Priusfreunde.de

Da fehlt der Faktor Zeit. Wie geschrieben, je stärker ich beschleunige, desto eher kann ich gleiten. In real wird man den Unterschied aber wohl kaum merken.

Ich vermute (!!!) dass der Yaris einen weiterentwickelten P2-Motor hat und dadurch sollte er doch etwas besser sein als der originale P2-Motor.

Aber ob das auch richtig ist....

Für den Yaris habe ich leider kein Bild .

Gruß alupo

schrubber schrieb:
Da fehlt der Faktor Zeit. Wie geschrieben, je stärker ich beschleunige, desto eher kann ich gleiten. In real wird man den Unterschied aber wohl kaum merken.Das glaube ich nicht. Klar dass man bei langsamerer Beschleunigung mehr Zeit benötigt, aber außerhalb des Sweet Spots wird es trotzdem schlechter, in beide Richtungen.

Wenn ich eine Masse (hier ein Auto) auf z.B. 100 kmh beschleunige benötige ich dazu eine gewisse Menge an Energie (zusätzlich die Energie für Roll- und Luftwiderstand). Egal wie ich beschleunige, mit Vollgas, durch bergab herunterrollen, die im Auto gespeicherte Bewegungsenergie ist beim gleichen Auto und gleicher Geschwindigkeit (z.B. 100kmh) immer gleich hoch.

Und jetzt kommt es nur noch darauf an mit welchem Wirkungsgrad ich die Energie erzeuge. Besser als die ganze Beschleunigungsphase im Sweet Spot zu bewerkstelligen geht nicht. Unmöglich. Jedwede Abweichung davon bedeutet einen Mehrverbrauch.

Es gab im Forum ein Mitglied der es besser erklären konnte. Vielleicht meldet er sich oder jemand erinnert sich an die Stelle an der er es geschrieben hat.

Gruß alupo

alupo schrieb:
Toyota hat es im Handbuch beschrieben.
Für den minimalen Verbrauch sollte man den P3 beim waagrechten Balkendiagramm (Hybridsystemanzeige) den Punkt "ca. 2/3 der rechten Hälfte anstreben, also kurz vor dem Beginn des Powerbereiches (wobei der Powerbereich weiter geht als was diese Anzeige zeigen kann).

Das sind beim P3 etwas mehr als 20 kW, siehe:


Zum Vergleich was die ach so tollen Downsizing Direkteinspritzer (=Feinstaubschleuder) so erreichen:


Selbst außerhalb des P3-SweetSpots ist der P3 noch besser als der Vergleichswagen in seinem Sweet Spot (bei 50 kW) .

Mich würde das Bild für den P4 interessieren. Hat das jemand

Gruß alupo

Ausser in Stage 3a laufen die Motoren beim HSD immer auf der blauen Linie. Der P2 liegt also immer unter 240g, meistens sogar unter 235g.
Die Effizienz schwankt über das Ganze Drehzahlband nur um 5% !
Der P3 durchweg 10g also knapp 5% besser.

Ergebnis: Beim Prius ist die Drehzahl nicht entscheidend. Er läuft ab 15kw Last effizient. P&G bringt IMHO ab 50km/h nix.

Jetzt sucht mal im Muscheldiagramm vom TSI einen effizienten Lastpunkt mit 15kw. Gibt es nicht.
Da macht P&G Sinn. Mit Last beschleunigen (in der Hoffnung, zumindest den 250g Bereich zu treffen, und dann Rollen lassen.

Und der TSI ist um unteren Lastbereich schon sehr gut. Das geht weitaus Dramatischer bei nicht-Downsizing Maschinen in den Keller. Leider Säuft der TSI bei Vollgas. Man muss den TSI also wirklich nach Scan-GaugeII fahren, um den Sweet-Spot zu erwischen. Der Prius macht das Automatisch.

Beim Prius kann man Motorseitig also nix mehr holen. Man kann nur was im Elektrischen Zweig vom Getriebe sparen, wenn man versucht wenig Energie über MG2 laufen zu lassen. Also versucht, mit dem mechanischen Pfad auszukommen. P&G ist da ehr Kontraproduktiv.

Auch das macht das HSD aber selbst- wenn die Rahmenbedingungen stimmen.
Also: gleichmäßig Fahren. Da passt Die Motoren Kennlinie und die Getriebe Übersetzung zum Fahrwiderstand. Der Elektrische Zweig hat dann wenig zu tun.

