Priusfreunde.de

Klappohr schrieb:
Ich werde mit meinen Erfahrungen das Gezetere gegen Plugin-Hybride sicherlich nicht ändern können aber vielleicht bei einigen diese viel bescholtenen Autos in ein etwas objektiveres Licht rücken können:

1. Es gibt seriöse Untersuchungen, die belegen, dass sehr viele sowieso nur 20-30 km pro Tag fahren.
...

Die erste hier folgende Antwort war schon einmal sehr gut!
P_Arthur schrieb:
Hallo Klappohr,

alles richtig, dann solltest du aber nicht direkt vom Outlander auf andere (europäische) Plugin-Hybride schließen, denen diese Schelte hier insbesondere gilt und die offensichtlich vornehmlich der Märchennorm ECE 101 geschuldet sind.

Nichts gegen einen Plug-In-Hybrid, der tagsüber seine 20-30km elektrisch bewegt wird und ausnahmsweise, wo es notwendig ist, über lange Strecken mit Benzin betrieben wird.

Aber sobald ein vollkommen überdimensionierter Verbrenner Tag für Tag auf diesen 20-30km mitgeschleppt wird, ist es entweder ein kompletter Schwachsinn, oder die Plug-In-Eigenschaft nur ein Alibi!

Wenn man SUVs baut, die man als fahrende Schrankwand mit 250kmh bewegen kann und denen zusätzlich 30km E-Reichweite einbaut, dann kann das per Definition keine ernstgemeinte ökologische Komponente sein. Das ist Umweltverarschung pur, Greenwashing wäre noch ein viel zu harmloser Ausdruck!

eppf

Klappohr schrieb:

Ich werde mit meinen Erfahrungen das Gezetere gegen Plugin-Hybride sicherlich nicht ändern können aber vielleicht bei einigen diese viel bescholtenen Autos in ein etwas objektiveres Licht rücken können:
...
Es gibt seriöse Untersuchungen, die belegen, dass sehr viele sowieso nur 20-30 km pro Tag fahren.
...
Vor diesem Hintegrund sollte man endlich mal Abstand davon nehmen, Plugin-Hybride als betrügerische Umweltsäue zu beschimpfen und das mal so sehen, wie es wirklich ist: Beim richtigen Fahrprofil schlagen sie jeden nur-Hybriden...

Dito !
Für die Pendlerstrecke wurden die Plug-Ins auch erdacht, aber eben weniger als Langstreckenrenner, was sie im Gegensatz zu reinen E-Autos natürlich auch können.
mfG schwarzvogel

Zitat:
Plug-in-Hybridfahrzeuge laufen dem reinen E-Auto in Deutschland den Rang ab. Die Zahl der neu zugelassenen Steckdosen-Hybride hat 2015 laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) um 145 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf 11.101 Fahrzeuge zugelegt. Damit wurden erstmals nahezu so viele Plug-in-Hybridautos in den Verkehr gebracht wie klassische Elektroautos
- www.welt.de/motor/news/article151473857/...uto-Zulassungen.html
- www.motor-talk.de/news/teilzeitstromer-h...os-ein-t5569227.html

Grüße, Egon

GM hat den Plug-in Hybrid Cadillac ELR eingestellt
i.kinja-img.com/gawker-media/image/uploa...9mkltzspx97urqfc.jpg


The Cadillac ELR was more than just one bad advertisement. It was a compromised car that was too ahead of itself, and too disconnected from the market—you could get a Tesla Model S for the same price, which was all-around just a better car. Dealerships didn’t want to bank roll the new infrastructure for the electric vehicle, and buyers didn’t want a glorified Chevy Volt with less practicality for more than double the price.

jalopnik.com/the-cadillac-elr-is-dead-1756976035

Alles zum Cadillac ELR Plugin-Hybrid:

- www.priusfreunde.de/portal/index.php?opt...tid=30&id=178339

Grüße, Egon

Heute habe ich den ersten Porsche Panamera mit E-Kennzeichen gesehen. Es ist grotesk, dass diese Autos Privilegien genießen. Gleichwohl nicht verwunderlich in einem Land, in dem die Elektromobilität in einer unheiligen Allianz zwischen Politik und Industrie so gezielt versemmelt wird wie bei uns.

