Priusfreunde.de

bernd_w schrieb:
Und beide Technologien killen das Verbrenner-Fahrgefühl komplett. Der HSD ist da ingesamt flexibler.Wobei sich für mich nicht erschließt, worin darin ein Nachteil liegen sollte.

Im Prinzip ist doch die Lösung im Note eine hervorragende Grundidee. Die dabei integrierte Akkugröße könnte man je nach Anwendungsprofil skalieren. Damit wären auch Plug-Ins sehr gut zu realisieren, mit denen man z.B. den täglichen Arbeitsweg von sagen wir einmal 50km hin und zurück rein elektrisch abspulen kann, es aber zusammen mit dem REX keine Einschränkungen beim Wochenendausflug bzw. bei der Urlaubsfahrt gibt.

Es ist jedenfalls bezeichnend, dass gerade unseren Herstellern, also den selbsternannt mit Abstand besten Autoherstellern der Welt nicht ansatzweise so eine Lösung einfällt. Der REX im i3 ist jedenfalls ein schlechter Scherz.

Wo bleibt die längst überfällige Entwicklung einer sparsamen REX-Lösung, z.B. in Form einer Kleinturbine?

Toyota zeigt mit dem HSD eine von verschiedenen Möglichkeiten auf, wie man einen Hybrid vernünftig gestalten kann. Unsere Hersteller zeigen bei ihren bisherigen Hybridmodellen dagegen sehr anschaulich auf, wie man es besser nicht machen sollte.

Es liegt also nicht am Patentvorsprung von Toyota, sondern vielmehr am Widerwillen unserer Hersteller, die Art und Weise, wie derzeit ein Verbrenner zum Vortrieb beiträgt, auch nur ansatzweise bezüglich seiner Zukunftsfähigkeit zu hinterfragen. So können halt nur ineffiziente Overkill-Ungetüme herauskommen, wenn jegliche Synergieeffekte zwischen beiden Antriebswelten verweigert werden.
Frei nach einer Modellpolitik nach dem Motto "Unsere Verbrennerwunderwerke bleiben so, wie sie sind, basta!"

Atkinson mit weniger Drehmomentausbeute? Igitt!
Höchstdrehzahl bei 5000rpm? Igitt!
Turbolader? Ja bitte!
Schadstoffe? Scheißegal!

eppf

eppf schrieb:
Der REX im i3 ist jedenfalls ein schlechter Scherz.

Der REX im i3 funktioniert exakt so - wie das CARB verlangt.
Und wenn man von DEN Bedingungen abweicht - "gilt es nicht mehr".

Unter anderem waere das:
a.) darf nicht mehr Reichweite liefern als die Batterie allein.
b.) darf nicht vom Fahrer kontrollierbar sein, wann er angeht.
c.) darf nicht den Akku laden (nur Ladestand HALTEN)

...man will damit primaer das Fahren mit Verbrenner demotivieren - und es zur Notloesung degradieren.
Ohne diese Beschraenkungen waere es ein plug-in Hybrid

Klar - hier in Europa koennte man hier vieles besser machen.
Nur ist der i3 halt nicht fuer Europa gebaut worden

hirni schrieb:
Der REX im i3 funktioniert exakt so - wie das CARB verlangt.
Ich wüsste nicht, dass in den CARB-Bestimmungen steht, dass der i3 im REX-Betrieb so viel saufen muss .
Ah, ich verstehe, der Tank war schon vorher konstruiert und damit man mit seiner Größe nicht weiter als mit der Batterie kommt, musste man den Durst des Verbrenners vergrößern .

Klar - hier in Europa koennte man hier vieles besser machen.Warum macht man es dann nicht, oder gelten auch bei uns die CARB-Regeln?

