Priusfreunde.de

Mir ist reproduzierbar das Folgende aufgefallen:

Wird bei ca. 80 km/h oder einer höheren Geschwindigkeit der Fuß vom Gas genommen, geht der Verbrenner aus und wird geschleppt. Dabei sinkt die Geschwindigkeit kontinuierlich ab. Kommt das Auto jetzt in den Geschwindigkeitsbereich, bei dem der Verbrenner nicht mehr mitgeschleppt werden muss, wird dieser für ein paar Sekunden zugeschaltet (gezündet), bevor er wieder abgeschaltet wird, um dann nicht mehr mitgeschleppt zu werden.

Kennt Ihr das auch? Ich verstehe nicht den Sinn. Weiß einer von Euch vielleicht mehr?

Ist normal, der Sinn ist meines Wissens nicht bekannt.

Ich glaube, das kurze Einspritzen von Benzin dient dazu, den Katalysator wieder etwas mit Benzin anzufetten, weil durch das Mitschleppen des Verbrennungsmotors dort seht viel Luft durchgeblasen wurde, dadurch kann er (der Katalysator) beim erneuten Motorstart schneller wirksam werden.

Hier ist die letzte Diskussion dazu:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=27&id=171642

Dabei kam leider wenig heraus. Es gibt allerdings noch wesentlich ältere Beiträge zu diesem Thema im Forum. Sie zu finden, ist mangels eines griffigen Suchbegriffs eine echte Herausforderung.

Grüße, Egon

Ich hatte mir das immer so erklärt, dass das halt der Punkt ist ab dem der Verbrenner mitgeschleppt wird, bzw. freigegeben wird (je nachdem ob man beim Beschleunigen und Verlangsamen diesen Punkt überschreitet). Beim P3 liegt dieser Punkt laut Tacho bei 77/78 km/h.

Man merkt das an einem kleinen "Ruckeln" und die Momentanverbrauchsanzeige zeigt kurz was an und geht dann wieder auf 0.

Jetzt fahre ich allerdings seit Mitte letzten Jahres den PIP und da sieht es wie folgt aus:
Fahre ich im EV-Modus, dann beschleunigt oder verlangsamt er an dem 77/78 km/h Punkt vorbei ohne das sich beim Momentanverbrauch etwas tut. Man spürt auch kein "Ruckeln". Erst ab Tacho 92 km/h schaltet sich der Verbrenner zu.

Bin ich aber im Hybrid-Modus unterwegs, sei es wegen zu niedrigem Ladestand oder weil ich bewusst die EV-Taste ausgeschaltet habe, dann ist dieses Verhalten bei 77/78 km/h wieder da!

Einerseits logisch da der PIP sich dann halt fährt wie ein normaler Prius.

Allerdings muss das dann ein in der Fahrzeugelektronik herbeigeführtes Verhalten des Prius sein. Denn wenn da ein mechanisch bedingtes erzwungenes Mitschleppen des Verbrenners im Planetengetriebe dafür verantwortlich wäre, dann müsst das doch auch im EV-Modus des PIP passieren, oder? Wenn da beim PIP hingegen mit anderen Übersetzungen gearbeitet würde (was auch immer), dann dürfte das Verhalten beim Hybrid-Modus an dieser Stelle beim PIP doch nicht auftreten. Was es aber tut.

Wahrscheinlich weiß wirklich nur Toyota wofür das gut ist...

Auch ich kenne dieses Phänomen; 2 ?mögliche? Erklärungen: 

1. Verringerung des Schleppmoments und dadurch sanfteres Herunterfahren. 

2. Verringerung der plötzlichen und starken Beschleunigung eines Generatorteiles.

Genau weiß ich es auch nicht, habe mich aber daran ebenso gewöhnt, wie an die Tatsache, daß der Verbrenner nach längerer Fahrt manchmal nachläuft... hier soll irgend was heruntergekühlt oder warmgehalten werden oder Wasser oder Öl nochmals umgewälzt werden... ist halt so; niemand von uns hat dem Softwareentwickler beim Schreiben über die Schulter geschaut.

Benno schrieb:
Ich glaube, das kurze Einspritzen von Benzin dient dazu, den Katalysator wieder etwas mit Benzin anzufetten, weil durch das Mitschleppen des Verbrennungsmotors dort seht viel Luft durchgeblasen wurde, dadurch kann er (der Katalysator) beim erneuten Motorstart schneller wirksam werden.
Im normalem Schubbetrieb sind alle Ventile zu, daher keine Abkühlung des KATs.

Nach diesem Prinzip arbeiten wohl alle Benziner mit 3-Wege-KAT.

