Priusfreunde.de

Hallo alle miteinander,

ich stiess auf diesen aelteren Artikel zum Thema Energieverbrauch der Bahn, welchen ich nicht vorenthalten moechte.

www.faz.net/aktuell/wissen/klima/klimabi...ahrheit-1488587.html

Wenn man nun bedenkt, dass die Elektromobilitaet auf dem Vormarsch ist & der Fernbus hoehere Marktanteile gewinnt, sehe ich schwere Zeiten fuer die Bahn kommen.

Interessant ist auch folgender Artikel, welcher eine Grafik in Bezug auf die Sitzplatzauslastung der Deutschen Bahn und der SBB beinhaltet, jeweils in Bezug auf den Fernverkehr.

Was mich interessiert:

Allgemein sagt man, die Schweizer waeren eher Bahnaffin als die Deutschen. Wie kommt dann eine geringere Auslastung der SBB auf der Fernstrecke zu Stande?

www.avenir-suisse.ch/ungenutzte-kapazita...ffentlichen-verkehr/

Wie groß ist der eigene Fußabdruck?

Wenn ich mich in einen Zug setze, der eh fährt, dann verursache ich persönlich einen Mehrverbrauch von unter 1 Wh/Kilometer.
Würde ich stattdessen ein energieeffizienten Batterie PKW nehmen, dann verursache ich dadurch einen Mehrverbrauch von über 100 Wh/Kilometer.

Batterie PKWs sind nicht die Wende. Sie sind das weiter so mit anderen Mitteln. Es ist weder in Energie-noch Ressourceneffizient 75 Kilo Menschen mit 1250 Kilo PKWs zu transportieren.
Die Wende, die wir tatsächlich brauchen, ist die Wende weg von Pkw und Flugzeug. Aktuell sind wir dabei, uns das weiter so schön zu rechnen. Das ist langfristig nicht zielführend.

Damit der Zug "eh faehrt", ist es notwendig, diesen

a) zu bauen

b) zu betreiben

c) zu warten

d) die Infrastruktur drum herum (Bahnhof, Oberleitung, Stromerzeugung (inkl. 16 2/3 Hz Umspannung) zu betreiben

Zum Zug muesste man dann auch noch irgendwie kommen.

Energieeffizient:

Aus den Artikeln geht klar hervor, dass pro 100 Personenkilometer mind 2 Liter Superbenzin = ueber 18 Kwh/100 Personenkilometer faellig werden.

Diverse Tesla-PKW hier im Forum zeigen Verbrauche von etwas unter 20 KwH/100 Kilometer, spricht selbst mit der durchschnittlichen Besetzung eines KFZ im Nahverkehr (1,3 Personen/Auto) liegt man bereits im spezifischen Verbrauch guenstiger.

Gewicht:

Ein ICE 3 wiegt 409 Tonnen leer

de.wikipedia.org/wiki/ICE_3

gemaess dem gleichen Artikel sind maximal 500 Sitzplaetze unterbringbar.

Damit waeren 800 KG/Sitzplatz

Die Auslastungsquote des Fernverkehrs (2. Link) betraegt 52 %, also etwas ueber 1550 KG je real ausgelastetem Platz.

Ein Tesla Model S liegt bei 2 Tonnen, bei durchschnittlicher Besetzung von 1,3 Personen sind das 1,538 KG je ausgelastetem Sitzplatz.


Resourcenschonend:

Die Bahn benoetigt eigene Trassen im Fernverkehr, welche wild in die Landschaft gebaut werden, von extrem kompliziert und teuer zu bauenden und erhaltenen Tunnel- und Brueckenkonstruktionen wie im Falle der kuerzlich eroeffneten Neubaustrecke durch Thueringen zu sehen.

Langfristig zielfuehrend:

Ich denke, das Ziel sollte sein, so resourcensparend wie moeglich zu handeln. Gerade das kann die Bahn im Fernverkehr nicht, die Gruende sind physikalischer Natur.

