Priusfreunde.de

@Daihatsu-Fahrer:

Das Auto hat beim jetzigen Besetzungsgrad trotz Explosionsmotor die besseren Effizienzwerte im Vergleich zum Bahnkoerper in Vollkostenrechnung.

Wenn nun das Elektroauto mit 25 KWH Verbrauch im Mittel in der Breite an den Start geht, muss sich nicht einmal die Belegungszahl aendern, dennoch ist die Geschichte sofort 50 % energieeffektiver.

Der Grundsatz Auto=boese, Bahn/OEPNV = gut gilt schon jetzt kaum und spaeter dann eben noch viel weniger, daher sind die Diskussionen zum boesen Verkehr hinfaellig. Elektroautos machen wie viel Laerm im Verhaeltnis zum fahrenden Bahnkoerper, der auch noch an jeder Haltestelle aus hoher Geschwindigkeit abbremst und anfaehrt?

Daher ist es aus oekologischen wie oekonomischen Grunden gegeben, zu sagen:

a) reisst die Fernbahn weg

b) baut mehr Strassen

c) sorgt dafuer, dass der Verkehr ordentlich fliesst


OEPNV: Elektrobusse, bitte sofort, es gibt aktuell absolut gar nichts effizienteres. Bitte privat betrieben, keine Zuschuesse, kein Konzessionslimit. So viele Linien, wie der Markt verlangt, mit den Destinationen, die der Markt verlangt. Durch gutes Data-mining (Bewegungsdaten smartphone) koennten findige Unternehmer sogar schon jetzt voraussagen, welche Linien wo gebraucht werden und dadurch ihr unternehmerisches Risiko zum Betrieb selbiger erheblich senken, vor allem in Bezug auf initiale Investitionskosten (welcher Bus in welcher Groesse fuer welche Strecke zu welcher Zeit).

1. Die Preise fuer den Transport werden massivst sinken (bitte nur einmal die Fernbustarife vs. Bahn aktuell ansehen)

2. es werden genau die Linien eingerichtet, die der Buerger braucht, nicht was sich idiotische Verkehrsplaner, die im 19. Jahrhundert stehen geblieben sind, als Bedarf einbilden (die dann gelegten Schienen sind uebrigens schwer umzulegen, sollte der Bedarf ganz anders ausfallen . Tolle Planwirtschaft)

3. Sobald eine Linie nicht mehr den entsprechenden Bedarf hat, kann man sie einfach umleiten. Strasse, welche geniale Erfindung (der Roemer? )

4. Es gaebe dann in den Grossstaedten Buslinien noch und noecher zu den Zeiten, wenn Bedarf besteht, denn genau dort ist der Bedarf besonders hoch und eine Auslastung des Verkehrstraegers gewaehrleistet.

5. Zu den Tagesrandzeiten kann sich jeder eine Fahrt via uber, cabbify etc. vermitteln lassen, die Preise werden auch dort massivst fallen oder gleich via TeslaRideSharing.

Was benoetigen alle 5 Punkte?

Anstaendige Strassen.

Bitte JETZT anfangen.

Zur Parkplatz-Panik:

Parkhaeuser bauen.

Bitte JETZT anfangen.

Da die zentralen Bodenpreise hoeher sind, kostet das parken dort mehr, Baurecht gilt es SOFORT zu schaffen, ohne die sinnfreien Auflagen, die aktuell gelten.

Die peripheren Parkhaeuser/Plaetze kosten dann weniger.

Dann an JEDEM Parkplatz dann ein dreiphasiger Drehstromanschluss mit 480 V (690 V durch Phasenverschiebung)/32 Ampere liegt, versteht sich von selbst.

Der Bus koennte an einem Supercharger mit 145 KW Einspeisung, welchen es heute schon gibt, vorausgesetzt die Busbatterie macht es mit (weder Bmw i3, noch Chevrolet Volt, noch Renault Zoe und Konsorten Ex Tesla koennen das)

electrek.co/2016/07/20/tesla-supercharge...ity-increase-145-kw/

in 1 h 145 KWh ziehen.

Ein Stadtbus liegt bei ca. 55 Liter Diesel/100 KM, ein Auto bei gleichem Fahrprofil (Diesel, Automatikgetriebe, Stop and go ohne Ende, kein StartStop) habe ich bei 8 Liter/100 KM angesetzt, also Faktor 6.8. 25 KwH * 6.8 = 170 KwH, reicht also fuer eine Runde von 85 KM, mit etwas Toleranz, Heizung, Klima, etc. sind es 70 KM.

in 3-4 Jahren ist evtl. die doppelte Ladeleistung darstellbar, dann sind wir bei 140 KM/h Ladung.

Quelle Verbrauch Stadtbus:

www.motor-talk.de/forum/was-verbraucht-e...100-km-t1724289.html



Die ideale Elektrobuslinie beginnt neben so einem peripheren Parkhaus und faehrt ins Zentrum, der Preis der Fahrt muss dann natuerlich deutlich unter der Differenz von Parkgebuehr Zentrum vs. Parkgebuehr peripherie liegen.

- oekologisch sinnvoll

- oekonomisch sinnvoll

Bitte KEIN Eingriff des Staates. Ergebnis waere nur wieder sinnfreier Murks, wie aktuell praktiziert, naemlich

a) Verkehrsinfarkt total

b) nicht funktionierenden OEPNV


Bei der Fahrzeuggroesse von Elektroautos gibt es einen erheblichen Vorteil gegenueber dem Grossteil des archiaischem mit Explosionsmotor, was die Strassen bevoelkert (mein Chevrolet Spark steht dabei noch besser da):

1. Aufgrund der Konstruktionsart mit li-ionen Akku im Fahrzeugboden kann man auf der Basis einer Plattformstrategie verschiedenste Aufbauten realisieren.

