Priusfreunde.de

YarisGerd schrieb:
Wie kann es angehen, das bei höheren Kräften des ICE die Übersetzung länger wird und die ICE Drehzahl sinkt?Wo ist das Problem? Das HSD muss nur den Leistungsfluss zwischen MG1 und MG2 passend einstellen. Solange die Leistungsgrenzen der beteiligten Komponenten eingehalten werden ist alles möglich. Und ein 20% höheres ICE-Drehmoment ist offentlichtlich kein Problem, sonst hätte ich es nicht mit dem ScanGauge beobachten können.

Ich möchte darüber keine weitere Diskussion führen. Das hatten wir im Wirkungsgrad-Thread schon einmal. Da habe ich auf Seite 4 deine Frage beantwortet. Und gefühlt bis Seite 11 des Threads hauptsächlich damit verbracht dir das immer und immer wieder zu erklären. Das werde ich nicht nochmal machen. Es gilt was ich oben geschrieben habe: Wir sollten die Diskussion abbrechen. Ich gebe dir jetzt hier nochmal Links in den Wirkungsgrad-Thread, wo ich das HSD erklärt habe. Sollten noch Fragen offen sein, dann eröffne bitte einen eigenen Thread zum Thema "Wie funktioniert die Leistungsverzweigung im HSD?". Noch besser wäre wenn du Torque zum laufen bekommst (auch dazu könntest Du einen Thread suchen und dort fragen), dann kannst Du dich selber von der Arbeitsweise des HSDs überzeugen. Sollte Torque dir etwas anzeigen, was nicht zu meinen Aussagen passt, dann zeichne es bitte auf und stelle die Log-Datei hier ins Forum.

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=45#264806

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...limitstart=75#267062

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...imitstart=120#267864

KSR1 schrieb:
Dann war es bei mir wohl was anderes, entschuldige die Störung.
Ich gehe beim Beschleunigen so vor, daß ich das Gaspedal nicht zu schnell, aber bestimmt bis schätzungsweise 3/4 durchtrete. IGN hatte ich mal eine Weile in der Anzeige. Gefühlt würde ich sagen, statt sonst 24 bei der Beschleunigung war es um 18. Ich glaube nicht, das ich schon mal einen einstelligen Wert hatte. Selbst <15 ist selten und der P2 wird dann bei 80 oder 100km/h langsamer. RPM bewegt sich bei dieser Art der Beschleunigung im Bereich 2.400-3.200 statt sonst 3.200-4.000. Werte aus der Erinnerung, das Verhältnis dürfte etwa hinkommen.Nach deiner bisherigen Beschreibung kann ich noch nicht entscheiden ob es der Superkräfte-Modus war oder nicht. Evtl. reicht ja auch 3/4 Gas um den Modus zu betreten. Ich glaube meine Beschreibung zu "halbierter IGN" war nicht ganz eindeutig. Ein IGN (Zündwinkel) von z. B. 14° kann sowohl im normalen Modus als auch im Superkräfte-Modus auftreten. Allerdings bei ganz anderen ICE-Drehzahlen. Als grober Anhaltspunkt kann man rechnen:

• normaler Modus: IGN * 100 ~= RPM
• Superkräfte-Modus: IGN * 200 ~= RPM

Wiegsagt, ist nur als sehr sehr grober Anhaltspunkt zu sehen. Damit sollte man die beiden Modi aber unterscheiden können. Zusätzlich einfach noch LOD (Last) anschauen.

@Proprius

Vielen Dank, dass Du nun endlich meine Frage beantwortet hast. Die Links waren überflüssig. Das habe ich alles schon gelesen. In den Foren über Torque habe ich bis jetzt nur Torque Pids für den Prius und den Auris HSD gefunden. Toyotaman wollte mir seine PIDs schicken. Darauf warte ich noch immer.

