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Ein PEHV Model wird gegenüber einem reinen HSD immer mehr Energie verbrauchen, da der Benziner -wenn er denn dazu kommt wegen entsprechender Lastanforderung- nie in dem Motortemperatur/Motorwirkungsgradbereich kommt wie der reine HSD bei gleichem Fahrprofil, wo der Motor immer wohltemperiert unterwegs ist.

Für den Verbrenneranteil stimmt dein Ansatz. Aber wir haben bei der Diskussion gelernt, dass der Wirkungsgrad des Verbrenners im günstigsten Fall um die 40% liegt, der des Elektroantriebes aber wesentlich höher (geschätzt 80 bis 90%). Damit wird ein PHEV weniger Energie verbrauchen, sofern es geladen wird.
Noch besser ist halt ein BEV, das das Gewicht des ineffektiven Verbrenner nicht mitschleppen muss.

Grüße, yarison

Nun, wenn an nachfolgedem Link was dran ist, betrift das ja jeglichen el. Antrieb und dann kann man sicher nicht von 80-90% Wirkungsgrad ausgehen.

teslamotorsunzensiert.blogspot.com/2015/...nichtungsmaschi.html

Link wurde von @Gulfoss weiter oben (Seite 3)zur Diskusion gestellt.

@yarison
Jein - die Energie die gebraucht wird ist gleich groß. Die Energie die extern hinzugefügt wird ist aber natürlich weniger, da der Motor einen höheren Wirkungsgrad hat

Dementsprechend ist der Vorteil des BEVs rein energetisch zu sehen, die geringste Menge an externer Energie mitzuführen und diese am effektivsten (höchster Wirkungsgrad) zu nutzen.

Ein PHEV wird im Vergleich zum HEV und BEV immer mehr verbrauchen, da es ein Zwitter aus beiden ist und das meiste Gewicht mitschleppen muss im Verhältnis.

@Haribo

Dein Link bzw. Der von gulfoss ist ja wohl mehr Ironie als alles andere. Welcher Diesel schafft mehr als 50%? Außer ein 2-Takt Schiffsmotor vielleicht?

Ich habe diese Werte anhand eines aus dem bekannten Kreis verfügbaren Tesla S zurück gerechnet. Die zahlen passen vorne und hinten nicht und lassen den Verbrenner erheblich besser da stehen als er ist und den Stromer erheblich schlechter da stehen.

Knuddel1987 schrieb:


Ich habe diese Werte anhand eines aus dem bekannten Kreis verfügbaren Tesla S zurück gerechnet. Die zahlen passen vorne und hinten nicht...

Nah, nach den Ausgangsdaten(der Datengrafik) stimmen die Daten schon.
Von was für Daten bist du denn ausgegangen. Bitte nicht an den Dieselwirkungsgrad festbeißen

Die Gesamtbetrachtung finde ich durchaus überdenkenswert,

Er geht in dem Beispiel vom worst case aus. Der dauerhaften Beschleunigung! Als Beispiel.

Desweiteren wird kein regenerativer Strom auch nur annähernd erwähnt.

Kraft-Wärme-Kopplungs Kraftwerke haben annähernd 90% Wirkungsgrad als Beispiel.

Klar, das ist ein Testszenario, welches Verluste im Akku aufdeckt.

Genauso würden bei regenerativer Bremssung Verluste im Akku aufgedeckt.

Es ging mir nur darum, dass die 80-90% Wirkunggrad bei der eMobilität erst noch erfunden werden müssen..., schon gar über die gesamte Kette.

Die Kette sollte hier aber weniger diskutiert werden in dem Thread, da es eh zu keinem vernünftigen Ergebnis kommen kann. Da kein Mensch weiß wie hoch die Widerstände in den Stromoberleitungen sind, wie viel Energie bei der Ölgewinnung gebraucht wird etc. Das sind alles Schätzwerte oder wie viel Energie man für Urananreicherung braucht etc etc.