2. Zu beachten ist bei Autos im Fernverkehr aus oekonomischen Gruenden die aerodynamik, klein, hoch, breit (BMW i3 ) ist dabei ziemlicher Unfug, eher lang, flach, schmal, daher lag Tesla mit dem Model S nicht falsch. Was das Tesla Model X soll, habe ich allerdings bis heute nicht begriffen.

3. Ein google-Ei oder aehnlich kommunistisch angehauchte Einheitskarren wird kein Mensch faehren wollen: Individualitaet ist gefragt, selbst die japanischen Kei-Cars zeigen das.

4. Vollautonomes fahren: Zumindest von Teilautonom gehe ich aus, denn vollautonom ist aus meiner SIcht wieder Planwirtschaft, was auf die Dauer nicht mit dem Menschen als Individuum zusammen geht. Es gibt einen Forscher, der von Vollautonom ausgeht (Tony Seba), aber er bezieht nicht die Individualitaet des Menschen in seine Kalkulation ein. Meines Erachtens ein fataler Fehler. Daher kann ich im Moment nicht dem (theoretisch richtigen) Argument folgen, wir braeuchten weniger Strassen, wenn alle vollautonom fahren.

@gcf:

DE ist ein Transitland, weil es in der Mitte Europas liegt. Wenn die Wirtschaft in DE + umliegenden Laendern am Boden liegt, waere es kein Transitland mehr, Effekte wie "just in time" blende ich jetzt hierbei aus. Ich weiss nicht, welches Szenario Dir/Euch lieber waere.

Zitat:
Magnetschwebebahn im Emsland
Was wurde aus dem Transrapid?

Der Transrapid galt als technologische Revolution, als Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst. Dann passierte ein schwerer Unfall und das Schwebebahnprojekt wurde zum Milliardengrab. Ein Ortsbesuch an der ehemaligen Teststrecke.
- www.spiegel.de/wirtschaft/transrapid-was...sland-a-1145398.html

Grüße, Egon

Wieder so ein Thema, für was ich keine richtige Richtung finde...daher landet es hier:

Da ich jüngst die Gelegenheit hatte, ein (für mich nachwievor) Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst zu bewundern, möchte ich das hier mal zur Diskussion stellen:

Den Transrapid (oder was davon übrig ist)

______

Aus Respekt eröffne ich das ganze mit dem traurigsten Kapitel der Geschichte und das auch nur spärlich kommentiert:
...an Säule 120-134.
Das ganze zu lesen und irgendwo im Netz, Zeitung usw., zu sehen, ist eines. Das alles, vor allem den Weg zwischen den Punkten, live vor Ort zu betrachten...ja, das ist was ganz anderes
Das erste Bild ist Säule 120 (dort ist der Aufprall passiert) und irgendwo hinten im Bild, hinter der leichten Kurve, dort ist 134 (dort kamen beide Wracks zum stehen)...

Mögen sie in Frieden ruhen






_______



Ich bin sehr gespannt, was man hier (zu dem Thema allgemein) wohl sagen wird.
Anderswo habe ich einen doch seeeeehr langen und ausführlichen Text geschrieben warum und weshalb ich denke wie ich darüber denke, doch den lasse ich jetzt erst einmal weg.
Stattdessen nehme ich nur den letzten (und das ist nicht mein Text) Abschnitt von einem "Forum zum Konkurrenzprodukt des Transrapid"-dem "ICE Treff", denn das beschreibt es ziemlich gut.


Der Text:


Wenn es wirklich wahr sein bzw. werden sollte das die Tage des Transrapid in Deutschland - also dem Herkunftsland dieser Technik - gezählt sind dann ist dies für Deutschland ein Armutszeugnis und eine ausgemachte Sauerei. Einfach deswegen weil die Kurzsichtigkeit und der Egoismus in unserem Lande sich immer stärker breit macht.

Wie muss das denn im Ausland wirken wenn eine so tolle Technologie wegen einigen stark kurzsichtigen Leuten keine Zukunft hat. Es ist einfach ein Armutszeugnis für Deutschland das hier fast kein Grossprojekt mehr realisiert werden kann und wenn es bzw. sie überhaupt zustande kommt dann nur unter starken Verzögerungen mit den entsprechenden Kostensteigerungen. Da ist es auch egal ob ich an Stuttgart 21 denke, oder an die NBS Frankfurt-Köln, Würzburg-Hannover etc.etc. - von Flughafen Projekten ganz zu schweigen.....

Was sich hier letztlich breit macht ist so eine Mentalität "wo anders gerne aber nur nicht vor meiner Haustür". Die Leute die so etwas blockieren sollten doch mal dringenst zum Augenarzt gehen und ihre Kurzsichtigkeit behandeln lassen.

Quelle: www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=141135



Anbei auch mal noch eine Auswahl von aktuellen Bildern...


Auf der Strecke kann nichts mehr fahren, was mit der ursprünglichen Technik zu tun hat-das wurde alles bereits "rückgebaut". Einzig unter dem noch vorhandenen TR09 ist das noch da-doch der kommt auch bald weg und dann wird wohl irgendwann nichts mehr an dieses Kapitel erinnern. Das macht einen schon etwas traurig...
Ansonsten verwahrlost dort alles, eigentlich ist das ein riesiger Schrottplatz. Auch die unbeschädigte Sektion des damaligen Unfallzuges steht dort noch herum.

