Priusfreunde.de

@EPF

Du sprichst mir aus der Seele! Hätte ich nur die Kosten im Blick gehabt, dann hätte ich meinen Golf III 2.0 Automatic 89 000Km (original) behalten. Der war in einem guten Zustand und lief wenn es nötig war immer noch über 200Km/h lt. Tacho.

@Egon
Leider konnte ich den Artikel, der hinter dem Link, den Du mir geschickt hast, nicht sehen. Vielleicht liegt es daran, dass ich ein Android Smartphone (Samsung Galaxy Note lll) verwende.

@alle

Könntet ihr euch vorstellen, dass durch eine kleine Veränderung am Antrieb, ähnlich wie von mir beschrieben, der Toyota Hybrid autobahntauglicher wird? (niedriger Verbrauch und niedriger Drehzahlen)?

Ich weiß leider nicht, um welchen Link es geht.

Grüße, Egon

Ah, der. Ja, diese Seite ist technisch einigermaßen anspruchsvoll aufgebaut. Mit dem Firefox klappt alles, trotz aktivem Adblocker. Auf dem Androiden-Tablett verwende ich "Opera", damit haut es auch hin.

Grüße, Egon

YarisGerd schrieb:
@alle

Könntet ihr euch vorstellen, dass durch eine kleine Veränderung am Antrieb, ähnlich wie von mir beschrieben, der Toyota Hybrid autobahntauglicher wird? (niedriger Verbrauch und niedriger Drehzahlen)?
Ich weiß nicht, ob ich wollte, das man in das robuste HSD eine Kupplung einbaut. Wie sich das wohl auf die Haltbarkeit auswirkt?

LG
Klaus

YarisGerd schrieb:
Könntet ihr euch vorstellen, dass durch eine kleine Veränderung am Antrieb, ähnlich wie von mir beschrieben, der Toyota Hybrid autobahntauglicher wird? (niedriger Verbrauch und niedriger Drehzahlen)?
Ich weiß nicht, wo wirklich das Problem ist. Was ist autobahntauglich? Für mich ist das ganz klar eine Geschwindigkeit von 130kmh und da dreht auch der Yaris HSD nicht wirklich hoch (außer es geht bergauf). Klar hat der Auris/Prius hier ein bisschen mehr "Dampf", aber ich sehe bei allen Toyota HSD keine fehlende Autobahntauglichkeit, wenn man sich die offizielle Richtgeschwindigkeit von 130kmh zu Herzen nimmt.

Beim Verbrauch wird nicht viel zu machen sein. Der Vortrieb ab einer gewissen Geschwindigkeit kostet nun mal Energie und da beißt die Maus keinen Faden ab.

eppf

Von einer Kupplung habe ich nicht gesprochen. Die Idee war die Funktionsweise in der Stadt unverändert zu lassen. Erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit würde ein von Toyota konstruierte Mechanik elektronisch gesteuert und synchronisiert die Übertragung direkt schalten. Das würde sowohl die Funktionsweise als auch die Konstruktion nicht völlig verändern. Ein guter Fahrer kann ein normales Getriebe auch ohne Kupplung schalten, ohne dass es kracht. Durch eine elektronische Steuerung kann man das sehr präzise machen. Das sollte auf gar keinen Fall zu Lasten der Haltbarkeit gehen. Außerdem stelle ich mir das auch weitestgehend geräuschlos vor. Etwa so, als wenn Du das Gas bei Tempo 140 lupfst. Da passiert genau das Gleiche. Nur wenn Du Gas gibst, geht die Drehzahl gleich wider hoch. Wenn Du sehr wenig Gas gibst kannst Du die Geschwindigkeit auf der Geraden nicht halten. Das Fahrzeug verliert leicht an Geschwindigkeit. Bei Tempo 100 kann ich nach dem Lupfen mit niedriger Drehzahl ganz vorsichtig die Geschwindigkeit erhöhen.

Deshalb wünsch ich mir eine solche Änderung. Die so oft bemängelten Eigenschaften des Toyota Hybrid auf der Autobahn würden dann der Vergangenheit angehören. Man könnte dann nach dem Erreichen der Wunsch Geschwindigkeit im öko Mode mit wenig Gas, niedriger Motordrehzahl, einem geringen Lärmpegel, einem relativ niedrigen Verbrauch und einer pasabelen Geschwindigkeit entspannt auf der Autobahn größere Strecken zurücklegen. Also, ich finde, dass das zu einem Toyota Hybrid passen würde. Allerdings kann ich nicht sagen, wie Toyota darüber denkt.

Gruß Yaris Gerd

YarisGerd,

das was Du vorschlägst macht der Mitsubishi Outloander PHEV genau so - ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird der ICE direkt zugeschaltet.

Dort sieht man auch das Ergebnis - macht keinen Sinn. Die Betriebspunktverschiebung durch den e-CVT macht auch auf der Autobahn viel Sinn.

Das Problem warum der HSD auf der Autobahn nicht sein volles Potential entfalten kann ist einfach der Wirkungsgrad auf dem elektrischen Weg der Leistungsverzweigung. Da geht zu viel verloren.

Deshalb übertreffen z.B. handgeschaltete Diesel den HSD in bestimmten Betriebspunkten in der Tank-To-Wheel Effizienz.

Die Lösung dafür ist meiner Meinung nach die Verbesserung der Effizienz in der Leistungselektronik. Da arbeitet Toyota dem Vernehmen nach schon dran

Ansonsten gibt es am HSD nicht mehr viel zu verbessern, das Konzept ist schon ziemlich genial so wie es ist.