Masse pro Sitzplatz zählt aber nur bei Beschleunigung.
Die Bahn fährt gleichmäßiger und im Schnitt schneller als ein PKW. Nur die Haltezeiten in den Bahnhöfen kosten.

Daher steht der Fernverkehr mit am Besten da! Ob ein ICE mit 250+ durch Deutschland kacheln muss, denke ich hat eher Marketing-Charakter.
Aber geil isses schon...

Ist die Bahn denn (bis auf wenige SChnellfahrstrecken, die extra zu diesem Zwecke in die Landschaft betoniert wurden) wirklich schneller, wenn man die Reisezeiten von Haustuer zu Haustuer oder gar ausserhalb der Grossstaede betrachtet?

Vor allem von Grossstaedten wie Berlin ist es zum Teil gar nicht so einfach, aus den Vororten erst einmal zum entsprechenden Abfahrbahnhof zu gelangen.

Welche Bremsleistung fuer einen Zug von 409 Tonnen erforderlich sind, wird offenbar auch vergessen. Gleiches gilt fuer den Luftwiderstand (quadratisch steigend zur Geschwindigkeit) bei 250 Km/H, wobei auch erst einmal auf die Geschwindigkeit beschleunigt werden muss.


Das energetische Problem (Verbrauch/Personenkilometer tatsaechlich) ist damit dennoch nicht behoben, viel groesser sehe ich aber ein wirtschaftliches:

Aus dem zweiten link des Eingangspostes ist erkennbar, dass in der Schweiz 2/3 des Bahnetats aus Steuermitteln bestritten werden, sprich arbeitet der ganze Apparat nicht kostendeckend.

Aus dem naechsten Link geht hervor, dass jaehrlich 2,5 Mrd. Subvention allein fuer das Bahnnetz fliessen.

www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-...-netz/7154850-2.html

Diese Subvention soll allerdings noch steigen:

www.nzz.ch/wirtschaft/subventionen-in-de...h-erhalten-ld.117930

Viel schlimmer aber:

"Die Bahn hatte im vergangenen Jahr einen Verlust von über einer Milliarde Euro ausgewiesen und kommt auch in diesem Jahr nur schwer in Schwung. Sie leidet unter anderem unter den Verlusten ihrer Güterbahn und im Fernverkehr unter der Konkurrenz der Fernbusse. Daher kann das Unternehmen seine Investitionen nicht mehr aus eigener Tasche bezahlen und muss immer mehr Kredite aufnehmen. Der Schuldenberg beträgt inzwischen fast 20 Milliarden Euro"

Wuerde eine reine Privatunternehmung derartig wirtschaften, waere das meines Erachtens vorsaetzliche Konkursverschleppung, denn es ist keinerlei Besserung der wirtschaftlichen Lage erkennbar, man nimmt mehr Schulden auf und erwartet mehr Subventionen.

Die Gruende fuer die wirtschaftliche Misere hingegen sind physikalischer Natur.

Ich fand die Daten erst einmal sehr interessant, ein Dankeschön an @tecis.

Auch war es für mich interessant wie sich die Bahn "gut"-rechnet, aber das ist menschlich und vor allem passt es gut zum gewollten Umweltimage (aber mir ist ein eZug auch tausendmal lieber als ein Verbrennerauto, andererseits wenn ich an "Stuttgart 25" denke, ähhh, nein, noch heisst es "Stuttgart 21" ).

Interessant finde ich auch den durchaus richtigen Ansatz dass wenn ich zusätzlich mit der Bahn fahre ich nur eine grob geschätzte Erhöhung des Stromverbrauchs von nur 1 Wh/km verursache (vermutlich sogar noch weniger).

Noch interessanter finde ich dass wenn ich mich erst einmal entschlossen habe mit dem Auto zu fahren (170 Wh/km plus x) ich vermutlich auch nicht viel mehr als diese 1 Wh/km für einen zusätzlichen Passagier benötige.