Gestern habe ich mir noch einmal das von Hobbit durchgelesen. Dabei ist mir klar geworden, wie Toyota das Zusammenspiel zwischen Heretical Mode und normal Mode steuert. Jetzt bin ich der Meinung, das der WFO-mode kein besonderer Modus ist. Hobbit schreibt ganz klar, wie er den heretical mode als overdrive benutzt. Dann schreibt er, dass, wenn man fast voll Gas gibt, etwas völlig anderes passiert. Das ist aber nicht völlig anders. Ich dachte bisher, dass der Heretical Mode über die Geschwindigkeit geregelt wird. Hobbit schreibt, dass im WFO-mode der Adkinson cyclus erhalten bleibt, und dass das über die Drosselklappe (Vakuum) geregelt wird. Nun ist es klar. Je nach dem mit wie viel Gas man fährt und wie weit man das Gas zurück nimmt, sinkt die ICE Drehzahl, weil der Computer durch das Gas wegnehmen in den Heretical Modus schaltet. Je weiter die Drosselkappe geöffnet ist, um so stärker kann nach dem kurzen Zurücknehmen des Gaspedals wieder Gas gegeben werden, bis man wieder aus den Heretical Modus herausfliegt. Das war nötig, damit man bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Bedingungen wie Wind, Steigung und Gefälle auf der Autobahn oder Landstraße im Heretical Modus fahren kann. Der Heretical Modus ist übrigens nicht ineffektiv. Er hilft bei konstanten Geschwindigkeiten die ICE Drehzahl zu reduzieren und damit den ICE zu schonen sowie Kraftstoff zu sparen. Währe er ineffizient, hätte Toyota ihn nicht implementiert. Übrigens der Stromfluss zwischen MG1 und MG2 kann nur währen Lastwechsel, während der Rekuperation von MG2, während des EV Modus oder wenn das Fahrzeug steht = 0 sein. Das kann man nicht zur Verbrauchsoptimierung nehmen. Wenn der MG1 nicht mit Strohm versorgt wird und die MG1 Drehzahl = 0 ist, bietet er keine mechanische Gegenkraft zum ICE. Wenn der MG1 als Motor arbeitet, ihm also Strohm zugeführt wird, dann kann er ohne sich zu drehen dem ICE einen Gegenkraft aufbringen. Er kann sich dabei sogar in die selbe Richtung drehen, wie der ICE, wenn die Kraft des ICE höher ist, als die des MG1. Dazu gibt es eine Mathematik mit dem Namen Vektorarithmetik. Das ist die Mathematik der gerichteten Kräfte. Wenn Ich ohne Gas zu geben auf der Landstraße fahre, und dann ganz vorsichtig Gas gebe, geht die MG1 Drehzahl sofort auf 2000 RPM und höher. Die Ströme zwischen MG1 und MG2 kann das System nicht einfach ändern, ohne einen Wiederstand dazwischen zu schalten. Dann würde elektrischer Strom in Wärme umgewandelt werden. Bei ca. 20% permanenter herunter Regelung der jeweiligen Leistung hätte man eine Heizung. Das würde nicht nur thermische Probelehme mit sich bringen, sondern es währe auch sehr ineffizient.

Gruß Yaris Gerd

Bist du dir wirklich über die Funktion von MG1 als Motor und Generator im Klaren? Hast du verstanden, in welche Richtungen dann die elektr. Leistungen fließen und in welche Richtungen sich MG1 dann dreht? Ich will dir nicht auf die Füße treten, aber du hast das HSD-Prinzip aus meiner Sicht noch immer nicht verstanden. Im Wirkungsgrad Thread gab es viele Versuche, dir hier weiterzuhelfen. Bitte lies dort noch einmal nach.