Selbst bei Kurzstrecken und rechtzeitigem Nachladen muss man bei einem Panamera Plugin offenbar mit mindestens 4 1/2 Litern plus Strom rechnen (KLICK) - und das bei vom Hersteller initiierten Testfahrten, bei denen sich die Teilnehmer bemüht haben, möglichst wenig zu verbrauchen. Findet man nicht innerhalb von 36 Kilometern eine Stromtankstelle, brechen alle Dämme. Der konventionelle Panamera liegt bei spritmonitor.de bei einem Schnitt von knapp 14 Liter/100 km.

Ähnlich auch die Testverbräuche anderer Plugin-Hybride in den letzten zwei Wochen:

• 11 Liter/100 km (Diesel): Audi Q7 e-tron
• 9 Liter/100 km: BMW i3 mit Range Extender
  
• 13 Liter/100 km: Daimler GLC 350e
• 12 Liter/100 km: Volvo XC90 T8

Daraus möge jeder seine eigenen Schlüsse ziehen.

Grüße, Egon

ich schliesse daraus, dass der Plug-in lediglich ein zusätzliches Ausstattungs-Gadget ist.
So wie bei konventionellen Autos die Stop-Start-Einrichtung.
Nice to have, für diejenigen, welche es sich leisten können. Ökologische Ansprüche sollte man keine dran stellen, ein 2.5to Auto kann nicht ökologisch vorteilhaft sein, gleich wie raffiniert der angeflanschte Elektroantrieb auch je sein sollte.
Schon beim Prius war die Diskussion, er wäre hinsichtlich Mehrgewicht und so weiter nicht ökologisch (auf Lebenszyklus bezogen). Da streiten sich glaub ich heute noch Schriftgelehrte darüber.
Aber was wollen die noch alles als Extra an einem Prosche und Co. verkaufen?
Einen modischen Plug-in, das is es doch!

Egon schrieb:

9 Liter/100 km: BMW i3 mit Range Extender

Ich finde der fällt hier aus der Reihe, weil er als EV mit REX eine deutlich größere Reichweite als die anderen Plugins haben. Da läuft der REX eben wirklich nur im Notfall oder für Fernfahrten. Da sind 9l/100km nicht schön, aber einkalkulierbar.

Grüße

Fabian

Am Ende wird Frau M. mit diesen Boliden 2020 ihre "Million" voll machen !
mfG schwarzvogel

hybrid schrieb:
Da sind 9l/100km nicht schön, aber einkalkulierbar.Das befreit BMW aber nicht von dem Vorwurf, den REX gehörig danebenkonstruiert zu haben.

Sorry, eine Entwicklungsmannschaft, die dem Entwicklungs-Chef einen REX mit 9l Verbrauch vorstellt, müsste von diesem doch sofort die Antwort bekommen: "Zurück auf Los!".

Oder der Verbrauch ist allen vollkommen egal, was aber bei dieser Fahrzeuggattung auch unter Betrachtung des Kaufpreises komplett daneben ist. Für mich ist es ein Eingeständnis, dass man das ganze Thema nicht ernst nimmt. Wir haben etwas im Angebot, das muss reichen, Punkt aus, kauft ja eh kaum einer. Wenn man mit dieser Grundeinstellung herangeht, kann es nichts werden.

eppf

Die BMW-Ingenieure möchte ich an dieser Stelle in Schutz nehmen. Alle "Elektroautos" mit einem Verbrenner als Range Extender (dadurch entsteht ein serieller Hybrid) haben sich bislang als Spritschlucker herausgestellt, das geht nun schon seit vielen Jahren so.

In der Theorie ist das anders, weil man ja einen besonders klein dimensionierten Verbrenner permanent in seinem optimalen Betriebsbereich betreiben kann. Das muss doch einfach mit niedrigem Verbrauch einhergehen?! Tja, tut es aber nicht. Die serielle Kette ist dafür einfach zu ineffizient; keineswegs ein spezielles BMW-Problem.