Im eAuto kommt dies vermutlich fast hin da das energetisch wirksame Gewicht beim Tesla aufgrund des Wirkungsgrades der Rekuperation nur 20% des realen Gewichtes ausmacht.

Daher sollte man die Bahnkapazitäten nur soweit ausnutzen bis 100% des eZuges ausgenutzt sind. Danach backt man effizienter kleinere Brötchen indem man in 5-er Schritten ein eAuto, z.B. ein Model S füllt und auf die Strecke schickt.

Denn wenn man eine zusätzliche eZugkapazität mit einer entsprechenden Anzahl Teslas vergleicht (dann ist man wieder bei den "Vollkosten" bzw. "Vollenergien" und nicht mehr bei der "variablen Betrachtung") wären die Teslas zumindest nicht schlechter als ein ganzer zusätzlicher eZug (ein Tesla fährt ja nicht mit den im Bericht angesetzten 8 Liter pro 100 km. Das bedeutet eine signifikante Einsparung von 50 kWh/100km gegenüber einem Verbrenner (die berücksichtigten 8 Liter/100km ergeben ca. 72 kWh/100 km bein Benziner/Diesel und die Teslas Model S fahren mit unter 22 kWh/100 km (ich im ersten Jahresdurchschnitt mit knapp 17 kWh/100km)).

Daher: den ersten Zug ausnutzen denn der fährt ja sowieso. Danach aber mit eAutos die zusätzlichen Fahrgäste transportieren .

Aber mal im Ernst: ein eAuto ist gar nicht soch schlecht, insbesondere im Vergleich mit einem zusätzlich eingesetzten Zug. Und es ist viel flexibler was die Zielorte für die mitfahrenden Fahrgäste betrifft. Was fehlt ist eine "App" und die Überwindung des eigenen Schweinehundes bezüglich der Mitfahrt. BlahBlah hilft vielleicht schon für die jüngere Generation. Ich bin gespannt wie sich alles weiterentwickelt.

Danke fuer die Antwort, alupo.

Ich sehe das Hauptproblem der Bahn erst auf uns zurollen:

Voellige Unflexibilitaet in Bezug auf "neue Medien/Interaktivitaet".

Die Schiene liegt, der Zug faehrt.

Wie soll nun eine Anpassung an den tatsaechlichen Bedarf erfolgen, wenn allein schon eine minimale Aenderung des Fahrplans gigantische Folgen hat?

Allein der Fernbus (energetisch im uebrigen eine sehr effiziente Veranstaltung, wenngleich ich Dieselantrieb fuer unmoeglich halte) hat gezeigt, wie man schnell & bedarfsgerecht planen & reagieren kann.

Wie man blahblah und anderen ride-sharern begegnen kann, zeigt dieser Ansatz:

www.motor-talk.de/news/moia-will-nur-mal...retten-t6208825.html

Im Moment sehe ich ein gemeinsames Interesse nahezu aller Nutzer eines Transportmittels:

Man haette gern den Service eines Taxis mit den Kosten eines Autobus-Fahrscheins, idealerweise im Abopreis wie eine Monatskarte.

Gerade einem schienengebundenen Verkehrsmittel scheinen dazu die physikalischen Voraussetzungen zu fehlen.

Daraus ergibt sich fuer mich ein groesseres Problem: Hoert die Querfinanzierung der Bahn nicht auf, koennen die Mobilitaetskosten nicht sinken. Tritt dieser Fall nicht ein, ist mit langfristig geringerem Wohlstand zu rechnen.

Im Fernverkehr sitzen in meinem pkw sogar immer 4-5 Personen und wenn der mit 16kwh/100km bewegt wird... Laut EPA Messung benötigt das Modell 3 sogar nur 7300 Watt bei 1950kg und 80km/h, also 9kwh/100km.

Der Hyper Loop dürfte aber energetisch noch deutlich besser dastehen, auch weil die Auslastung besser optimiert werden kann.