Das ist ja das Problem: Pulse and Glide funktioniert.Der Verbrauch ist bei mir tatsächlich wesentlich geringer. Bei mir läuft der Verbrenner auf meinem Arbeitsweg in den ersten 5min. nur zum Warmmachen und 2x pulsen, der Akku wird auch nicht leerer (ich gleite so, dass keine Pfeile auf dem Energiemonitor erscheinen). Es geht halt ganz leicht bergab, es reicht, um die Geschwindigkeit fast genau zu halten. Ohne die Technik läuft der Verbrenner durch.

Meine ersten Versuche des "Situativen P&G" (so wie es VIP als Variante 1 beschrieb) mit Gleiten in der Schalthebelposition N führten auf alle Fälle dazu, mein Auto besser verstehen zu lernen. Die leichte Bremswirkung, wenn ich das Gaspedal loslasse (in Schaltstellung D) ist doch stärker als ich vermutet habe.

Allerdings hat sich das in den Verbräuchen lt. Bordcomputer noch nicht recht bemerkbar gemacht (wobei ich gerade keine Tests auf meiner Standardstrecke mache, weil ich gerade BC-Verbrauch vs. Zapfsäulenverbrauch austeste).

Ich mache mir gerade ein wenig Gedanken, ob mit dem Auto technisch alles in Ordnung ist, weil ich von den hier berichteten Verbäuchen doch ein ganzes Stück entfernt bin.

Egon schrieb:
@Sammyvonderweiden

Schau auch hier vorbei:

- www.youtube.com/results?search_query=pulse+and+glide
- www.youtube.com/results?search_query=prius+pulse+and+glide

Grüße, Egon
I'm zweiten Links beschreibt der Fahrer, das der Unterschied zwischen P&G und Tempomat nur unter einer Mittleren Geschwindigkeit von 30mph feststellbar ist.

Er beschleunigt von 18mph so, das keine Pfeile über die Elektrische Maschine laufen, beispielsweise 37mph. Dann lässt er bis 18mph ausrollen, ohne Reku.

Das deckt sich mit mit meiner Betrachtung. Elektrischen Pfad nach Möglichkeit raus halten.

P&G zwischen 30 und 60 km/h würde mich auch in meiner näheren Umgebung schnell bekannt machen

Klar, der elektrische Pfad im PSD (Power Split Device, in deutsch von Toyota mit Kraftweiche übersetzt) stellt eigentlich nur einen seriellen e-Antrieb dar und der hat wegen der häufigen Umwandlungsverluste einen nicht optimalen Wirkungsgrad (obwohl aber z.B. Dieselloks ja genau so funktionieren, nur so).

Der mechanische Pfad ist vom Wirkungsgrad besser. Aber mechanisch läßt sich eben kein wartungsfreies stufenloses Getriebe bewerkstelligen welches notwendig ist den Verbrenner unabhängig von der gewünschten Geschwindigkeit in der Näher des Sweet Spots zu betreiben.

In Summe erreicht Toyota damit ganz deutlich einen Wirkungsgradgewinn und damit einen niedrigeren Verbrauch im Vergleich zu allen anderen Wettbewerbern.

Wenn man es also schafft den elektrischen Pfad zu minimieren ist es ganz sicher gut für den Verbrauch. Ich achte aber nicht auch noch darauf. Wäre mir irgendwie zuviel...

Aber vielleicht bin ich mit meiner Fahrweise zufällig oft in der Nähe dieses Punktes wo die Kraft zum allergrößten Teil nur über den mechanischen Weg, d.h. über die Zahlräder geht? Keine Ahnung, aber eine interessante Frage. Vielleicht sollte ich meinen SG2 mal auf die MG1 Drehzahl oder das MG1-Drehmoment umstellen. Aber ich habe auch so viel zu wenige Anzeigen, nur 4 insgesamt.

Gruß alupo

Hier geht es bisher aussschließlich um die technischen Aspekte. Ganz wichtig aber ist etwas, das ich bei meinen P&G-Tests schnell gemerkt habe: man ist gezwungen, vorausschauend(er als normal) zu fahren. Hat nix mit dem Wirkungsgrad zu tun, spart aber trotzdem

Das vorausschauende Fahren geht mit der Zeit so "ins Blut", dass dann keinerlei aktives Handeln dazu mehr nötig ist. Man tut es dann einfach automatisch ohne daran zu denken zu müssen.