@Fritzr

Wenn der Strom vom MG2 in den MG1 geleitet wird, dann treibt dieser den MG1 in die entgegengeszte Richtung, in die ihn der ICE dreht. Wenn beide Kräfte gleich groß sind, bleibt er stehen. wenn die Kraft des ICE größer ist, dreht er sich in die gleiche Richtung wie er sich dreht, wenn er als Generator drehen würde. Wenn die Kraft des MG1 größer ist als die des ICE, dann dreht er sich in die entgegengesetzte Richtung. Wenn er als Generator betrieben wird, dann ist er passiv. Dann wird er vom ICE gedreht. Das nennen wir vorwärts. Wenn er sich als Motor rückwärts dreht obwohl der ICE läuft, dann ist das HSD mit Sicherheit im Heretical Mode. Das entspricht dann einem Overdrive. Dann dreht sich das Hohlrad schneller als der ICE, weil zu der Drehbewegung des ICE noch die Drehbewegung des MG1 hinzu kommt. Denn beide gehen in Richtung Hohlrad. Es gibt dazu ein Vidio im Internet unter heretical mode. Du kannst dir auch mal den Text von Hobbit unter WFO-mods durchlesen. Ich verweise nicht so gerne auf eigene Texte, denn wenn die falsch sind, bekommt man ja auf Grund fehlerhafte Angaben auch fehlerhafte Ergebnisse.


Gruß Yaris Gerd

Natürlich kann der Computer jeder Zeit etsprechent den Bedingungen vom heretical in den normalen Modus schalten. Es macht wohl keinen Sinn den MH1 mit hoer Drehzahl im heretical Modus duch den ICE vorwärts laufen zu lassen. Ich habe auf ebener Strecke beobachtet, das wenn die MG1 Drehzahl langsam auf -200 U/min fäll, dass dann die Drehzahl sprunhaf auf ca. 2000 U/min steigt. Diesen Übergang kann ich nicht verändern. Ich kann aber ich kann dur Haten des Gaspedals oder durch Zurücknahme von Gas ... dafür sorgen, dass das System von normalen in den Heretical Mods oder umgedreht wechselt. Das kann ich nur dann tuen, wenn ich verstanden habe, wie es funktioniert. Die Zusammenhänge habe ich durch diese beiden threads besser verstanden. Ich habe schon länger in verschiedenen Threads darüber geschrieben, ohne erklären zu können, warum dass so ist. Jetzt habe ich eine schlüssige Erklärung gefunden.

Gruß Yaris Gerd.

techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/techno-fandom.org/~hobbit/cars/sweet/

torqueloganalyzer.blogspot.de/2014_02_01_archive.html

prius.ecrostech.com/original/SideBars/Overdrive.htm



Gruß Yaris Gerd

Also ich habe (nachdem ich das gestern hier gelesen habe) auf der Heimfahrt bei Warmer Maschine folgenden Effekt gehabt: Auf einer ebenen Strecke bin ich (nachdem ich bei eingestelltem Tempomat mit 80 das Gaspedal einmal kurz durchgetreten Habe) vermutlich rein Elektrisch gefahren (Power meter war im Grünen Bereich, aber ohne Sprit zu verbrauchen)

Das Habe ich so noch nicht hinbekommen, entweder Rolle ich bei 80 leicht bergab und sehe Verbrauch "0,00", bin dann aber im Powermeter im Weißen "CHR", oder ich fahre 80 bei 3 Grünen Balken im Power meter, habe dann aber einen Verbrauchswert von 1,5l weil bisher immer ab 74kmh der verbrenner ansprang...

War das der genannte "Heretical" Zustand?

Werde das heute nochmal versuchen.

YarisGerd schrieb:
Übrigens der Stromfluss zwischen MG1 und MG2 kann nur währen Lastwechsel, während der Rekuperation von MG2, während des EV Modus oder wenn das Fahrzeug steht = 0 sein. Das kann man nicht zur Verbrauchsoptimierung nehmen. Wenn der MG1 nicht mit Strohm versorgt wird und die MG1 Drehzahl = 0 ist, bietet er keine mechanische Gegenkraft zum ICE. Wenn der MG1 als Motor arbeitet, ihm also Strohm zugeführt wird, dann kann er ohne sich zu drehen dem ICE einen Gegenkraft aufbringen. Er kann sich dabei sogar in die selbe Richtung drehen, wie der ICE, wenn die Kraft des ICE höher ist, als die des MG1
Wir sollten nicht von Stromfluss sondern von Richtung der Abgabe elektr. Leistung (oder Energie) sprechen. Das macht das Verständnis leichter.