Deswegen sollten wir hier nur die Fahrzeuge untereinander betrachten und vergleichen.

Nah, dann einfach nur die Wärmeaura des jeweiligen Fahrzeuges betrachten

Im Winter oder im Sommer?

Im Winter für den Verbrenner zum Vorteil, im Sommer für den Verbrenner zum Nachteil

Die Fahrzeugeffizienz-Kette (Akku-->Leistungselektronik-->Motor -->Getriebe) sollte sehr wohl diskutiert werden.

Das von mir verlinkte Beispiel ist natürlich ein neudeutsch "worstcase" Szenario, aber entspricht der Realität. Kann jeder nachrechnen, oder mittels OBD Log aus seinem Tesla auslesen.
Bei meinem A3etron habe ich bei kalter Batterie und Vollgas auch schon ~ 10 kW im Akku verheizt.


Wenn ich beim E-Motor die Verluste des Akku und des Inverters nicht mit einbeziehe, dann darf ich beim Verbrenner auch die Drosselklappenverluste weglassen oder ?


Fazit: Der E-Motor für sich mag perfekt sein, aber bei künftigen Modellen kann man noch ein paar Prozentpunkte bei Akku, Ladeelektronik und Steuerung rausholen.

>90 Prozent E-Fahrzeugwirkungsgrad sehe ich nicht.

Bitte jetzt nicht wieder "aber der Verbrenner ist viel schlechter"... das weiß glaube ich jeder...


PS.: Der reine Treibstoffbetankungswirkungsgrad (Säule-->Tank) Verbrenner vs. Elektro ist beim Verbrenner >99 %

@Knuddel
Danke, dass du dir Zeit genommen hast für meine Liste.

@Gulfoss

Klar sollte die interne Fahrzeug"Kette" verglichen werden. Was anderes habe ich auch nie behauptet. Nur brauchen wir nicht anfangen außerhalb des Fahrzeugs zu diskutieren, da wir da niemals auf richtige und vernünftige Vergleichswerte kommen.

Wenn dein Fahrzeug dir anzeigt, es hat 10kWh für 100km gebraucht,dann ist das die Energie ab Akku. Das Fahrzeug misst ja nicht die Energie am Rad oder am Motor.

Genauso ist es beim Verbrenner. Das Fahrzeug misst die Menge an der Einspritzpumpe, also auch vor dem Motor.

Desweiteren werden ja zur Berechnung im Spritmonitor ja nicht die Daten des Steuergerätes verwenden, sondern das, was man an der Tankstelle einfüllt, bzw an der Ladesäule lädt.

Dementsprechend sind beide Werte die man im Spritmonitor eingibt die Werte ohne Wirkungsgradverluste.

Das das Auto in Wahrheit an den Rädern nochmals weniger Energie hat, bzw braucht, sollte auch klar sein, da im Fahrzeug, egal welche Antriebsart auch nochmals Energie durch Umwandlung und Reibung verloren geht.

Knuddel1987 schrieb:

Das das Auto in Wahrheit an den Rädern nochmals weniger Energie hat, bzw braucht, sollte auch klar sein, da im Fahrzeug, egal welche Antriebsart auch nochmals Energie durch Umwandlung und Reibung verloren geht.
Eine Umwandlung Rotation in Translation ist nicht zum Nulltarif zu haben

Gulfoss schrieb:
Der reine Treibstoffbetankungswirkungsgrad (Säule-->Tank) Verbrenner vs. Elektro ist beim Verbrenner >99 %

Genau und an diesem hohen Betankungswirkungsgrad müssen die eMobilen Hersteller noch dran arbeiten.
Auch das nach der Betankung ständig Reichweiten/Vampireverluste im Ruhezustand auftreten ist nicht OK.
Nur ohne Auspuff und hohe Beschleunigungen reichen nicht.

Verbrennerfahrzeugen würde man auch nicht zugestehen, dass der Tank ein Loch hat