Nur ist der i3 halt nicht fuer Europa gebaut wordenDas sollen dann bitte einmal die Verkäufer in den BMW-Niederlassungen ihren hiesigen Kunden direkt ins Gesicht sagen! Ist nicht BMW einer von einer Handvoll deutschen Herstellern, die sich großspurig als E-Mobilitäts-Weltmarktführer sehen?

eppf

eppf schrieb:
(...)
Im Prinzip ist doch die Lösung im Note eine hervorragende Grundidee. Die dabei integrierte Akkugröße könnte man je nach Anwendungsprofil skalieren. Damit wären auch Plug-Ins sehr gut zu realisieren, mit denen man z.B. den täglichen Arbeitsweg von sagen wir einmal 50km hin und zurück rein elektrisch abspulen kann, es aber zusammen mit dem REX keine Einschränkungen beim Wochenendausflug bzw. bei der Urlaubsfahrt gibt.(...) Der REX im i3 ist jedenfalls ein schlechter Scherz.

Wo bleibt die längst überfällige Entwicklung einer sparsamen REX-Lösung, z.B. in Form einer Kleinturbine?(...)

Das Problem ist der elektrische Pfad. Alles durch den elektrischen Pfad zu schicken erfordert einen großen Generator, großen Motor und sowieso einen 100PS-Verbrenner für die langen Touren auf den Schnellstraßen (Stichwort Verbrauchskennfeld). Die Elektrik wird groß und die elektrischen Verluste breiten sich auf die gesamte Leistung aus.

Der Trick des HSD ist es ja, dass er zum Teil Energie rein mechanisch am rein elektrischen Pfad "vorbeischmuggelt".
Im Gegensatz zum Hyundai oder den deutschen Autos fallen etwas Verluste im schaltenden Getriebe weg, vor allem beim Rekuperieren.
Für den mittelmäßigen Autofahrer ist das HSD des Prius 4 der Königsweg.

Was bei seriellen Lösungen herauskommt, sieht man beim i3 Rex gut genug. Bohrt man diesen Antrieb insgesamt auf, kann man nur auf bessere Werte vom Verbrenner hoffen, alles andere bleibt schlecht. Man kommt vielleicht von 6,5 Litern auf 5,5 runter, man muss aber die 4,5 des HSD schlagen UND mit dem Bauraum auskommen.

Am ehesten ist noch eine situative Lösung ala Accord Hybrid oder Volt denkbar in der Nähe vom HSD. Man verliert hier aber die Schlichtheit und Nahtlosigkeit des HSD, sprich der Komfort ist einen Tick schlechter.

Nissan scheint es aber mit dem Note E-Power recht gut gelöst zu haben.

eppf

VIP schrieb:
Snorrsenkel schrieb:
Bei der Frage warum deutsche Hersteller kein PSD verwenden tippe ich persönlich auf: Hochnäsigkeit > Vernunft.
Wo steht geschrieben, dass ein PSD die Ultima Ratio ist? Wenn jetzt der Hybrid in den Köpfen der Leute angekommen ist, schadet es doch nichts, wenn mit Alternativen experimentiert wird. Vielleicht gibt es ja irgendwo ein Genie, das eine bessere Alternative erfindet.
Zustimmung. Trotzdem wäre es nett, auch den einen oder anderen Wagen eines Mitbewerbers mit HSD zu bekommen. Das würde jedenfalls der Verbreitung von Hybriden und damit der Spritersparnis insgesamt förderlich sein.

Sehr interessant finde ich auch andere Hybridkonzepte wie bei Honda oder Nissan. Autobahntauglich dürften vor allem die Antriebe sein, die nur für hohe Geschwindigkeiten die Kupplung schließen und sich darunter auch einen Teil des Getriebes sparen.

Das hat nichts mit Hochnäsigkeit zu tun. Da spielen viele Faktoren mit:
- Lizenzgebühren an Toyota. Die Lizenzen wird Toyota nicht gerne an andere Hersteller geben wollen. HSD ist nach langen mühsamen Jahren jetzt eine Goldgrube. Also wird man vermutlich mehrfach bitte bite bei Toyota in Japan sagen müssen und viel Geld bezahlen müssen.