Wenn MG1 sich nicht dreht, verbraucht er im Idealfall keine elektr. Leistung, erzeugt aber auch keine, denn auch die mech. Leistung/Arbeit ist Null (Arbeit ist Kraft mal Weg). In diesem Zustand wird also jeglicher Verbrauch elektr. Energie in Verlustwärme umgewandelt, deren Anteil gering ist, sonst hätte man wie du richtig schreibst eine "Heizung".

Das heißt aber nicht, dass dann MG1 keine mechanische Gegenkraft bietet. Er kann sogar eine sehr hohe Gegenkraft zum ICE aufbauen, ohne dabei eine relevante Menge an elektr. Energie zu verbrauchen. Zum Verständnis: Wenn man MG1 mit einem Keil in dieser Position festklemmte, flösse auch keine Energie zwischen Keilund MG1. Die Haltekraft wäre aber trotzdem wirksam.

YarisGerd schrieb:
Wenn der Strom vom MG2 in den MG1 geleitet wird, dann treibt dieser den MG1 in die entgegengeszte Richtung, in die ihn der ICE dreht. Wenn beide Kräfte gleich groß sind, bleibt er stehen.
Wenn elektr. Leistung von MG2 nach MG1 übertragen wird, "verbraucht" MG1 gerade mechanische Energie, die er aus der erhaltenen elektr. Energie umgewandelt hat. Das kann nur der Fall sein, wenn MG1 sich in Richtung des durch ihn selbst aufgebrachten Drehmoments dreht. Meines Wissens geschieht das nur im Heretical Mode oder beim Anlassen.

wenn die Kraft des ICE größer ist, dreht er sich in die gleiche Richtung wie er sich dreht, wenn er als Generator drehen würde.
Wird er durch die vom ICE auf ihn übertragene Kraft angetrieben (Drehung in Richtung des von ICE übertragenen Drehmoments), arbeitet er im Prinzip IMMER als Generator. Die Kraft (Drehmoment), die MG1 dem durch ICE übertragenen Drehmoment entgegensetzt (möglicherweise bis zum Stillstand von MG1) ändert nichts an der Bewegungsrichtung, also erzeugt das resultierende Drehmoment mechanische Energie in MG1, die in el. Enegie umgewandelt und an MG2 übertragen wird. Deshalb wird dann NIE Energie von MG2 nach MG1 übertragen. Wenn es doch so wäre, hätten wir eine GROßE Heizung am "MG1": Energie vom ICE plus Energie vom MG2.

Wenn die Kraft des MG1 größer ist als die des ICE, dann dreht er sich in die entgegengesetzte Richtung.
Richtig! Dann verbraucht MG1 Energie.

Wenn er als Generator betrieben wird, dann ist er passiv. Dann wird er vom ICE gedreht. Das nennen wir vorwärts.
Wenn du mit passiv meinst, dass er dann minimalen Widerstand (Gegendrehmoment) entgegensetzt, ist das falsch! (s.o.)

Falls du hierüber weiterdiskutieren möchtest, bitte ich dich, das im Wirkungsgrad Thread fortzusetzen. Denn WFO-mode hat lt. jetzigem Stand nichts mit MG1 zu tun. Das ist hier offtopic.

