Priusfreunde.de

Könntet ihr mir mal bitte helfen, 2 Wissenslücken zu schließen:

1. @happyyaris Welches Auto wird in Deutschland nicht an Privatleute verkauft und warum? Wie sieht es bei dem betreffenden Fahrzeig in anderen Ländern aus?

2. Welches Getriebe hat eigentlich der RAV4 Hybrid? Ist das Getriebe auch in einem anderen Wagen, z.B. einem Prius oder Lexus, verbaut?

autogasprius_berlin schrieb:

1. @happyyaris Welches Auto wird in Deutschland nicht an Privatleute verkauft und warum? Wie sieht es bei dem betreffenden Fahrzeig in anderen Ländern aus?

Ford C-Max Energi. Siehe www.ford.com/cars/c-max/2017/models/?gnav=vhpnav
Es gibt auch den C-Max Hybrid in den USA, der aber wohl nur nach DE in wenigen Fällen aus den USA importiert wurde.

In DE zumindest vor einiger Zeit an Firmen als C-Max Energi (so habe ich das zumindest in einem Forum gelesen), aber nicht im offiziellen Ford-Programm. Gibt es als wenige Exemplare bei mobile.de etc. mit deutschem Bordcomputer, Zulassung, etc. zu kaufen. Der Kofferraum ist aber "unterirdisch", wegen des Akkus bei diesem Plugin-Hybrid.

Warum er überhaupt zumindest zeitweise als Plugin-Hybrid in DE angeboten wurde, ist mir nicht klar. M.E. in der Art bei dem Kofferraum unverkäuflich. Schau mal hier suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=250954058

Warum es in den USA den Grand C-Max wohl nicht gibt, finde ich im Land der großen Parkplätze und des großen Platzbedarfes unverständlich. Aber auch dort steht man eher auf SUVs (Ford Escape).....

Hätte Ford den C-Max als Grand C-Max als reine Hybrid-Version angeboten, hätte ich gute Chancen gesehen, weil man den Akku hier hätte besser unterbringen können. Aber leider scheint es den Grand C-Max nicht als Hybrid zu geben, weil es den Grand C-Max nicht in den USA gibt.

Wirklich schade. Den Grand C-Max Hybrid hätte ich mir sofort gekauft, zumal mir der Prius+ nicht gefällt.

Danke! Der Kofferraum ist wirklich nicht für das Gepäck von 5 Personen gemacht!

dukesim schrieb:
Man kann jetzt über andere Vor- und Nachteile sprechen, wenn es aber um Effizienz geht, gibt es klare Zusammenhänge.Mag schon schein, dass der Note bezüglich der Effizienz nicht an den HSD herankommt.

Ich sehe das vor folgendem Hintergrund:
Man nehme das Konzept des Note (nicht den Note so wie er ist), gepaart mit einem Akku, der für gut 50km reicht und nutze dieses Auto für 95% aller Fahrten über die Woche hinweg. Also ein E-Auto für den Arbeitsweg, für Einkäufe etc.

Die Verbrenneroption nutzt man dann nur für Wochenendausflüge, Urlaubsfahrten etc.

Unter diesen Voraussetzungen scheint mir so ein Plug-In-Konzept in Summe besser als ein HSD, da mit weniger Aufwand versehen.

Solange natürlich ohne Nachladen an der Steckdose gearbeitet wird, macht man dem HSD so schnell nichts vor.

Wobei mich jetzt durchaus ein Vergleich zwischen dem Note und dem Auris HSD interessieren würde, welcher von beiden unter welchen Fahrprofilen besser abschneidet und wo die Gesamtkosten inkl. Wertminderung liegen. Viel Unterschied wird es nicht geben und je nach Fahrprofil könnte der Note sogar besser abschneiden.

Wobei man eines festhalten kann, das Ende der Fahnenstange bezüglich der Effizienz, aus Benzin Strom zu erzeugen, ist auch mit dem Note sicherlich noch nicht erreicht. Da scheint mir die Verwendung eines klassischen Hubkolbenmotors alles andere als die perfekte Wahl zu sein. So ein Ding ist deshalb drin, weil man jahrzehntelange Erfahrung damit hat und es ausentwickelt ist, aber nicht wegen einer guten Effizienz.

eppf

gerbre schrieb:
Ich finde das Prinzip eines kleinen Benzinmotors als Reserve für ein Fahrzeug, dass sich sonst wie ein Elektroauto fährt, genau richtig.
Ditto.

Der Benzinmotor läuft je nach Anforderung auf unterschiedlichen Drehzahlniveaus. Das unterste verbraucht noch nicht so viel und ist für den Notbetrieb völlig akzeptabel.
Du meinst im i3? Ansonsten wäre ein RangeEx gemäß Prof. Schuh/RWTH Aachen ein "Betriebspunktaggregat" - also nach meine Verständnis an genau dem einen optimalen Betriebspunkt laufend. Vibrationsarm, leise.