Nur im B-Modus schalter der ICE auf "Kompressor"-Betrieb und schiebt Luft durch den KAT.

Was im Winter auch nach etlichen Kilometern durchaus wieder zum Aktivieren des "Flammenwerfer"-Modus führen kann

Grüße
Peter

autogasprius_berlin schrieb:
1. Verringerung des Schleppmoments und dadurch sanfteres Herunterfahren.Ich kann auch nur spekulieren, halte dies aber für die wahrscheinlichste Erklärung.

Hier eine meiner passiven CAN-Bus-Aufzeichnungen vom P2. Die Erklärt zwar auch nicht den Grund, aber sie zeigt den Vorgang im Detail. Beim P2 liegt die Grenze bei realen 65 km/h (Tacho 70 km/h). Ich weiß, das ist harte (für mich spannende) Kost. Wen das System nicht in solchen Details interessiert, möge es überlesen. Wer es verständlicher erklären kann möge auch das tun.



Man kann das Diagramm in grob 4 Bereiche einteilen:

12:25:22 bis 12:25:23.200 - Mitschleppen:

• Gelbe Linie: Geschwindigkeit knapp über 65 km/h und langsam sinkend
• Magenta Linie: ICE wird mit knapp unter 1000/min mitgeschleppt (1. rechte Skala)
• Dicke grüne Linie: Gaspedal ist leicht angetippt (7%)
• Silberne Linie: ca. 2,5 kW werden aus dem Akku genommen
• Orange Linie: ICE bremst mit ca. -14 Nm
• Roter Punkt: MAF = Manifold Air Flow = Vergaserluftstrom = 0 = keine Einspritzung

12:25:23.200 bis 12:25:24.600 - Starten des ICEs:

• Dicke grüne Linie: Gaspedal kurz losgelassen und dann sehr leicht angetippt (1-2%) und am Ende wieder losgelassen.
• Gelbe Linie: Geschwindigkeit berührt 65 km/h, weiter sinkend
• Magenta Linie: ICE Drehzahl geht auf 1100-1200/min hoch
• Orange Linie: ICE bremst beim Start kurz noch mehr (Masse muss beschleunigt werden), dann kurzer Überschwinger zu positivem Drehmoment und dann nahezu 0 Nm.
• Blaue Linie: MG1-Leistung geht auf 0 kW, da ohne ICE-Drehmoment MG1 nichts mehr zu tun hat.
• Rote Linie: MG2 ist die einzige verbleibende Antriebskomponente. Es wird rekuperiert.
• Roter Punkt: MAF > 0 -> Einspritzung

12:25:24.600 bis 12:25:25.600 - Stoppen des ICEs:

• Magenta Linie: ICE-Drehzahl sinkt schnell
• Blaue und Rote Linien: MG1 und MG2 bremsen gemeinsam den ICE ab und nutzen dabei den Schwung der bewegten Teile im ICE (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle, Schwungscheibe) aus um MG1 auf Drehzahl zu bringen. Hier wird es leider etwas kompliziert, am besten schaut man sich nochmal das Nomogram im PSD-Simulator an.
  
  Wie immer im PSD gehen 72% des ICE-Drehmoments an MG2/Räder und 28% an MG1. Um den ICE zu stoppen bringen beide ein negatives Drehmoment auf. Die Leistung von MG1/2 ergibt sicher aber erst durch Multiplikation mit der Drehzahl.
  
  MG2 dreht vorwärts und mit recht konstanter Drehzahl (linear zur Fahrgeschwindigkeit). Ein negatives MG2-Drehmoment macht MG2 zum Generator.
  
  MG1 dreht zu Beginn mit ca. -2000/min, also rückwärts. Ein negatives Drehmoment macht MG1 zum Motor (Minus * Minus = Plus). Während der ICE anhält geht die MG1 Drehzahl auf -6000/min (hellgrüne Linie, ganz rechte Skala). MG1 wird also rückwärts beschleunigt und bekommt einen Teil der Energie mechanisch vom ICE und einen anderen Teil elektrisch von MG2 und dem Akku. MG2 bekommt ebenfalls mechanische Leistung vom ICE und sendet einen Teil davon zum Akku und einen Teil zu MG1.

12:25:25.600 bis 12:25:27.400 - Nachwirkungen:

• Magenta Linie: ICE-Drehzahl bleibt noch eine Weile bei 96/min. Ich vermute einen falsche Anzeige des Sensors, der vermutlich auf die nächste Kurbelwellenumdrehung wartet.
• Hellgrüne Linie: Auch die MG1-Drehzahl ist aufgrund der falschen ICE-Drehzahlmessung zunächst falsch. MG1-Drehzahl berechne ich aus ICE- und MG2-Drehzahl.

wagenwinde schrieb:
Im normalem Schubbetrieb sind alle Ventile zu, daher keine Abkühlung des KATs.Sicher, dass der Verstellbereich des VVTi so groß ist?