@Fritzr

Der WFO mode basiert auf dem Heretical mode. Das ist es, was ich damit sagen will. Der MG1 dreht im EV mode auch rückwärts. Mit aktiv meine ich, das er sich nicht selbst dreht. Er wird gedreht vom ICE. Wenn er langsam gedreht wird erzeugt er eine niedrige Spannung und kann auch nur wenig Strom liefen. Wärme produziert er im Betrieb immer. Sowohl im normalen als auch im heretical mode. Nur im heretical mode kann er unter ICE Last die Drehzahl vom ICE weiter absenken. Um den Strom zwischen MG1 und MG2 unter Last zu verändern müsste man einen sehr großen Leistungswiderstand im zwei stelligen KW Bereich einbauen. Dann hätte man eine große Heizung. Hätten die MG1 und MG2 mehrere Spulen (6,9 oder 12) dann könnte man durch zuschalten oder wegschalten den Stromfluss regeln. So wird das nur durch den Strohm geregelt, der im MG1 auf Grund des erzeugten und verbrauchten Stroms fließt, geregelt. Das ist Drehzahl abhängig. Wenn MG1 steht, dann erzeugt er keine Spannung und auch kein Strom. Wenn er langsam gedreht wird, dann erzeugt er eine niedrige Spannung und viel Strom. Wenn man ihn mit Strom versorgt, dann treibt er selber an, durch das elektrisch erzeugte Magnetfeld in der Spule. Hier Stator. Der ICE übt immer eine Drehkraft auf den Rotor in immer die gleiche Richtung aus. Im normalem Modus wird die Durch die für die Stromerzeugung nötige Kraft nur abgebremst. Im heretical mode wirkt jedoch die durch das elektrische Feld erzeugte Kraft in die entgegengestzte Richtung. Ist diese größer, als die, die vom ICE kommt, dann dreht sich der Sator mit dem Sonnenrad rückwärts. Dadurch wird die ICE Drehzahl im heretical mode niedriger als im normalen Modus.

Wenn Du das nicht glaubst, dann lies dir mal die Links durch, die ich hier reingestellt habe. Alternativ kannst Du ja mal unter Berücksichtigung der Physik, warum sich unter hoher ICE Last sich die ICE Last reduziert. Wenn Du Torque oder Scangauge anschließt, dann kannst Du das beobachten. Zuerst wird viel Gas gegeben. Dann wird durch das Zurücknehmen des Gas der heretical mode aktiviert. Das ist immer so, wenn man Gas weg nimmt. Wenn man dann aber kein Gas mehr gibt, dann wird rekuperiert. Wenn man aber gleich wieder Etwas Gas gibt, dann bleibt das HSD im heretical mode, bis man zu viel Gas gibt oder das Gas zu weit weg nimmt. Man darf dabei mit dem ICE nicht unter 1400 RPM kommen. Sonst wird der Modus beendet. Im WFO mode ist halt die mögliche Kraft, die der ICE abgeben kann, bevor man wieder in den normalen Modus kommt, größer. Dabei bleibt die Drosselklappe weit geöffnet und der Motor wird über Zündverstellung, Adkinson Zyklus .. gesteuert. Das macht den Unterschied zum normalen heretical mode. Die relativ niedrige ICE Drehzahl zur ICE Last macht den Unterschied im Vergleich zum Normlen Modus. Somit müssen wir uns mit allen drei Modi beschäftigen, um die Unterschiede und die Wirkungsweise zu verstehen. Auf Grund der Art wie der heretical mode benutzt wird und wie der Motor sich unter fast Vollast bzw. Vollast geregelt wird kann man ansetzen, um den WFO zu verstehen.


Gruß Yaris Gerd

@Fritzr

MG1 wird weder durch einen Keil noch sonst wie mechanisch abgebremst. Er wird ausschließlichch durch das Magnetfeld in Stator (Spule) abgebremst. Das steht einzig und alleine der Drehkraft des ICE entgegen. Ein Generator, der steht, erzeugt auch keine Bremswirkung. Man muß unterscheiden zwischen elektrischer Leistung und mechanischer Leistung. Ein E-Motor, dem Strom zugeführt wird, dreht sich normaler Weise. Man kann ihn jedoch anhalten. Dann steht er. Dabei fließt durch das Anhalten sogar ein größerer Strom. Weil Strom fließt, erbringt er auch elektrische Leistung. Die Formel ist wie folgt. P=U×I Einhei Watt, P=Leistun Einheit=Watt, U=Spannung Einheit=Volt und I=Stromstärke Einheit=Amper. Wenn MG1 steht und das Auto auch, dann sind sowohl die mechanische als auch die elektrische Leistung von MG1=0. Wenn im heretical mode der MG1 mit Strom versorgt wird und der ICE dem MG1 genau so stark entgegen drückt, das der steht, dann ist seine mechanische Leistung 0, obwohl er ein Drehmoment aufbringt, weil er sich nicht dreht. Seine elektrische Leistung ist hingegen ungleich null, weil Strom fließt.