- Abhängigkeit von einem anderen Hersteller. Die Lizenzen werden sich nur auf das bestehende System beziehen, aber nicht auf Weiterentwicklungen, die dann nachverhandelt werden müssen. Ohne die eigentlichen Entwickler im Hause zu haben, wird es aber mit der eigenen Weiterentwicklung schwer. Japaner kann man auch nicht so einfach abwerben. Die haben Ehre der Firma gegenüber. Käme das HSD-System nicht aus Japan, wäre es für die Firmen einfacher (siehe Tesla). Man wirbst einfach Entwickler ab.

- Anpassung an deutsche Autobahnen. In DE fahren viele gerne schnell und wünschen sich dazu ein manuelles Getriebe oder ein konventionelles Schaltgetriebe (Wandler oder DSG). Das HSD-System ist aber nicht auf Geschwindigkeiten über 180 km/h ausgelegt.

- Akzeptanz. Es gibt viele, die die hohe Drehzahl beim Beschleunigen auf der Autobahn bei ansonsten leisem HSD nicht mögen. Manche nennen es auch Jaulen. Das sind nicht nur Journalisten. Mir ging das in den ersten Jahre auch ganz gehörig auf den Keks. Mittlerweile habe ich mich sehr langsam daran gewöhnt.

- Akzeptanz: Viele in DE wollen auch weiterhin ein Schaltgetriebe. Ob es Sinn macht oder nicht. Das kann man aber bei einem HSD nicht mehr anbieten.

- Image: Wie sieht es aus, wenn ein Hersteller einen kompletten Antriebsstrang bei einem anderen Hersteller lizensiert und nicht selbst entwickelt? Nimm man den dann noch ernst?

Alles m.E. nicht so einfach. Dazu kommt, dass es bei den kommenden BEVs nicht mehr wichtig ist auf ein HSD-System zu setzen. Da braucht man kein Planetengetriebe, etc. mehr. Der Druck ist weg.

Was ich spannend finde: Bald läuft das Patent von Toyota fürs HSD aus. Soweit ich verstanden habe, sind 2019 die 20 Jahre rum. Theoretisch könnten sich dann alle auf die Technologie stürzen.

@eppf
Was genau meinst du mit "gut"? Hast du da ein paar Parameter, die man vergleichen kann?

Nissan hat eine einfache Lösung für die Stadt gesucht. Hier ist der serielle Hybrid noch am ehesten konkurrenzfähig.
Ich weiß nicht, ob Nissan das HSD noch nachbauen darf, das System haben sie ja seit einigen Jahren wieder aufgegeben, ggf. wird da jährlich oder pro Modell mit Toyota abgerechnet.

dukesim schrieb:
Nissan hat eine einfache Lösung für die Stadt gesucht. Hier ist der serielle Hybrid noch am ehesten konkurrenzfähig.
Und andere Hersteller haben offenbar noch eine Kupplung zusätzlich eingebaut, sodass der Verbrenner bei hohen Geschwindigkeiten dann direkt die Räder antreiben kann.

dukesim schrieb:
@eppf
Was genau meinst du mit "gut"? Hast du da ein paar Parameter, die man vergleichen kann?Der Normverbrauch ist sicherlich wie immer mit Vorsicht zu genießen, dieser liegt aber mit 2.9l wirklich sehr niedrig.

