Priusfreunde.de

yarison schrieb:
Die vorgegebene elektrische Mindestreichweite, Supercredits, ECE-R101 Norm, die auf Produktpalletten bezogenen CO2 Flottengrenzwerte etc. sind politische Vorgaben und werden von den europäischen Herstellern so geliefert wie von der Politik bestellt.

na nicht ganz ... hast Ursache und Wirkung vertauscht.
Die Hersteller haben den Politikern diktiert, WAS sie haben wollten.... - und dann auch so geliefert bekommen.

Leider konnten sie (die Hersteller) damals nicht die WLTP-Umstellung vorausahnen, und damit haben sich fast alle EUro-Hybrid-Hersteller gross ins Knie geschossen. Man braucht groessere Akkus - um nach WLTP wieder 50km E-Reichweite zu erreichen - die wiederum mehr Platz brauchen und schwerer sind - und mehr kosten.
Das Euro-Hybrid-Konzept ist damit so gut wie erledigt...

hirni schrieb:
na nicht ganz ... hast Ursache und Wirkung vertauscht.
Die Hersteller haben den Politikern diktiert, WAS sie haben wollten.... - und dann auch so geliefert bekommen.Genau richtig beschrieben!

Es gibt keine größere Verarsche, als die Aussage der Hersteller, man halte sich nur an das, was der Gesetzgeber vorgeschrieben hat.

Dass selbst das unabhängig von der o.g. Ursache total gelogen ist, kann man sehr schön am Dieselskandal erkennen. Da reichte es bei weitem nicht aus, durch Lobbyarbeit eine härtere Vorgabe bei CO2 und Schadstoffen zu verhindern, nein es kam auch noch vorsätzlicher Betrug mit dazu.

eppf

eppf schrieb:

...
Es gibt keine größere Verarsche, als die Aussage der Hersteller, man halte sich nur an das, was der Gesetzgeber vorgeschrieben hat.
...
eppf

... und die Politiker waren der Lobby Hörig genug (damals) passende Paragraphen zu drechseln !
mfG schwarzvogel

Zitat:
Insbesondere sieht der Manager den Plug-in-Hybrid in den „nächsten Jahrzehnten als „ganz entscheidende Lösung“ innerhalb der Antriebsarten an. „Deshalb stecken wir viel Geld in die Entwicklung des Hybriden.“ Wie Scheider hinzufügte, brauche sich ein „Hybridfahrzeug hinter einem Elektroauto ganz und gar nicht verstecken“.
- www.autogazette.de/zf/scheider/sicherhei...esung-989392039.html

Grüße, Egon

Naja, das war halt schon lang ausgemachte Sache, dafür brauch ich kein Datenleck.
leider keine gute Entscheidung hinsichtlich Ressourcenverbrauch und Klimaschutz.

Dazu meine Einschätzung:

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich Plug-Ins nach deutscher Bauweise auf Grund der miserablen Kostensituation bei deren Herstellung selbst aus dem Markt nehmen.

Vorübergehend wird man sie noch am Leben erhalten, um den Beschiss mit dem Verbrauch für die Flotte nutzen zu können. Wird das aber einmal nicht mehr benötigt, weil der BEV-Anteil groß genug ist, dann werden die Plug-Ins aus Kostengründen auf verlorenem Posten stehen. Entweder für den Kunden zu teuer, oder für den Hersteller nicht rentabel.

Dass die hiesigen Hersteller jemals noch einen sinnvollen Hybrid, egal ob jetzt HEV oder PHEV auf die Beine stellen werden, wo man wirklich die beiden Welten halbwegs kostengünstig integriert, halte ich schön langsam für eine Utopie.

eppf

eppf schrieb:
Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich Plug-Ins nach deutscher Bauweise auf Grund der miserablen Kostensituation bei deren Herstellung selbst aus dem Markt nehmen.

Derzeit geht es wohl hauptsächlich darum überhaupt Plug-ins liefern zu können, da die Dienstwagenfahrer gerne die 0,5% Regelung nutzen würden. Was die späteren Gebrauchtwagenfahrer dann für Reparaturkosten mit den Fahrzeugen haben werden, spielt bei der Kaufentscheidung keine Rolle.

Man kann VW jetzt nicht vorwerfen, dass sie das HSD nicht lizensieren. Das würde die Kostensituation nicht verbessern. Man muss mit dem vorhanden Know-how eben das Beste aus der Situation machen. Die Werkstätten wird es freuen.