Gruß Yaris Gerd

YarisGerd schrieb:
Der WFO mode basiert auf dem Heretical mode.
Nein, der heretical Mode hat mit dem WFO mode nichts zu tun. Der WFO mode ist auch ohne Heretical mode erreichbar und wird anscheinend allein durch Änderung der ICE-Parameter bewerkstelligt.
Im WFO mode ist halt die mögliche Kraft, die der ICE abgeben kann, bevor man wieder in den normalen Modus kommt, größer.
Das ist richtig, da der ICE bei gleicher Drehzahl im WFO mode mehr Leistung liefert. Ergo wird die Übersetzung geändert: die höhere Geschwindigkeit bei gleicher ICE-Drehzahl führt zu niedrigeren (im heretical mode negativ betragsmäßig höheren) Drehzahlen des MG1. Ergo kommt MG1 im WFO mode erst bei höherer Leistung an den Rädern aus dem heretical mode heraus.

Je tiefer im heretical mode, also je höher betragsmäßig die negative Drehzahl des MG1, um so höher der Energieverlust, da dann mehr elektr. Leistung nach MG1 übertragen werden muss. Von dieser Seite her ist es daher besser, den WFO mode nicht zu benutzen, wenn man eh schon im heretical mode ist, da wenig Motorleistung verlangt wird. Bei positiven Drehzahlen des MG1 ohne heretical mode könnte das andersherum sein.

@fritzr

Irgendwie sind deine Aussagen widersprüchlich. Die Übersetzung im HSD wird ausschließlich über das Kräfteverhältnis zwischen MG1 ICE und MG2 geregelt. Wenn die Kraft vom ICE gesteigert wir, dann geht die Drehzahl hoch. Es sei denn, dass sich die Kraft von MG1 auch erhöht. Jedenfalls ist es nicht richtig, dass im heretical mode mehr Energie über den elektrischen Zweig fließt als sonst. Wenn MG1 Generator ist, dann fließt der Strom von MG1 zu MG2 und wenn der MG1 Motor ist, dann fließ der Strohm von MG2 nach MG1. Wenn MG1 Generator ist, dann fließt 28% der mechanischen Energie vom ICE in den MG1, und Dessen Strom treibt zusammen mit 72% der mechanischen Energie des ICE Das Fahrzeug an. Wenn MG1 Motor ist, dann fließt 100% der mechanischen Leistung auf den Antrieb. Der MG2 erzeugt den Strom für MG1 und bremst durch die dafür benötigte Kraft das Fahrzeug und den ICE ab. Dafür fließt die von MG1 erzeugte mechanische Leistung Mittels des HSD über den ICE, was ihn abbremst (reduziert die ICE Drehzahl) zum Antrieb. Das dürfte energetisch so ziemlich ausgewogen sein. Die entscheidende Frage für den Wirkungsgrad des gesamten Systems ist, in welchen Drehzahlbereich ergeben alle Komponenten zusammen den besten Wirkungsgrad. Und da ist das entscheidendste Glied der ICE. Der muss deshalb für eine gute Gesamteffizienz in seinen effizientesten Bereich gehalten werden. Bei niedrigen Geschwindigkeiten würde der ICE im heretical mode viel zu niedrig drehen und bei hohen Geschwindigkeiten dreht er im normalen Modus zu hoch. Aber zum Beschleunigen bringen niedrige ICE Drehzahlen nicht genug Drehmoment. Außerdem kann dann dem als Motor geschalteten MG2 noch kurzfristig Strom aus der Hv Batterie zugeführt werden.

Gruß Yaris Gerd