Die letzten traurigen Reste einer großartigen Idee:











Eine 12km lange (fast) Gerade. Auf dieser Strecke waren Spitzengeschwindigkeiten von über 500km/h möglich. Auch reichte diese Strecke dem TR aus, um fast 3x komplett und aus dem Stillstand, von 0 auf auf 300km/h zu beschleunigen (benötigte Strecke knapp unter 5km).
Der damalige ICE schafft das auf solch einer Strecke erst gar nicht-er benötigt 1/3 mehr, etwa 18km!
Und aktuell würde er es sowieso nie schaffen, da der neueste Sproß, der ICE4, die 300 gar nicht mehr ereicht und womit das damalige "Argument":
"Braucht es nicht, 300-350 schafft die Bahn fahrplanmäßig auch"
völlig ins leere läuft.






Anbei noch ein Bild was die da gerade machen und noch etwas Text von mir dazu...



Desweiteren bin ich mir unschlüssig, ob die damalige Betreibergesellschaft wirklich etwas dazu beigetragen hat (bzw wollte) oder das jeweilige immer nur getan hat, weil sie es musste und die Ergebnisse brauchte um weiterhin die Förderungen abzuschöpfen?
Das würde auch die Diskussion um die Versteigerung des letzten TR, sowie den Abriss selbst erklären-den bei einem Abriss (von z.B. Gebäuden) ist es nunmal so, das aus zwei wichtigen Gründen abgesperrt wird. Wegen der Sicherheit und weil alles was daraus verwertet wird, dem Abrissunternehmer zusteht…in dem Fall also dem Bund.
Weiterhin würde ein „selbsternannter“ ehemaliger Befürworter des TR (aus eben dieser Gesellschaft), dann zum TR09 nicht sagen „Das der jetzt da endlich weg muß, weil wir den Platz brauchen“. Im Gegenteil, der wäre froh, das er noch da ist!
Und wenn ich sehe, was die Nachfolgefirma als 100%igeTochter der bisherigen da so anstellt, dann frage ich mich schon. Denn im Grunde genommen ist das nichts anderes, als das Zeug was schon da war, nämlich im TR, in eine Straße zu basteln (natürlich wieder mit Förderung) und das ganze als Bahnbrechende Neuerung anzupreisen. Das ist echt großes Kino.

Womit wir dann auch auch schon bei der Integration des ganzen und auch im Bezug auf den TR wären.

Es wird jetzt also vorangetrieben, das „Straßen“ so gebaut werden können, das E-Autos dort während der Fahrt geladen werden.
Äh? Hab ich was verpasst?
Beim TR wird sich beschwert das er eine neue Infrastruktur braucht und hier? Wieviel Bahnstrecke gibt’s nochmal im Vergleich zu Straßen, die dann ja auch komplett neu gebaut werden müssten und wie wäre das überhaupt mit der Abrechnung?
Ach, Moment, selbst mit Förderung kommt das E-Auto nicht wirklich in die Gänge und die (im Moment!) „richtigen“ E-Autos, sind eh ausgeschlossen, da sie üner 60000€ kosten.

Doch forschen wir doch schonmal am aufladen…!?

In passenden Thread geschoben.

Siehe auch

- www.spiegel.de/wirtschaft/transrapid-was...sland-a-1145398.html

Grüße, Egon

MezzoL schrieb:
Beim TR wird sich beschwert das er eine neue Infrastruktur braucht und hier? Wenn's denn nur diese "Beschwerde" wäre.

Der Transrapid ist deshalb abzulehnen, weil er eine gigantische Fehlkonstruktion ist, indem man den "Motor auf die Schiene packte".

Wenn es selbst die Chinesen heute bereuen, in Shanghai den Transrapid gebaut zu haben, dies trotz massiver zusätzlicher Subventionen von deutscher Seite, spricht das Bände.

"Technisches Meisterwerk" und "in der Praxis nicht brauchbar" schließen sich leider gegenseitig nicht aus.

eppf

Interessanterweise klotzen die Japaner mit ihrer Maglev nun kräftig. Schade, dass es der TR nie geschafft hat, er hätte uns seit den 2000ern viel Flugverkehr ersparen können.

@eppf

Tut mir ja leid das so sagen zu müssen, doch genau das ist es eben nicht! Und schon gar nicht ist er deswegen abzulehnen...wieso auch?
Das ist "installierte Leistung und zwar da wo sie gebraucht wird"-am Berg mehr und in der Ebene eben weniger-wo ist das Problem?
Ein normales Fahrzeug, gleich welcher Art und Weise (Auto, Bahn usw.) hat immer und ständig alle Reserven für seine Höchstleistung an Bord. Damit gehen weit mehr Nachteile einher, als das es in 99% der Fälle wirklich gebraucht wird oder nützlich wäre. Oder ist das jetzt etwa ein Vorteil?
Und in der Praxis ist er sehrwohl brauchbar...sofern man es denn will.
Auch ist das wenigstens ein "Projekt" gewesen, wo am Ende ein einsatzfertiges Produkt bei herauskam-und welches "Projekt" kann das schon von sich behaupten

Und das Beispiel mit dem Chinesen, tja, was soll ich sagen?
Um das zu verstehen, muß man einfach mal in das Land rein und dann wird man, wenn man nicht völlig deppert ist, von ganz alleine darauf kommen, warum das dort ein, naja, weniger erfolgreiches Konstrukt wurde!
Und nebenbei, die Strecke dort finde ich, für den TR, ebenfalls etwas, ähm ja, wenig optimal.