Und wie die Kostensituation dann nach Ablauf von dem kommenden Plug-in Modellzyklus aussehen wird hat viele Unbekannte. Relative Wechselkurse zum Yen und Dollar, Batteriekosten, neue Manager.

Eigentlich ist es eher verwunderlich dass Toyota auf dem deutschen Markt keine Plug-in Offensive startet....

galaxy schrieb:
Man kann VW jetzt nicht vorwerfen, dass sie das HSD nicht lizensieren. HSD ist doch nicht die einzige Lösung, wie man einen vernünftigen Hybrid bauen kann.

Nimm z.B. so etwas wie den Note E-Power. Ich wüsste jetzt nicht, woran eine Konstruktion, die über einen im optimalen Wirkungsgrad laufenden und den Akku ladenden Verbrenner, wo dann nur noch der E-Motor antreibt, groß an Lizenzrechten scheitern sollte.

Man hätte auch schon längst die Entwicklung einer Kleinturbine angehen können, welche die Ladeaufgabe übernimmt, mit einem nochmals besseren Wirkungsgrad und besseren Abgaswerten.

Das Problem der hiesigen Hersteller ist und bleibt, dass sie beim Hybrid Verbrenner und E-Komponierten leistungsmäßig addieren wollen, anstelle nach Synergien zu suchen.

eppf

eppf schrieb:
Dazu meine Einschätzung:
...
Dass die hiesigen Hersteller jemals noch einen sinnvollen Hybrid, egal ob jetzt HEV oder PHEV auf die Beine stellen werden, wo man wirklich die beiden Welten halbwegs kostengünstig integriert, halte ich schön langsam für eine Utopie.
eppf

Schließe mich an !
Entsprechende Beiträge seit Jahren hier im Forum sprechen Bände dazu.
mfG schwarzvogel

eppf schrieb:
Dazu meine Einschätzung:

Es ist nur eine Frage der Zeit, bis sich Plug-Ins nach deutscher Bauweise auf Grund der miserablen Kostensituation bei deren Herstellung selbst aus dem Markt nehmen...

eppf

Gut möglich, allerdings verschwinden sie nicht ohne den Antrieb HYBRID als absolute Blendertechnologie in der öffentlichen Wahrnehmung dastehen zu lassen.
Im Kollegenkreis hatten wir letztens diese Diskussion. Taugt nix, spart nix ist nur teuer...natürlich hatte der Kollege sich schlau gemacht. Und es ging in dem was er sah um PlugIn und eben die Blenderei die betrieben wird.
Auf meinen Hinweis das Toyota zum einen komplett anders arbeitet und zum anderen eben kein PlugIn mit Ladestecker ist kam die Frage nach der elektrischen Reichweite. 3km sind natürlich noch schlechter als 60! Und daraus folgt das Toyota´s Hybride noch größerer Müll sein muss...

Als ich erklärte das es eben beim Hybrid nicht entscheidend ist wie weit man rein elektrisch fahren kann, sondern wie oft, da war er raus. Bei 100km Fahrtstrecke mit bis zu 50% elektrischer Fahrt wäre das ja auch nicht weiter als im PlugIn.
Manche verstehen den Sinn nicht.
Auch das man mit einem 2t SUV mit 2.5L Benziner im Winter 7 Liter auf der Kurzstrecke verbraucht ist nichts ungewöhnliches...hoffnungslos und Dank der deutschen Autobaukunst wohl vollkommen durch.

Meine Theorie: Ich glaube auch, dass sowohl Voll-Hybrid als auch Plugin-Hybrids jetzt nach und verschwinden werden.

Die Preise für BEVs sind in Bewegung. Zudem kann man mit dem Kia Niro EV auch endlich ein familientaugliches BEV kleinen Van-Klasse (VW Golf Sportsvan, Mercedes B-Klasse, BMW 2er,..) kaufen, welches mit 64 kWh endlich eine gute Reichweite zu einem ordentlichen Preis (nach Rabatt mit 64 kWh Akku schon für 32k EUR) bietet.

Die Toyota-Hybride kosten mittlerweile fast so viel wie günstige BEVs. Ich habe damals gerne einen hohen Aufpreis für meinen Yaris-Hybrid gegenüber einem für mich vergleichbaren Auto wie einem Mitsubishi SpaceStar in der Schalterversion bezahlt. Würde ich erneut vor der Kaufentscheidung stehen, würde ich jetzt gleich ein BEV kaufen.

