Diese nette Zusammenstellung (aus verschiedenen Quellen) habe ich noch auf meiner Festplatte gefunden. Vielleicht interessiert es den einen oder anderen.
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Warum ich trotz Langstrecken-Fahrprofil seit mehreren Jahren keine Diesel mehr fahre und ausserdem der Meinung bin, dass es sich um einen Irrweg handelt, der als Antriebstechnologie in Privat-PKW nichts zu suchen hat.
Das lässt sich im Wesentlichen auf zwei Punkte reduzieren:
1. Hochgezüchtete Diesel sind vergleichsweise anfällige Gebilde. Das Reparaturrisiko ist hoch und steigt ständig weiter.
2. Nach derzeitigem Stand der Technik sind Diesel mit akzeptablem Aufwand nicht sauber zu bekommen. Das ist das zentrale Argument gegen den Diesel in PKWs.
Im folgenden ein paar Punkte und Details zum Nachdenken:
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Zuverlässigkeit
Ich mag die Charakteristik eines Dieselmotors, weil sein Drehmomentverlauf meiner persönlichen Fahrweise entgegen kommt. Die Politik und die Autoindustrie haben aber den Dieselmotor in meinen Augen zerstört. Das ganze System wird heutzutage als Drahtseilakt betrieben und ist entsprechend filigran. Der Diesel als zuverlässiges, ökonomisches Arbeitspferd, als das er einmal konzipiert war - das ist vorbei.
Für den Endkunden ist der komplexe Aufbau hochgezüchteter Diesel-Aggregate mit nicht kalkulierbaren Reparaturrisiken versehen: Der nicht selten fällige Ersatz einer Hochdruckpumpe sowie der Einspritzdüsen ist enorm teuer und unerfreulich oft notwendig. Dito die Lader, die immer anfälliger und als Ersatzteil teurer werden, weil man fast nur noch variable Schaufeln verbaut.
Durch die mittlerweile extrem hohen Einspritz-Drücke erhitzt sich der Treibstoff erheblich und verliert dabei einen Großteil seiner Schmierfähigkeit. Schlecht, denn eigentlich muss er nebenbei die Pumpe schmieren. Passiert dann mal etwas, sind in der Regel die Pumpe selbst und die schweineteuren Injektoren hinüber, wenn nicht sogar gleich das ganze Aggregat.
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Abgasproblematik
Es macht grundsätzlich überhaupt keinen Sinn, Leistung schmutzig zu produzieren und sie dann hinterher mit hohem Aufwand wieder halbwegs "sauber" zu machen. Vor allem mit hohem Energieaufwand, was den Spareffekt durch den an sich recht guten Wirkungsgrad des Diesels konterkariert. Völliger Irrsinn!
Selbstverständlich suggerieren alle Hersteller, die seit Jahrzehnten gezielt auf diese Technik setzen, mit großem Erfolg und medialer Unterstützung, moderne Diesel-Motoren seien besonders umweltfreundlich. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall.
Das Schadstoffpotenzial liegt dabei nicht im gerne thematisierten CO2, bei dem ein Diesel gar nicht so schlecht aussieht. Sondern in der Partikelmasse (PM) und in den Stickoxiden (NOx); bei Harnstoff-Einspritzung zusätzlich im ausfallenden Ammoniak (NH3). Zudem gelten geschlossene Rußfilter-Systeme als Produzenten von Feinststäuben; das gilt zwischenzeitlich als gesichert (Schweizer Studie, habe leider keinen Link).
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Partikelfilter
Rußpartikelfilter gibt es beispielsweise in Dieselloks und grossen Generatoren schon ewig, und stets sind die Sekundäremissionen beim Freibrennen das Problem. Bei großen Filtern ist das ein spektakuläres Schauspiel, bei dem wiederum die CO2-Belastung noch die mit Abstand harmloseste Komponente ist.
Partikelfilter müssen aber regelmäßig freigebrannt werden, weil sie sich sonst zusetzen. Doch selbst, wenn sie noch nicht zugesetzt sind, erhöht ihr Vorhandensein im Abgasstrang den Verbrauch deutlich.