Aufwandstechnisch dürfte man auch nennenswert unterhalb eines HSD liegen. Ich finde dieses Konzept jedenfalls wirklich gut.

eppf

eppf schrieb:
Der REX im i3 ist jedenfalls ein schlechter Scherz.
Ich finde das Prinzip eines kleinen Benzinmotors als Reserve für ein Fahrzeug, dass sich sonst wie ein Elektroauto fährt, genau richtig. Auch wenn man alle Strecken nur elektrisch fährt, nimmt es den Fahrer die Reichweitenangst, insb. für längere Strecken, wo es eng werden könnte. Auch die Angst vor zugeparkten oder defekten Ladesäulen entfällt. Der Benzinmotor läuft je nach Anforderung auf unterschiedlichen Drehzahlniveaus. Das unterste verbraucht noch nicht so viel und ist für den Notbetrieb völlig akzeptabel. Leider ist der Preis für den BMW zu hoch und der Wagen etwas zu klein. Auch der alte Ampera war mir zu eng im Innenraum. Die generelle Idee des REX finde ich gut, die praktische Umsetzung nicht.

gerbre schrieb:
Die generelle Idee des REX finde ich gut, die praktische Umsetzung nicht.Genau das meinte ich doch! Die Idee ist gut, aber die Umsetzung beim i3 unterirdisch.

Wenn man sieht, was Nissan jetzt mit dem Note E-Power fertigbrachte, sieht man anschaulich, dass man den notwendigen Strom sehr viel effizienter erzeugen kann.

eppf

bgl-tom schrieb:
Und andere Hersteller haben offenbar noch eine Kupplung zusätzlich eingebaut, sodass der Verbrenner bei hohen Geschwindigkeiten dann direkt die Räder antreiben kann.
Neben den zwei Kupplungen des Doppel-Kupplungsgetriebe noch eine weitere Trennkupplung. Da fühle ich mich mit einem Kupplungslosen Auto doch deutlich wohler.

Zum Thema Lizenzgebühren. Häufig ist es üblich, das Patente im Austausch lizenziert werden. Jeder darf bestimmtes Know-how des anderen nutzen. Ist m.W. auch beim Ford-HSD so gelaufen.

Ja, insofern hätte vermutlich BMW gute Chancen das HSD-System zu lizensieren (Kooperation bei Sportwagen). Wie ich in den BMW-Foren andererseits lese, geht es den meisten BMW-Besitzern aber hauptsächlich darum schnell zu beschleunigen und auf der Autobahn schnell zu fahren. Das ist selbst bei den Einstiegsmodellen, also dem 1er BMW der Fall. Eine der wichtigsten Features von BMW ist der Fahrerlebnis-Schalter, den man auf Sport-Modus stellen kann.

Sparsamkeit ist den meisten egal. Bei diesen Kunden wäre das HSD-System fehl am Platz. Insofern kann ich BMW verstehen, dass diese kein Interesse haben. Die wollen verkaufen. Da passt das HSD-System besser zu Ford. Schade, dass diese keine Van mit HSD-System und ordentlichem Kofferraum eines Van haben. Den hätte ich mir sofort gekauft. C-Max zählt nicht. Bei der Hybrid-Version passt nichts mehr in den Kofferraum und gibt es nicht als Grand C-Max. Wird zudem in DE nicht an Privatkunden verkauft.

Ich vermute Toyota würde aber VW abblitzen lassen. Die ringen um den ersten Platz. Zu viel Konkurrenz.

eppf schrieb:
dukesim schrieb:
(...)Der Normverbrauch ist sicherlich wie immer mit Vorsicht zu genießen, dieser liegt aber mit 2.9l wirklich sehr niedrig.

(...)

Daten die ich auftreiben konnte:
Prius: 1380kg 37,2km/l (=2,7l/100km)
Note E-Power: 1210kg 34km/l (=2,9l/100km)

Verbrauch jeweils im JC08 Zyklus. Angesichts der Größe des Fahrzeugs ist der Verbrauch des Note nicht besonders gut. Er ist besser, als bei einem herkömmlichen Verbrenner, aber an einen leistungsverzweigten Hybrid kommt er nicht ran.
Man kann jetzt über andere Vor- und Nachteile sprechen, wenn es aber um Effizienz geht, gibt es klare Zusammenhänge.