An die Preise klassischer nur-Verbrenner-Autos werden weder Vollhybride noch BEVs herankommen. Daher wird man weiter Verbrennerautos wie die Dacias kaufen. Als Marketing-Gag werden m.E. eher die Mildhybride zum Einsatz kommen, die man in der 48V-Version günstig herstellen und verkaufen kann. Die kann man dann als Hybride vermarkten.

Also ich würde mir bei meinem Streckenprofil nach wie vor einen HSD kaufen, mir fiele nichts Besseres ein.

BEVs mit einer für mich passenden Reichweite werden noch über Jahre hinweg viel zu teuer sein. Plug-Ins scheiden bei mir komplett aus, weil sie entweder eine total überteuerte Fehlkonstruktion mit viel zu hohem Verbrauch nach der kurzen E-Reichweite sind, oder im Falle des Prius-PHEV weder den benötigten Kofferraum noch die benötigte Zuladung ermöglichen.

Deshalb überlege ich mir ja, evtl. Ende diesen Jahres nochmals vom Auris TS zum Corolla TS umzusteigen. Dies könnte auch damit einhergehen, dass mein Zweitwagen Yaris HSD aufgegeben wird, da ich nunmehr als Rentner die Überschneidungen, wo man mal 2. Autos braucht, recht gut vermeiden könnte.
Zumindest durch ein anderes Auto ersetzt wird der Yaris aber gewiss nicht mehr.

eppf

Die Entscheidung auf 1 Auto zu wechseln mag gut überlegt sein.

Wir haben es in der Familie so durch.
Von 2 Autos auf eines zum Renteneintritt.
Mit dem Ergebnis dass das eine Auto dermaßen viel gefahren ist da entweder er oder sie einen Termin irgendwo hatte. Dazu kam dann noch ältere Verwandschaft die selbst nicht mehr mobil ist, aber eben auch Termine in umliegenden Städten hatten und gefahren wurden. Dazu noch 2-3 Wochenendtrips und eine größere Urlaubsfahrt. Zack...33000km p.a. weg.
Von Terminüberschneidungen will ich nicht reden.
Am Ende wurde wieder ein Zweitwagen (Aygo)angeschafft.
Der dann später nach dem Tod des Partners relativ zügig verkauft wurde. Aygo´s sind halt gefragt weil sparsam und günstig im Unterhalt.

Ist man lange Zeit gewohnt auf 2 verschiedene Fahrzeuge zuzugreifen, so ändert der Renteneintritt nicht zu viel.

Mein Renteneintritt ist praktisch schon 3 Jahre her, wenn ich die Ruhephase der Altersteilzeit dazurechne.

D.h. die Überlegung, in absehbarer Zeit eventuell auf ein Auto zurückzugehen, hat schon eine gewisse Reife.

Falls ich die Absicht hätte, dauerhaft bei 2 Autos zu bleiben, würde es allerdings beim nächstfälligen Wechsel des kleineren Exemplars auf ein BEV hinauslaufen.

Über einen Plug-In würde ich nie eine Sekunde nachdenken.

eppf

Zitat:
Spritverbrauch-Märchen bei Hybrid-Autos
Herstellerangaben und Straßenwerte klaffen weit auseinander

[...] Das Problem: bei der Typisierung von Plug-in-Hybriden im Labor wird das Fahrzeug zweimal getestet, einmal nur mit Batterie, einmal nur mit herkömmlichen Antrieb (Benzin, Diesel). Beide Ergebnisse werden zusammen gezählt und durch die insgesamt gefahrenen Kilometer dividiert. Der Clou: die mit Batterie gefahrenen 11 Kilometer ergeben für CO2 eine glatte Null, weil kein CO2 anfällt. Die mit dem herkömmlichen Antrieb gefahrene Strecke von 25 km (das ist die Zeit, in der sich die Batterie wieder aufladen soll) werden mit dem jeweiligen CO2 Ausstoß multipliziert. Der so errechnete Wert wird nicht durch 25 km dividiert, sondern durch die gesamten 36 km. So kommt ein viel niedriger Wert heraus.
- www.ots.at/presseaussendung/OTS_20190129...hen-bei-hybrid-autos

Grüße, Egon