Schrubber hats schon richtig gesagt:
Der TR hat mit der Bahn nichts gemein, er ist im Vergleich zum Flugzeug zu sehen!


PS: Und ich frage gleich mal noch nach den anderen "Beschwerden"-klingt ja so als wäre da noch was....ich freu mich schon drauf....

Na, dann wünsche ich dem TR einmal viel Erfolg, gegen die etablierte Bahn und das Flugzeug ankämpfen zu können und nicht zuletzt gegen die sich immer mehr ausbreitende Fernbuskonkurrenz.

Sorry, man wird aus Kostengründen nie und nimmer auch nur ansatzweise auf einen grünen Zweig kommen.

Insbesondere der Fernbus und die Billigflieger sind (leider) heute der Maßstab, den die Leute für den Fahrpreis zwischen A und B ansetzen. Die Hoffnung, durch die höhere Geschwindigkeit des TR und damit geringere Fahrzeit eine höhere Auslastung zu erzielen, wird nicht funktionieren, außer zu nicht kostendeckenden Preisen.

Mit dem TR kann man nur Geld versenken. Heute ein neues Verkehrsmittelnetz aufzuziehen, egal ob groß oder klein, welches auch nur ansatzweise die Baukosten pro km einer ICE-Trasse mit sich bringt, dabei beim Energiebedarf aber nicht seeeehr deutlich günstiger als die Bahn liegt, kann und wird nicht funktionieren.

An der Diskussion, ob nun denn der ICE oder der TR mehr Energie verschlingt, möchte ich mich gar nicht beteiligen. Für Unsummen ein neues Netz aufzubauen, das energetisch auf vergleichbarem Niveau liegt, wäre ein Unding.

Wenn man auch nur einen Gedanken an den TR in D verschwenden will, muss man zuerst die von der Politik gewollte Dominanz des Straßenverkehrs brechen und damit alleine wird alles zur Illusion.

Der TR hat etwas mit dem BSZ-Auto gemein. Eine technische Meisterleistung, die sich in der Praxis nie im großen Maßstab durchsetzen wird.

Oder ganz einfach mit einem Satz: Der TR ist schlicht und einfach zu teuer!

eppf

Noch ist er zu teuer. Abwarten, die Zeiten ändern sich. In 100 Jahren werden wir vielleicht sagen, dass der TR seiner Zeit einfach nur ein Jahrhundert voraus war. Und dann werden wir ihn bei den Chinesen kaufen.

Also ich weiß nicht warum, doch mit so einer Antwort hab ich irgendwie gerechnet

Wenn das mal kurz auseinanderaddiert, dann wird man doch relativ zügig bemerken, das die Entwicklung der Bahn schon etwas zurückliegt und es seitdem einige Veränderungen gab. Heutzutage ist man jedoch damit so weit, das man das ganze System fast als "komplett ausentwickelt" (und damit relativ günstig ) bezeichnen kann. Und auch wenn ich auf solche Meinungen nichts gebe: In den zahlreichen durchgeführten Nachforschungen dazu, war irgendein gebildeter Mensch (meint man zumindest) und er hat das ganz gut und im Detail erklärt-mit Vor- und Nachteilen BEIDER Seiten, er war also nicht irgendwie beeinflusst.

Dahingegen, und auch hier wieder: schrubber sagte es schon, ist der TR fast als "neu" zu bezeichnen! Er hat in wesentlich geringerer Zeit, nicht nur alles bisherige "neu erfunden", sondern praktisch "überholt" und das (doppeldeutig) in einem wahnsinnigen Tempo!
Der Artikel (ein satz davon) von Egon (s.o.) bringt es da ganz gut auf den Punkt:
Die Bahn wollte keine Konkurrenz im eigenen Haus!
Und dazu findet man auch im Netz ein paar hochinteressante Artikel, die genau das bestätigen, oder schlimmer noch, denn es wurde eher aktiv dagegen, als dafür gearbeitet.

Und wenn ich jetzt noch "etablierte Bahn" höre, dann wird mir ja gleich ganz schlecht!
Ich wüsste gar niciht wo man bei dem ganzen "Haufen" anfangen soll, doch Unpünktichkeit, Fehlfunktionen und und und , sind ja eher die Regel als die Ausnahme.
Klimaanlagenausfall im Sommer? Ah ja, es ist zu warm!
Probleme im Winter? Ah ja, es ist zu kalt!
Ja ne, is klar...

Was die Kosten pro Streckenabschnitt betrifft bin ich nicht ganz so pessimistisch-ja, natürlich kostet das erstmal Geld (kostet eine Schnellfahrstrecke für den ICE aber auch), doch das teure dabei ist nicht die Ebene-das teure sind Brücken, Tunnel, Geländeangleichungen und und und.
Nur mal so ein paar Zahlen:
Der ICE neuester(!) Bauart, hat eine Steigfähigkeit von umgerechnet 4%.
Der TR (schon älterer Bauart!) dagegen 10% (sind mal eben 2 1/2x soviel).
Das bedeutet, das eine TR Trasse, dem Geländeverlauf wesentlich häufiger angepasst werden kann, als es umgekehrt nötig wäre. Bei einer ICE Trasse ist das, eben wegen der geringen Steigfähigkeit, einfach nicht möglich (also möglich schon, der Zug schafft es nur nicht). Dies wiederum bedeutet weniger Aufwand und damit auch deutlich weniger Kosten.
Eine der letzten neuen ICE Schnellfahrstrecken, von denen es (so nebenbei gesagt) in Deutschland nur 3 (in Worten: DREI IN GANZ DEUTSCHLAND!) gibt, hatte Baukosten von etwa 6mrd € (ich müsste jetzt mal kurz suchen von und nach wo die ging), nach nicht einmal 15 Jahren, musste diese KOMPLETT überholt werden, da die Gleise verschlissen waren!?
Und das soll das Nonplusultra sein?
Na, ich weiß ja nicht...