Doch eigentlich muss die Diskussion an einer ganz anderen Stelle ansetzen: Warum muss denn ein BMW i3 einen Range Extender haben, um potenziellen Käufern die Reichweitenangst zu nehmen? Weil die EV-Reichweite für viele Interessenten zu gering ist, als dass sie dieses Auto ohne eine solche Beruhigungspille kaufen würden - sei sie auch noch so ineffizient.

Aber ist das wirklich technisch bedingt? Warum hat Daimler mit dem Denza (KLICK) seit mehr als anderthalb Jahren ein Auto mit praxis- und alltagsgerechter Reichweite in China auf dem Markt, hier mit der elektrifizierten B-Klasse aber nicht? Warum gibt es ein leistungsfähiges Ladenetzwerk nur vom amerikanischen Nischenanbieter Tesla, während der Rest einfach nur unkoordinierte regionale Flickschusterei ist?

Wenn man wirklich ergründen möchte, warum sich bei uns die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen weiterhin desaströs entwickeln, während Hersteller und Politik gezielt auf besonders energiehungrige und spritschluckenden Konzepte setzen und diese fördern, muss man dieser Frage zuerst nachgehen.

Den BMW-Entwicklern, die das Mutterhaus beauftragt hat, einen seriellen Plug-in-Hybriden zu konstruieren, kann ich in diesem Zusammenhang keinen Vorwurf machen. Das Setzen auf ungeeignete Konzepte hat seine Ursachen an anderer Stelle.

Grüße, Egon

Egon schrieb:
In der Theorie ist das anders, weil man ja einen besonders klein dimensionierten Verbrenner permanent in seinem optimalen Betriebsbereich betreiben kann. Das muss doch einfach mit niedrigem Verbrauch einhergehen?! Tja, tut es aber nicht. Die serielle Kette ist dafür einfach zu ineffizient; keineswegs ein spezielles BMW-Problem.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Konzept prinzipiell so ineffizient sein muss, um nicht unter 9l Verbrauch zu kommen.

Außerdem, was verstehst du unter "serieller Kette"? Ein REX sollte eigentlich nur eine einzige Aufgabe haben, nämlich Strom zu erzeugen und in den Akku zu schieben. Also ein Verbrenner mit direkt angekoppeltem Stromgenerator, alles andere wäre in meinen Augen ein verfehltes Konzept. Dass man mit der Ladung rechtzeitig beginnen muss und nicht erst bei 90+% Akkuentladung, ist auch klar.

D.h. man bekommt REX-Verbrennerwirkungsgrad x Ladewirkungsgrad in den Akku geschoben.
9l Benzin haben ca. 80kWh Energiegehalt. Jetzt geben wir dem REX einen Verbrennerwirkungsgrad von 30% und nehmen einen Ladewirkungsgrad von 90% an. Dabei kommen 24kWh nutzbare Akkuenergie ohne Berücksichtigung des Ladewirkungsgrads heraus, 21.6kWh mit Berücksichtigung. Korrigiere mich, falls ich falsch liege, aber die E-Autos werden doch immer ab Steckdose, also vor Ladewirkungsgrad ausgewiesen? 24kWh/100km wären aber deutlich mehr als der übliche Stromverbrauch des i3. Also liegt der REX-Wirkungsgrad sehr deutlich unter 30%.

Ich sehe den i3 NICHT als PlugIn-Hybrid, sondern als E-Auto, das sich zur Reichweitenverlängerung über einen integrierten Verbrenner zusätzlichen Strom erzeugen kann. Wenn es anders umgesetzt wurde, ist es eine Fehlkostruktion.

eppf

Egon schrieb:
Warum muss denn ein BMW i3 einen Range Extender haben, um potenziellen Käufern die Reichweitenangst zu nehmen? Weil die EV-Reichweite für viele Interessenten zu gering ist, als dass sie dieses Auto ohne eine solche Beruhigungspille kaufen würden - sei sie auch noch so ineffizient.

