeit lassen
die Vorteile des Hybrids meiner Meinung nach schrumpfen.

Christian Bartsch, Dieburg



Vielen Dank für den objektiven Artikel über ein phantastisches Auto.
Als Priusfahrer kann ich mich mit gutem Ökogewissen zurücklehnen. Mehr
Sparen ließe sich nur, wenn man gar nicht mehr Auto fahren würde.

Dr. Tilman Hafner, Kempten


Professor Dr. Indra schlägt vor, die Hybridtechnik durch die
Verwendung optimierter Motoren und Getriebe zu ersetzen. Diese
verfeinerte Technik für sparsame Autos stünde schon bereit. Aber: Die
neueste, preiswerte Kreation aus dem Hause VW – der Fox 1.2 – schluckt
laut ADAC-Test durchschnittlich 6,9 Liter. Verschläft die deutsche
Automobilindustrie abermals? Auch wird vergessen, dass der
Hybridantrieb gerade in unseren von Abgasen und Lärm belasteten
Städten nicht einmal von einem sparsamen Diesel zu toppen ist.

Werner Vogel, Mülheim a.d. Ruhr


Als Ingenieur mit einem gewissen technischen Einfühlungsvermögen und –
seit einem Jahr – Priusfahrer kann ich Ihre positive Beurteilung des
Toyota nur bestätigen. Allenfalls die Abwertung »geringe
Höchstgeschwindigkeit« ist nicht so ganz zeitgemäß, da höhere
Geschwindigkeiten heutzutage kaum mehr ausgefahren werden können.

Günter Rometsch, Oberkochen