Ich würde das ganze mit meiner Wahlheimat und einem (jetzt schon länger abgeschlossenen) Bauvorhaben vergleichen:
Was haben alle gegen den City Tunnel in Leipzig gewettert, dagegen gesprochen, irgendwelche Aktionen gestartet und und und...
Und jetzt, wo er fertig ist und sich bewährt hat (ja, ich finde auch, das es ein Fehler war das ganze nicht für die ICE mitgeplant zu haben), was ist da?
NIX! Kein bisschen mehr von dieser ständigen Blockier- und Miesmacherei zu bemerken!
Stattdessen freut man sich, das man in praktisch 5min auf der anderen Seite der Stadt ist und dafür nicht mehr Ewigkeiten in der Bimmel, dem Bus oder sonstwo verbringt...
Und nebenbei, auch da hat man, mit dem verschieben vom Bayerischen Bahnhof, eine Ingenieursmeisterleistung vollbracht!


PS:Ich könnte den ganzen Tag so weiter machen...und dabei hab ich noch nichtmal meine Meinung zu der Münchner Sache gesagt

Der Hyperloop wäre in dem Kontext erwähnenswert, zumindest wird hier nicht der Motor auf die Schiene gelöscht und er hat in der Tat das Potential 4 mal schneller als ein ice zu sein und gleichzeitig aber nur 1/10 der Energie zu verbrauchen, so zumindest im Konzept zu lesen.

Was sowas kostet werden wir bald wissen.

gcf schrieb:
Der Hyperloop wäre in dem Kontext erwähnenswert, ...Exakt, der käme mir auch noch in den Sinn. Da hätte man einen erheblichen Effizienzfortschritt. Aber den ICE durch den TR zu tauschen, das kann es wirklich nicht sein.

Man sollte den Blick nach China wirklich nicht unterschätzen. Warum wohl haben die Chinesen in den letzten Jahren ihr Schnellbahnnetz auf Basis der Schiene ausgebaut, auch auf neuen Trassen und mit neuen Bahnhöfen außerhalb der Städte und nicht auf den TR gesetzt?

Weil der TR konkurrenzfähig gewesen wäre, gewiss nicht! Und weil man alte Technik haben wollte, erstrecht nicht!!

Billig waren übrigens die Schnellzugtickets auch nicht, für viele chinesische Einkommen geradezu sauteuer.

Jetzt komme mir keiner mit dem Vorurteil, China denke nicht modern genug. Wenn ich mir z.B. die U-Bahnen dort ansehe, empfinde ich unser U-Bahn-System geradezu als vorsintflutlich. Offene Bahnsteige wie bei uns? Vergiss es und ich habe es bei 50 bis 100 U-Bahnfahrten vor Ort nicht einmal erlebt, dass die U-Bahn-Tür und die Bahnsteigtür um 10cm weit versetzt aufgingen!

Aber nochmals zum TR. Wenn dieses Verkehrsmittel das halten könnte, was man uns hier seinerzeit versprochen hatte, dann würden in China bereits ein paar tausend km Strecke in Betrieb sein, davon bin ich überzeugt!

Merke: In D will man uns ja auch den Diesel nach wie vor als alternativlosen Stand der Technik verkaufen und das wissen wir wohl hier im Forum besser, dass dies nicht stimmt

eppf

Der Transrapid hatte von Anfang an keine Chance. Dennoch wurde die Technik vom deutschen Staat über eine lange Zeit und mit hohen Summen subventioniert.

Vor Beginn der "Energiewende" haben viele Studien vorausgesagt, dass uns das Kupfer vor dem Erdöl ausgehen wird.
Abbauwürdiges Kupfer ist ein sehr knapper und wertvoller Rohstoff.

Der Transrapid ist Kupferverschwendung.

Dazu ein überschlägiger Verglich:
Für die geplante TR Strecke HH - B, zweispurig, fast 280 km währen E-Maschinen mt einer Länge von fast 1200 km nötig gewesen.
Die Eisenbahn benötigt für die gleiche Transportleistung E-Maschinen mit einer abgewickelten Länge von etwa 120 m.
Annahme: Für die Maschinen einer Ellok werden bei gleicher Länge etwa die 10-fache Menge an Kupfer benötigt.
Folgerung: Der Transrapid benötigt grob etwa die 1000 fache Menge an Kupfer für seine E-Maschinen.

Auch für die Ansteuerung der E-Maschinen entlang der Strecke benötigt der Transrapid wesentlich mehr Kupfer als die Eisenbahn. In einer Ellok befindet sich sich die Leistungsellektronik nahe der E-Maschinen, beim TR alle paar km entlang der Strecke.

Bedingt durch den hohen Kupferverbrauch kann es niemals ein internationales TR-Netz geben.

Die Verluste in den E-Maschinen eines TR sind wesentlich höher als in bei einer Ellok.
(Grund wesentlich breiterer Luftspalt und wesentlich längere Statorwicklungen.)