Ich hatte vor dem Prius einen Erdgas-Zafira. Dieser nennt sich "monovalent+", da er einen 14l Benzin-Nottank hat. Trotz realer 320-400km Reichweite auf Gas hätte ich das Auto ohne den Nottank nicht gekauft. So nahm er die Angst vor zu geringer Reichweite, defekten Tankstellen oder Umleitungen - dafür nahm ich auch 13l Superbenzin/100km hin.

Der Nottank/REX erhöht auch die Reichweite auf Gas/Strom, da man damit keine Sicherheitsreserven einkalkulieren muss. Diese Funktion erfüllt das Benzin.

Ich kann also sehr gut nachfühlen, wieso sich Leute derzeit kein reines Elektofahrzeug kaufen (Tesla mal außenvor), ich könnte es mir derzeit auch nicht vorstellen.

Grüße

Fabian

D.h. man bekommt REX-Verbrennerwirkungsgrad x Ladewirkungsgrad in den Akku geschoben.
9l Benzin haben ca. 80kWh Energiegehalt. Jetzt geben wir dem REX einen Verbrennerwirkungsgrad von 30% und nehmen einen Ladewirkungsgrad von 90% an. Dabei kommen 24kWh nutzbare Akkuenergie ohne Berücksichtigung des Ladewirkungsgrads heraus, 21.6kWh mit Berücksichtigung. Korrigiere mich, falls ich falsch liege, aber die E-Autos werden doch immer ab Steckdose, also vor Ladewirkungsgrad ausgewiesen? 24kWh/100km wären aber deutlich mehr als der übliche Stromverbrauch des i3. Also liegt der REX-Wirkungsgrad sehr deutlich unter 30%.

Meines Wissens, zugegeben, an dieser Stelle lückenhaft, beinhaltet die Kette: mechanische Energie - Generator - Strom - Akku - zurück zum Elektromotor - mechanische Energie mindestens 30 % Verlust.

Bitte überprüfe das mal und füge ggf. diese 30 % noch in Deine Rechnung mit ein.

autogasprius_berlin schrieb:
Meines Wissens, zugegeben, an dieser Stelle lückenhaft, beinhaltet die Kette: mechanische Energie - Generator - Strom - Akku - zurück zum Elektromotor - mechanische Energie mindestens 30 % Verlust.

Bitte überprüfe das mal und füge ggf. diese 30 % noch in Deine Rechnung mit ein.Ok, so wie es aussieht, habe ich den Wirkungsgrad des Generators unterschlagen. Dieser liegt aber sicherlich bei 80% aufwärts, weil man immer unter optimalen Bedingungen arbeiten kann, nicht wie eine normale Lima, die mit allen möglichen Drehzahlen zurechtkommen muss.

Im Gegenzug wurde aber der Wirkungsgrad des Motors mit 30% alles andere als hoch angesetzt. Wenn man sieht, dass der Atkinson-Motor des HSD in der Spitze über 40% erreicht, sollte eigentlich ein Verbrenner für die Stromerzeugung, der praktisch nur einen einzigen optimalen Arbeitspunkt kennen muss, nicht deutlich darunter liegen.

Der Verlust vom Akku bis hin zur Straße wird doch nirgends ausgewiesen.

Ich gehe davon aus, dass die Angabe bei spritmonitor für ein E-Auto der Strommenge entspricht, die aus der Steckdose fließt.

Ich bleibe dabei, wenn aus 9l Benzin effektiv nur 16kWh bzw. hoch angesetzt 20kWh Stromladung aus der Steckdose herauskommen, dann ist der Gesamtwirkungsgrad äußerst mies, so ein System ist alles andere als auf seine Aufgabe hinoptimiert, also quasi irgendwie zusammengeschustert.

Mit welchem Wirkungsgrad erzeugt übrigens der MG1 im HSD seinen Strom? Das sollte man wohl als Maßstab ansetzen dürfen, was bei dieser Generatorgröße heute Stand der Technik ist.

eppf