SchaunWirMal schrieb:
bgl-tom schrieb:
Und andere Hersteller haben offenbar noch eine Kupplung zusätzlich eingebaut, sodass der Verbrenner bei hohen Geschwindigkeiten dann direkt die Räder antreiben kann.
Neben den zwei Kupplungen des Doppel-Kupplungsgetriebe noch eine weitere Trennkupplung.
Nein. Ich meinte einen Verbrenner mit angeflanschtem E-Motor und einem E-Motor für die Räder (halt mit 1-Gang-Getriebe). Das ist per-se ein serieller Hybrid. Wenn dann noch eine (!) Kupplung zwischen die beiden E-Motore kommt, kann der Verbrenner bei hohen Geschwindigkeiten auch direkt die Räder antreiben. Wenn ich mich recht erinnere, setzt(e?) Honda im Accord das so ein.

Da fühle ich mich mit einem Kupplungslosen Auto doch deutlich wohler.
Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen, aber ich kann mir vorstellen, dass o.g. Antrieb andere Vorteile hat, z.B. höhere Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten.

unsere HSD hybriden haben aber auch alle eine kupplung... wozu war glaube nur nie abschließend geklärt worden... hier geisterte mal irgendwo ein bild rum...


gruß thomas

Das ist wohl eine Art Notrutschkupplung vor dem Motor, die Kurbelwellenschäden oder Wegrutschen des Autos verhindern könnte, falls das Dreh- oder Schleppmoment durch eine Blockierung abtriebsseitig oder motorseitig durch Defekt schlagartig zu hoch ist.
_________________________________________

Kann mir niemand etwas zum Getriebe des RAV 4 Hybrid sagen? Bin ich vielleicht gar nicht der Einzige, der nicht weiß, welches Getriebe verbaut ist?

Wenn man danach

www.google.de/url?sa=t&source=web&am...1swYD8yAuYAbTl_7MBpR

geht, müßte es ja vom Aufbau ähnlich dem Priusgetriebe sein.

Ganaueres würde mich aber interessieren.

bgl-tom schrieb:
...
Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen, aber ich kann mir vorstellen, dass o.g. Antrieb andere Vorteile hat, z.B. höhere Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten.

Zu 1.
Das ist der Grund für die hohe Zuverlässigkeit der Toyota-HSD-Hybriden !

Zu 2. - Effizienz
Hast Du dazu schon einen Nachweis gefunden ???
Quelle?

mfG schwarzvogel

autogasprius_berlin schrieb:
Das ist wohl eine Art Notrutschkupplung vor dem Motor, die Kurbelwellenschäden oder Wegrutschen des Autos verhindern könnte, falls das Dreh- oder Schleppmoment durch eine Blockierung abtriebsseitig oder motorseitig durch Defekt schlagartig zu hoch ist.
Richtig! Man kann es auch eine "Sollbruchstelle" nennen.

MfG Harzbube.

autogasprius_berlin schrieb:

geht, müßte es ja vom Aufbau ähnlich dem Priusgetriebe sein.
Ganaueres würde mich aber interessieren.

wenn Du es wirklich genauer wissen willst:

1.) wie generell eCVTs funktionieren:

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=15#379707

Obwohl das PDF von GM stammt - ist alles 100% 1:1 auf T/L uebertragbar - weil Toyota hier nix neues erfunden hat.

2.) Lexuse + RAV4 haben 2-mode eCVTs - deswegen koennen sie auch im Gegensatz zu den 1-mode (Prius) schwere Anhaenger ziehen und muessen die v-max nicht begrenzen. Steht im PDF genau erklaert wieso/warum.

3.) ein animiertes Video zum 2-mode eCVT wie im Lexus verbaut:

Prius-Life schrieb:
unsere HSD hybriden haben aber auch alle eine kupplung... wozu war glaube nur nie abschließend geklärt worden...
Ich habe keinen Zweifel, daß die Clutch-Disc eine mechanische Sicherung ist, wie von @autogasprius_berlin erklärt. Das Ding ist zwar im Grunde wie eine Kupplung aufgebaut, hat aber keine Betätigung, spielt im Alltag also keine Rolle. Lediglich in technischen "Notfällen" wird es zur Schadensbegrenzung durchrutschen.

LG
Klaus

Solange man den Motor an und ausschalten kann und die im Übergabezeitpunkt entstehenden Drehmomente abzweigen kann, braucht es ja auch keine klassische Kupplung. Haben andere Systeme, die mit Planetengetrieben arbeiten, ja auch nicht unbedingt.

Was sie haben (müssen), ist eine Bremse, um die Kraft durch das Getriebe zu leiten, wenn der Antrieb über das Hohlrad entfallen soll - besonders wenn das elektrisch ist, wie hier:




Wie ist das bei unseren Hybriden gelöst?

... berührungs-, reib- und verschleißfrei über Aufbau eines entsprechenden Dreh- oder Haltemoments über Akku, Inverter, Leistungselektronik, variables Drehfeld und beide E-Maschinen.

Das kann Ich mir nicht vorstellen. Ein nennswertes Haltemoment für einen E-Motor über die Elektronik zu bilden, ist so ziemlich das Schlechteste, was man machen kann. Das ist regelmäßig der GAU bei elekrischen Antrieben. Das Thema hatte Ich gerade vor Kurzem bei einem Kunden.