Gütertransport ist mit einem TR kaum möglich. (Auch wenn einige Hochglanzbroschüren anderes nahelegen.)

Schon heute werden die von der Eisenbahn erzielten Beschleunigungen häufig durch das Transportgut begrenzt (Also z.B. durch gebrechliche 80ig Jährige, die sich während der Fahrt frei im Zug bewegen dürfen.) Der TR kann seinen Beschleunigungsvorteil nur dann ausfahren, wenn alle Fahrgäste während der gesamten Fahrt angeschnallt sind.

Es gibt so viele tolle TR-Prospektangaben:
Kleinere Kurvenradien. Geplant waren auf der TR-Strecke HH - B 7200 m Radius, zum Vergleich ICE Köln - FFM 3350 m.
Steigungsfähigkeit des TR 10%. Seine Maximalgeschwindigkeit kann ein TR bei 10% Steigung nicht halten. Dafür reicht seine maximale Antriebsleistung nicht aus. Mit Schwung kann auch ein ICE eine 10% Steigung befahren.

Um noch ein paar Nachteile zu nennen:
Aufwändige Personenbergung auf aufgeständerten Strecken. (Wurde schon auf der kurzen Strecke zum Münchener Flughafen als Problem angesehen.)
Sollte ein TR bei voller fahrt seinen Auftrieb verlieren (unwahrscheinlich, aber möglich), so setzt er auf der Strecke auf. Die dann entstehende Reibungswärme könnte (theoretisch) die Zündtemperatur von Aluminium übersteigen. Das Fahrzeug, samt Insassen, ist noch bevor es zu Stillstand kommt, unrettbar verloren.
Die TR Fahrzeuge sind Hochfgeschwindigkeits-Leichtbaufahrzeuge die ihren Fahrweg umgreifen. Ein Hindernis auf der Strecke würde zu enormen Schäden führen.
...

Der TR ist für seinen geplanten Einsatzbereich, den Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsverkehr wenig geeignet. Sein größter Vorteil ist die fehlende Rollreibung. Im geplanten Einsatzbereich (über 400 km/h) sind Rollreibung und Rollgeräusche vernachlässigbar. Hier dominieren Luftreibung und Luftgeräusche. Für lange Strecken ist der Kupferbedarf zu hoch.

Eine mögliche, artgerechte Anwendung für den TR währe theoretisch der Einsatz als Metropol-Verkehrsmittel, schnell und leise in Ballungsräumen. Das Problem ist hier aber, das dafür wohl nirgends Trassen freigehalten wurden.

Die ICE-Strecke Hannover - Fulda gilt als die langsamste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Die Züge verlieren hier fast 30 min.
Wie ist es dazu gekommen?
Japan und Frankreich früh auf die Hochkeschwindigkeits-Eisenbahn gesetzt. In beiden Ländern gab es früh ein sinnvolles Hochgeschwindigkeitsnetz.
Deutschland konnte sich nicht entscheiden und hat TR und ICE gefördert. Endergebnis: Während die TR Förderung Verschwendung war, musste an der SFS Hannover - Fulda gespart werden. Die verlorenen 30 Min. auf dieser Stecke führen dazu, dass es auch heute noch einen nennenswerten Flugverkehr zwischen F und HH gibt. Auch noch in Jahrzehnten werden Bahnreisende auf dieser Strecke TR-Gedenkminuten einlegen. (Besonders auffällig ist dabei der BF Kassel-Willhelmshöhe und die nördlich anschließende Strecke.)

Haben wir deutschen nach der Einstellung des TR die Kupferverschwendung aufgegeben?
Nein, wir nennen es jetzt "Energiewende". Aufgrund des hohen Kupferbedarfs zeigen wir der Welt wieder einmal, wie es nicht gemacht werden sollte.

Harzbube ist ja elektronischer Laie, aber mit dem Antrieb des TR und den Kupferwindungen in den Schienen hab ich mir schon immer so meine Gedanken gemacht.

eppf schrieb:
gcf schrieb:
Der Hyperloop wäre in dem Kontext erwähnenswert, ...Exakt, der käme mir auch noch in den Sinn. Da hätte man einen erheblichen Effizienzfortschritt.

Aha, nette Annahme. Dazu wäre es allerdings erstmal zwingend erforderlich, das a) die Röhren in den Boden bringt (sonst verursacht das ja wieder die gleiche Dikussion bezüglich "Optik") und b)man dort das Vakuum herstellt > Aufwand?

Aber den ICE durch den TR zu tauschen, das kann es wirklich nicht sein.

Naja, nachdem es in DE eigentlich keinen richtigen Schnellzug gibt, wäre das ja kein Tausch, eher eine Erweiterung...


Man sollte den Blick nach China wirklich nicht unterschätzen. Warum wohl haben die Chinesen in den letzten Jahren ihr Schnellbahnnetz auf Basis der Schiene ausgebaut, auch auf neuen Trassen und mit neuen Bahnhöfen außerhalb der Städte und nicht auf den TR gesetzt?

Weil der TR konkurrenzfähig gewesen wäre, gewiss nicht! Und weil man alte Technik haben wollte, erstrecht nicht!!

Billig waren übrigens die Schnellzugtickets auch nicht, für viele chinesische Einkommen geradezu sauteuer.

Jetzt komme mir keiner mit dem Vorurteil, China denke nicht modern genug. Wenn ich mir z.B. die U-Bahnen dort ansehe, empfinde ich unser U-Bahn-System geradezu als vorsintflutlich. Offene Bahnsteige wie bei uns? Vergiss es und ich habe es bei 50 bis 100 U-Bahnfahrten vor Ort nicht einmal erlebt, dass die U-Bahn-Tür und die Bahnsteigtür um 10cm weit versetzt aufgingen!