Es ist dann eher umgekehrt: das Stop&Go-Fahren muss man wenn gewünscht bewußt umsetzen, ansonsten funktioniert das nicht.

Keine Frage, den neuen Zustand ist für die allermeisten besser, nicht nur ausschließlich für die Anwohner der Strassen.

Gruß aluo

alupo schrieb:
Vielleicht sollte ich meinen SG2 mal auf die MG1 Drehzahl oder das MG1-Drehmoment umstellen. Aber ich habe auch so viel zu wenige Anzeigen, nur 4 insgesamt.MG2 (nicht MG1) Drehmoment ist am SG2 die beste Wahl um zu sehen was über den elektrischen Pfad geht. Mit Torque könnte man es noch mit der MG2-Drehzahl multiplizieren und hätte die Leistung. Batterieleistung spielt auch noch mit rein.

@frankenfrank: Zur Leistung über den elektrischen Zweig: Wow, endlich jemand der den gleichen Gedankengang hat, wie ich (oder meine Beiträge gelesen und verstanden hat ) Ich habe das ja mal theoretisch betrachtet. Konnte ich bisher nur in der Praxis so nicht bestätigen. In der Praxis schaue ich auch eher wieder nach ICE-Wirkungsgrad.

Trotzdem hier nochmal zwei Pulse and Glide-Diagrame aus meiner Simulation. Zahlen im Diagramm sind theoretische Einsparungen in Prozent gegenüber konstanter Fahrt:

10 km/h-Fenster zwischen Pulse und Glide-Phase:


20 km/h-Fenster zwischen Pulse und Glide-Phase:


(anklicken für große Ansicht)

Besten Dank @proprius! Sind die MG1-RPM in N automatisch 0 (Null)? Wenn ICE nicht zwangsweise mitgeschleppt wird, vermutlich schon?

Ich habe leider nur sehr selten Gelegenheit, P&G zu praktizieren. Heute und gestern morgen hatte ich das erste Mal Glück, die komplette 13km-Strecke niemanden hinter mir zu haben. P&G habe ich schätzungsweise 2/3 der Strecke praktiziert. Das letzte Drittel bin ich Tempomat 80 gefahren, um den Akkustand wieder etwas aufzubessern und nicht mit laufendem Benziner in die Garage zu rollen. Trotz leichtem Regen gestern, heute trocken aber nur 14 statt 17°, bin ich mit 4,0l/100km lt. BC angekommen. Nicht berauschend möchte ich sagen. Maximalgeschwindigkeit 20km/h niedriger als mit normaler Fahrweise. Alleine das dürfte die 0,2-0,3l/100km Minderverbrauch erklären.
Entweder habe ich den Bogen nicht raus und sollte vielleicht bei Gelegenheit mal von alupo demonstrieren lassen, wie es geht. Oder meine Bremsen sind fester, als ich dachte. Oder der CT verbraucht generell mehr, als ein P3.

LG
Klaus

KSR1 schrieb:
Oder der CT verbraucht generell mehr, als ein P3.

LG
Klaus

Das ist es nach meiner Erfahrung eher.

KSR1 schrieb:
Sind die MG1-RPM in N automatisch 0 (Null)? Wenn ICE nicht zwangsweise mitgeschleppt wird, vermutlich schon? Nein! Aber vielen Dank für die Nachfrage, ich musste selber kurz überlegen, was die MG1-Drehzahl in meinen Diagrammen bedeutet:

Es ist die MG1-Drehzahl in der Pulse/Beschleunigungs-Phase. In der Glide/Ausroll-Phase wird MG1 meist drehen, je nach Geschwindigkeit und Verbrenner-Drehzahl (auch bei stehendem Verbrenner).

Die Y-Achse der Diagramme zeigt also wie stark in der Pulse-Phase beschleunigt wird. Allerdings nicht mit konstanter Verbrenner-Drehzahl, sondern mit konstanter MG1-Drehzahl.

Klasse. Die Simulation zeigt auch, das P&G beim Prius oberhalb von 60km/h kaum noch Wirkung zeigt.
Oder anders: Tempomat 40km/h kostet mehr Sprit als selber unkonstant fahren.
Über 70 km/h macht der Tempomat dann schon Sinn.