Fahrzeuge anzubieten, deren Abgasreinigungssysteme spezielle Fahrzyklen verlangen, um nicht zu verstopfen, sind selbst ohne Berücksichtigung der Umweltaspekte in meinen Augen Kunden-Verarsche. Daran ändert auch die industriefreundliche Rechtsprechung nichts, die das als "Stand der Technik" definiert. Abgesehen davon benötigt jeder Freibrennvorgang soviel Energie, dass der faktisch recht gute Wirkungsgrad des Diesels unterm Strich wieder auf Benziner-Niveau gedrückt wird.
Der Freibrennvorgang selbst ist energieaufwändig, materialmordend und muss aufwändig elektronisch überwacht werden. Wird zu früh eingespritzt, kann sich die Temperatur bis auf 800 Grad (Helle Rotglut) erhöhen. Wird zu spät eingespritzt, gelangt ein erheblicher Teil des zusätzlichen Diesels ins Motoröl, verdünnt es und setzt seine Schmierfähigkeit herab. Die harmloseste Folge ist ein verkürztes Motorölwechsel-Intervall.
Unterbricht der Fahrer mehrfach den Freibrennzyklus oder ist sein Fahrprofil ungeeignet, reagiert der Wagen mit einer Fehlermeldung und muss zum Freibrennen in die Werkstatt. Doch selbst, wenn der Fahrer alles richtig macht, sind Partikelfilter irgendwo zwischen 150 und 180.000 km fällig zum Komplettaustausch. Auch bei jedem Freibrennvorgang bleibt im Filter nämlich eine Restrussmenge zurück, die ihn allmählich zusetzt.
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Stickoxide
Der Aufwand, um die Stickoxide durch Harnstoff-Einspritzung zu senken, ist ungeheuer. Mit dieser Technik ausgerüstete LKWs fahren eine komplette kleine Chemiefabrik mit sich herum und brauchen enorme Mengen Harnstoff ("Adblue", 9 bis 12 Prozent des Gesamtverbrauchs).
Der Aufwand ist auch deshalb so hoch, weil eine doppelte katalytische Aufbereitung notwendig ist, um die Auswirkungen des Ammoniak-Schlupfes zu unterbinden, Das stinkt sonst wie die Hölle, und was dann rauskommt, ist immer noch keineswegs sauber.
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Abgasrückführung
Diese wird bei Dieseln eingesetzt, um im Zylinder durch Senkung der Abgastemperatur die Stickoxide auf das Niveau der Euro-Normen zu drücken. Wobei die Euro-Normen für Diesel schon äusserst grosszügig sind: Diesel Euro VI ist nicht gleich Benzin Euro VI, die Unterschiede sind sogar sehr gross!
Der Motor erhält so im Teillastbereich ständig die verbrannten schmutzigen Abgase wieder zurückgeführt. Verdreckte AGR-Ventile sind unvermeidbar, mit den bekannten Folgen und der Notwendigkeit von Reinigung, letztlich aber Austausch.
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Diesel-Hybrid
Zur Frage, warum die Kombination Diesel und Hybrid-Antrieb zwar auf der Hand zu liegen scheint, aber womöglich doch keine ganz so gute Idee ist, empfehle ich die Lektüre des unten verlinkten Berichts. Peugeot wird es trotzdem durchziehen, und dann sehen wir ja, was dabei rauskommt und wie es sich fährt:
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-65089117.html
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Das sind so die wesentlichen Punkte, die mich als langjährigen Diesel- und Langstrecken-Fahrer bewogen haben, diese Antriebstechnik nicht mehr einzusetzen. Das wird natürlich nicht jeder so sehen, aber für mich persönlich war und ist die Entscheidung klar und nachvollziehbar.
Es gibt übrigens auch eine Organisation von Hardcore-Diesel-Gegnern, aber bei Leuten mit einer fast religiösen Mission bin ich vorsichtig. Falls Du trotzdem mal vorbeischauen möchtest:
http://www.kein-diesel.at
http://www.kein-diesel.at/seite14.htm
Dass auch bei Benzinern keine Veilchen aus dem Auspuff strömen, dass die Partikel-Problematik bei Benzin-Direkteinspritzern ebenfalls existiert und dass wir langfristig von fossiler Energie so oder so Abstand gewinnen müssen, ist auch klar. Aber das sind drei andere Themen. Ich will ja nicht die Welt retten.
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