Aber nochmals zum TR. Wenn dieses Verkehrsmittel das halten könnte, was man uns hier seinerzeit versprochen hatte, dann würden in China bereits ein paar tausend km Strecke in Betrieb sein, davon bin ich überzeugt!

Ich habs mal zusammengelassen, da man die Antworten schlecht trennen kann...

Zuerst, niemand hat behauptet, das China (in der Hinsicht) rückständig sei!
Weiterhin habe ich, auch schon anderswo geschrieben, das ich es verstehe, das ausgerechnet in dem Land wo es den TR gibt und er nicht läuft, das ganze verstehe-denn China hat, im Gegensatz zu DE wirklich schon ein funktionierendes Schnellzugnetz ohne diese ganzen "Problemchen" wie hier!
Ich hab jetzt nur mal 5min gesucht um dazu ein paar Informationen zu finden.
Das stellt sich wie folgt dar:
Etwa 2008 wurde der zuständige Minister für derartige Entscheidungen im Bahnwesen wohl eingesperrt > Korruptionsverdacht.
Die bekannten CRH Züge sind nichts weiter als schon bekannte, jedoch ans Einsatzland angepasste, Systeme von Siemens, Alstom, Bombardier u.a..
Bei der Automobilindustrie, gibt es Grenzen bezüglich des Wissenstransfers in die ausländischen Gesellschaften...die gibt es bei der Bahn NICHT! Das bedeutet, das China uneingeschränken Zugriff auf sämtliche, bis hin zu den neuesten und noch nicht öffentlichen, Entwicklungsdaten hat, damit selbst solche Züge bauen kann, das auch wird und muß (siehe nächster Satz).
Darauf aufbauend: Die chinesische Regierung achtet nämlich auch hier sehr darauf, das alle Züge für das Schnellzugnetz im Land zum Leben erweckt werden....über das "warum" hab ich hier schon anderweitig geschrieben.
Fazit: Es ist, nachwievor, so, das China massiv auf technisches Know How angewiesen ist, ohne geht da nix...so, und woher kommt das?
Das Problem: Wenn sie das jetzt haben, dann wird es am Ende nur über den Preis geklärt und dann sind die "Know How Geber" ganz schnell weg vom Fenster.

Weiterhin gab es, ich gaube 2011, einen Unfall, und nach diesem, wurden die Reisegeschwindigkeiten der verschiedenen Zugklassen begrenzt-durchschnittliche Reduzierung: 50km/h weniger Höchstgeschwindigkeit.
Da dies auch den TR treffen würde, macht es in diesem Fall selbstverständlich und nachvollziehbarerweise, absolut keinen Sinn, da eine parallele Trasse zu bauen, da es schlicht und einfach keinen (also nicht mal einen kleinen) Geschwindigkeitsvorteil mehr gibt.


@schnappie

Danke für diesen Beitrag!
Auch wenn ich Befürworter des ganzen bin, so kann man mit Deiner Antwort wenigstens etwas "zählbares" anfangen-super!
Dennoch besteht bei ein paar Punkten Diskussionsbedarf:

Schnappie schrieb:
Der Transrapid hatte von Anfang an keine Chance. Dennoch wurde die Technik vom deutschen Staat über eine lange Zeit und mit hohen Summen subventioniert.

Hohe Summen?
Gemessen an der Innovationskraft und was anderweitig so verblasen wird, finde ich persönlich, das es ja, viel war, doch in Relation überschaubar geblieben ist.

Vor Beginn der "Energiewende" haben viele Studien vorausgesagt, dass uns das Kupfer vor dem Erdöl ausgehen wird.
Abbauwürdiges Kupfer ist ein sehr knapper und wertvoller Rohstoff.

...und das Öl ist in den 60iger Jahren alle


Der Transrapid ist Kupferverschwendung.

Dazu ein überschlägiger Verglich:
Für die geplante TR Strecke HH - B, zweispurig, fast 280 km währen E-Maschinen mt einer Länge von fast 1200 km nötig gewesen.
Die Eisenbahn benötigt für die gleiche Transportleistung E-Maschinen mit einer abgewickelten Länge von etwa 120 m.
Annahme: Für die Maschinen einer Ellok werden bei gleicher Länge etwa die 10-fache Menge an Kupfer benötigt.
Folgerung: Der Transrapid benötigt grob etwa die 1000 fache Menge an Kupfer für seine E-Maschinen.

Dafür brauch es "den Motor" allerdings auch nur 1x


Auch für die Ansteuerung der E-Maschinen entlang der Strecke benötigt der Transrapid wesentlich mehr Kupfer als die Eisenbahn. In einer Ellok befindet sich sich die Leistungsellektronik nahe der E-Maschinen, beim TR alle paar km entlang der Strecke.

Bedingt durch den hohen Kupferverbrauch kann es niemals ein internationales TR-Netz geben.

Die Verluste in den E-Maschinen eines TR sind wesentlich höher als in bei einer Ellok.
(Grund wesentlich breiterer Luftspalt und wesentlich längere Statorwicklungen.)

Stimmt, das kann man so einfach nicht wegdiskutieren(liegt mir auch fern das zu tun). Wobei mir, im Bezug auf die Bewertung der Verluste, da auch ganz einfach der Einblick in die Elektrotechnik fehlt.
Steuerung braucht auch eine normale Bahn, mag sein, das es hier mehr ist.