Magenta Linie: ICE-Drehzahl bleibt noch eine Weile bei 96/min. Ich vermute einen falsche Anzeige des Sensors, der vermutlich auf die nächste Kurbelwellenumdrehung wartet.

Ich könnte mir vorstellen, dass die 96 rpm stimmen und der ICE auf eine bestimmte OT Position gestellt wird, aus der Toyota ihn am besten startet.

Im normalem Schubbetrieb sind alle Ventile zu,

Nach diesem Prinzip arbeiten wohl alle Benziner mit 3-Wege-KAT.

Ich hab schon wirklich viele Motoren von innen gesehen, aber veränderliche Ventilhübe sind eher eine Seltenheit, v.a. in der unteren bis mittleren Preisklasse. Bisher jedenfalls.

Und "alle Benziner mit 3-Wege-KAT" haben eine Schubabschaltung der Einspritzung, aber keine variable Ventilhubsteuerung. Eben nicht alle, sondern sehr wenige.

Siehe auch: www.priuswiki.de/index.php?title=VVT-i

Variable Ventilhubsteuerungen sind meistens mechanisch-elektrische Lösungen und kosten halt zusätzlich, daher nicht so häufig.

Fiat bietet meiner Kenntnis nach als einziger Hersteller eine Nockenwellenlose (Einlass)Ventilsteuerung an, hier ist dann die Veränderung von Ventil-Hub, -Öffnungszeitpunkt und -Öffnungsdauer hauptsächlich eine Software-Angelegenheit. Aber eben auch noch mechanisch-elektrisch-hydraulisch, nur sehr flexibel (Fiat Multi-Air)

Gruß

P2 hat meines Wissens keine Steuerung des Ventilhubes, keine Steuerung des Öffnungswinkels/Dauer sondern nur eine relative Verstellung/Verschiebung der Phase im Vergleich zur Kurbelwellenposition.

96 U/min (also Drehzahl über Null) klingen logisch, der nicht vollständige Motorstillstand erklärt einiges an Verhalten/Displayanzeige meiner Gasanlage.

An geschlossene Ventile glaube ich nicht... a siehe oben; b selbst VW macht bei Zylinderabschaltung die Ventile auf und schaltet auf Durchzug. Der Unterschied zwischen Bremswirkung auf D oder B liegt nach meiner Ansicht eher an der stärkeren Inanspruchnahme des Verbrenners zum Bremsen, gesteuert über Gegenspannungen/Laststeuerungen in beiden MGs, realisiert über Kraftverteilung/-zusammenführung im Planeten-Kraftverzweigungs-Getriebe.

Schrauber1 schrieb:
Ich hab schon wirklich viele Motoren von innen gesehen, aber veränderliche Ventilhübe sind eher eine Seltenheit, v.a. in der unteren bis mittleren Preisklasse.
Ich habe das auch nur hier aufgeschnappt und bin kein Fachmann.

Wie wird aber dann verhindert, dass der KAT im Schubbetrieb durch die durch den Motor transportierte Luft nicht auskühlt?

Ist da evtl. nur die Drehzahl (und damit die Luftmenge) entscheidend?

Oder verhindert eine (komplett) verschlossene Drosselklappe den Lufttransport? D.h. vor den Einlassventilen baut sich ein "Vakuum" auf?

Grüße
Peter

"Die bereits von TOYOTA veröffentlichte Strategie, den während der definierten Schubphasen am Katalysator eingetragenen Sauerstoff durch Zusatzeinspritzung von Kraftstoff auszugleichen, ergibt schließlich ein konstant niedriges Abgasniveau."

Zitat aus Hofmann, Hybridfahrzeuge, 2.Auflage Seite 111

Ich als Laie stelle mir das so vor: Zuviel Sauerstoff und zu wenige Kohlenwasserstoffe (Benzin) ergibt ein mageres Umfeld, und das begünstigt beim Wiederanspringen des Verbrenners die Entstehung von viel NOx (Stickoxyde), und die sind unerwünscht.

Fast komplett richtig.

Kats haben ein Sauerstoffspeichervermögen... das definierte Einspritzen von Kraftstoff gleicht ein Missverhältnis aus und stellt bei zu viel Luft so das stöchiometrische Verhältnis wieder her... und das sorgt für weniger Schadstoffe. .. so lese ich das.