Warum nochmal ein neuer Thread zu einem altbekannten, durch "tecis" initiierten Thema?

www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...amp;id=380193#379914

hier geht es eher um die Energieeffizienz an sich und den Fakt, dass die Bahn aus physikalischen Gruenden leider wirtschaftlich nicht tragfaehig ist.

Im Original-Thread geht es zwar um das Selbe (man benötigt nur die 1. Seite zu lesen um dies zu erkennen), aber reitet den halbtoten Gaul halt nochmal runter...

Themen zusammen geführt.

LG
Klaus

nun denn

ich bin gespannt, wie lange die Geduld mit der Bahn noch reicht.

tecis schrieb:
nun denn

ich bin gespannt, wie lange die Geduld mit der Bahn noch reicht.

Solange ich weiterhin gratis damit fahren darf, bis ins Unendliche

Die Bahn ist vielleicht nicht das effizienteste Verkehrsmittel, schafft aber so einiges an Leuten weg. Wenn diese auch noch Auto fahren würde, wäre es vorbei auf der Autobahn und die Innenstädte würden erst recht richtig stinken. Ist doch wie beim E-Auto, Hauptsache die Emissionen entstehen woanders.

Es ging eher um schienengebundene Verkehrsmittel im Fernverkehr. Wie diese kostenfrei (fuer den Endverbraucher) sein sollen, erschliesst sich mir leider noch nicht.

Sollte die Fernbahn als einer der groessten Einzelstromverbraucher wegfallen und durch (messbar effizienteren) individuelle Elektromobilitaet ersetzt werden, so werden nicht nur die gesamten Emissionen sinken, sondern auch der gesamte Energieverbrauch.

In den Innenstaedten macht individuelle Mobilitaet mit Verbrennungsmotor wenig Sinn, das findet meine Zustimmung.

Dass die Autobahnen momentan durch weitere Spuren ausgebaut gehoeren, ist ein Gebot der hoeheren Energieeffizienz im Fernverkehr als Ziel und eines hoeheren Wohlstandes generell, offenbar stellt es ja kein Problem dar, fuer messbar ineffizientere Fernbahnverbindungen quer durch die Landschaft Tunnel, Bruecken und ebenerdige Betontrassen zu bauen.

Ein Beispiel:

de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke...oeschinger_Forst.jpg

Wie klar erkennbar, ist der Flaechenverbrauch der "Schnellfahrstrecke" Nuernberg-Ingolstadt (welche ausschliesslich fuer den Personen-Fernverkehr gebaut wurde) ziemlich genau der gleiche zur Autobahn mit 3 Richtungsfahrbahnen pro Seite.

Nehmen wir an, auf dieser Strecke fahren pro Stunde 5 ICE-Zuege, also in einem Abstand von 12 Minuten (was physikalisch so gut wie unmoeglich ist).

Laut ICE-Artikel sind 500 Plaetze je Zug vorhanden, rechnen wir grosszuegig mit 750 je Zug und der offiziellen Auslastungsquote von 52 % im Durchschnitt (wobei ich auch diese Ziffer anzweifle).

5 * 750 * 0,52 = 1.950 Personen/Stunde.

ICE-Verbindungen laufen allerdings nicht 24 h/Tag sondern (mit geringen Ausnahmen) von frueh 5 Uhr bis Abends 23 Uhr, demnach 18 h/Tag, wobei die Zugdichte zu den Tagesrandzeiten abnimmt.

Ich rechne dennoch mit 20 h/Tag

20 h*1.950 Personen/h = 39.000 Personen/Tag.

Die Verkehrszaehlung 2016 des naechsten Autobahnabschnittes ergab:

www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachtheme...hl_aktuell_node.html

Greding (N) (9061; A9)
Kfz-Verkehr/Tag: 73.103
Schwerverkehr/Tag: 11.244

73.103 KFZ * 1.3 Personen/Kfz (Wert Nahverkehr, Fernverkehr sogar 1.5 statistisch) = 95.034 Personen/Tag

Nicht beachtet ist der Schwerverkehr, welcher die GLEICHE Autobahntrasse nutzt.