Gütertransport ist mit einem TR kaum möglich. (Auch wenn einige Hochglanzbroschüren anderes nahelegen.)

Das würde ich jetzt nicht so als Problem sehen-das Konzept war primär auch nicht dafür gedacht. Wenn man sich allerdings an den Einsatz gewagt hätte, dann bin ich mir ziemlich sicher, das manauch dafür praktikable Anwendungen gefunden hätte (vgl. siehe Platzverhältnisse im Flugzeug)


Schon heute werden die von der Eisenbahn erzielten Beschleunigungen häufig durch das Transportgut begrenzt (Also z.B. durch gebrechliche 80ig Jährige, die sich während der Fahrt frei im Zug bewegen dürfen.) Der TR kann seinen Beschleunigungsvorteil nur dann ausfahren, wenn alle Fahrgäste während der gesamten Fahrt angeschnallt sind.

Das mit dem anschnallen weiß ich, ehrlich gesagt, so nicht. Dem anderen stimme ich durchaus zu.


Es gibt so viele tolle TR-Prospektangaben:
Kleinere Kurvenradien. Geplant waren auf der TR-Strecke HH - B 7200 m Radius, zum Vergleich ICE Köln - FFM 3350 m.

Das hats Du sicher umgekehrt gemeint


Steigungsfähigkeit des TR 10%. Seine Maximalgeschwindigkeit kann ein TR bei 10% Steigung nicht halten. Dafür reicht seine maximale Antriebsleistung nicht aus. Mit Schwung kann auch ein ICE eine 10% Steigung befahren.

Das ändert am Sachverhalt selbst, also der Geländeanpassung bei den normalen Strecken, allerdings nichts.


Um noch ein paar Nachteile zu nennen:
Aufwändige Personenbergung auf aufgeständerten Strecken. (Wurde schon auf der kurzen Strecke zum Münchener Flughafen als Problem angesehen.)

Die Strecken müssen nicht aufgeständert sein

Sollte ein TR bei voller fahrt seinen Auftrieb verlieren (unwahrscheinlich, aber möglich), so setzt er auf der Strecke auf. Die dann entstehende Reibungswärme könnte (theoretisch) die Zündtemperatur von Aluminium übersteigen. Das Fahrzeug, samt Insassen, ist noch bevor es zu Stillstand kommt, unrettbar verloren.

Das ist, in der Tat, auch so eine Sache die mir durch den Kopf ging.
Ideen gab es dazu sicherlich-davon bekommt man allerdings nix zu lesen.
Genauso spukt mir da aber auch schon ne technische Lösung für im Kopf herum-und wenn mir schon ansatzweise sowas einfällt, dann Ingenieuren ganz sicher


Die TR Fahrzeuge sind Hochfgeschwindigkeits-Leichtbaufahrzeuge die ihren Fahrweg umgreifen. Ein Hindernis auf der Strecke würde zu enormen Schäden führen.

...und das ist bei der Bahn anders?
...mit dem Unterschied, das die Bahn entgleist und dann die Masse vom normalen Zug den Rest erledigt (in doppelter Hinsicht )

Der TR ist für seinen geplanten Einsatzbereich, den Langstrecken-Hochgeschwindigkeitsverkehr wenig geeignet. Sein größter Vorteil ist die fehlende Rollreibung. Im geplanten Einsatzbereich (über 400 km/h) sind Rollreibung und Rollgeräusche vernachlässigbar. Hier dominieren Luftreibung und Luftgeräusche. Für lange Strecken ist der Kupferbedarf zu hoch.

Also wenn ich hier am Bahnhof stehe (egal ob in DE oder, wie gerade "sonstwo") und auf dem Mittelgleis die Schnellzüge mit 300 durchfahren, dann höre ich in erster Linie nur was?
Ein Rollgeräusch!
Wenn das schon einmal weg wäre, dann wäre schonmal viel geholfen.


Die ICE-Strecke Hannover - Fulda gilt als die langsamste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt. Die Züge verlieren hier fast 30 min.
Wie ist es dazu gekommen?
Japan und Frankreich früh auf die Hochkeschwindigkeits-Eisenbahn gesetzt. In beiden Ländern gab es früh ein sinnvolles Hochgeschwindigkeitsnetz.
Deutschland konnte sich nicht entscheiden und hat TR und ICE gefördert. Endergebnis: Während die TR Förderung Verschwendung war, musste an der SFS Hannover - Fulda gespart werden. Die verlorenen 30 Min. auf dieser Stecke führen dazu, dass es auch heute noch einen nennenswerten Flugverkehr zwischen F und HH gibt. Auch noch in Jahrzehnten werden Bahnreisende auf dieser Strecke TR-Gedenkminuten einlegen. (Besonders auffällig ist dabei der BF Kassel-Willhelmshöhe und die nördlich anschließende Strecke.)

Als einzigen Teil Deiner ganzen Antwort, finde ich diesem am, naja, seltsamsten
Die Bahn ist also in ihrem Ausbau steckengeblieben, weil das Geld für den TR genommen wurde?
Ähhh?


Haben wir deutschen nach der Einstellung des TR die Kupferverschwendung aufgegeben?
Nein, wir nennen es jetzt "Energiewende". Aufgrund des hohen Kupferbedarfs zeigen wir der Welt wieder einmal, wie es nicht gemacht werden sollte.

Gute Aussage, ehrlich!
Vor allem der letzte Satz, denn zu mehr scheint es Deutschland mittlerweile leider nicht mehr zu bringen...