Was viiiiieeeeel mehr ausmachen würde wäre endlich eine konsequente Optimierung der Aerodynamik. Ohne größere Einschränkungen beim Nutzwert sind sicher cw=0,24 machbar, und die Frontfläche könnte man z.B. durch eine geschwindigkeitsabhängige Absenkung des Fahrzeugs auch noch verbessern.

Da habe ich Hoffnungen für die Zukunft.

Grüße,

Santosha

santosha schrieb:
das was Du vorschlägst macht der Mitsubishi Outloander PHEV genau so - ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird der ICE direkt zugeschaltet.
Dito der Chevrolt Volt / Opel Ampera - auch hier erfolgt über eine elektronisch gesteuerte Kupplung ein direkter Durchgriff auf die Antriebsräder. Diese Grafik stellt die Unterschiede zwischen Prius und Volt grob dar:

- gm-volt.com/wp-content/uploads/2010/10/6...ed.ic.oHiBG30PAn.jpg

Leider ist auch hier das Ergebnis (der Energieverbrauch) eher ernüchternd. Ich kann nicht beurteilen, in welchem Maß das hohe Fahrzeuggewicht und der verwendete Verbrenner daran schuldig sind.

Grüße, Egon

YarisGerd schrieb:
Von einer Kupplung habe ich nicht gesprochen. Die Idee war die Funktionsweise in der Stadt unverändert zu lassen. Erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit würde ein von Toyota konstruierte Mechanik elektronisch gesteuert und synchronisiert die Übertragung direkt schalten. ...

Gruß Yaris Gerd
Entschuldige, das kapiere ich nicht. MG1 anhalten, ohne Kupplung, elektronisch, also mit Energie aus dem Akku?

Edit: vielleicht sollten wir das in einem anderen Thread diskutieren. Ich weiß nicht ob das hier passt.

LG
Klaus

Hat der Mitsubishi denn auch das HSD mit dem Planetengetriebe wie TOYOTA? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das es bei der zweifachen Umwandlung der Antriebsenergie keine Verluste gibt. Der Ice meines Yaris HSD keistet 74 PS und der Elektromotor leistet 60 Ps das währen 134 PS
Durch die Umsetzung über den MG1 und MG2 und ICE (PSD) kommen aber nur 100 PS an. Das nennst Du effektiv? Ich halte die Idee des HSD für genial. Das heißt aber nicht, das man da nichts verbessern kann. Letzten Endes kommt es natürlich immer noch auf die Umsetzung un.

KSR1 schrieb:

Entschuldige, das kapiere ich nicht. MG1 anhalten, ohne Kupplung, elektronisch, also mit Energie aus dem Akku?


Würde schon gehen, ähnlich wie die Parksperre könnte man MG1 blockieren und damit einen direkten Antrieb der Räder erreichen.

Aber in der realen Welt dürfte das die Effizienz eher verschlechtern als verbessern. Den damit entsteht ein festes Übersetzungsverhältnis das leider nie genau passen wird.

Es sei denn man fährt über viele Kilometer auf einer leeren, ebenen Autobahn mit einer definierten Geschwindigkeit, auf die jene Übersetzung dann abgestimmt sein müsste.

Und sobald man schneller oder langsamer fährt wird die Effizienz dann schlechter.

Da wäre eine Verbesserung der Leistungselektronik der bessere Weg.

Grüße, Santosha

YarisGerd schrieb:
Hat der Mitsubishi denn auch das HSD mit dem Planetengetriebe wie TOYOTA? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das es bei der zweifachen Umwandlung der Antriebsenergie keine Verluste gibt. Der Ice meines Yaris HSD keistet 74 PS und der Elektromotor leistet 60 Ps das währen 134 PS
Durch die Umsetzung über den MG1 und MG2 und ICE (PSD) kommen aber nur 100 PS an. Das nennst Du effektiv? Ich halte die Idee des HSD für genial. Das heißt aber nicht, das man da nichts verbessern kann. Letzten Endes kommt es natürlich immer noch auf die Umsetzung un.
Mitsubishi? Ich dachte Du redest von einer Veränderung am HSD=Toyota?!
Woher sollen die 60PS für den "Elektromotor" denn kommen? 74PS aus dem Benziner und 26PS aus dem Akku wären 100PS. 60PS hat MG2, weil er von Akku und MG1/ICE gespeist werden kann, würde ich annehmen.
Ich bin auf eine Detaillierung der Idee mit dem Anhalten gespannt.

santosha schrieb:
...
Die Lösung dafür ist meiner Meinung nach die Verbesserung der Effizienz in der Leistungselektronik. Da arbeitet Toyota dem Vernehmen nach schon dran
Soll aber wohl mit dem P4 noch nicht kommen.

Was viiiiieeeeel mehr ausmachen würde wäre endlich eine konsequente Optimierung der Aerodynamik. Ohne größere Einschränkungen beim Nutzwert sind sicher cw=0,24 machbar, und die Frontfläche könnte man z.B. durch eine geschwindigkeitsabhängige Absenkung des Fahrzeugs auch noch verbessern.

Da habe ich Hoffnungen für die Zukunft.

Grüße,

Santosha
Ich denke auch, das das ein wichtiger Punkt für Praxisverbräuche ist. Hoffentlich wird nicht nur für Normzyklen optimiert.

LG
Klaus

YarisGerd schrieb:
Hat der Mitsubishi denn auch das HSD mit dem Planetengetriebe wie TOYOTA? Ich kann mir nämlich nicht vorstellen, das es bei der zweifachen Umwandlung der Antriebsenergie keine Verluste gibt. Der Ice meines Yaris HSD keistet 74 PS und der Elektromotor leistet 60 Ps das währen 134 PS
Durch die Umsetzung über den MG1 und MG2 und ICE (PSD) kommen aber nur 100 PS an. Das nennst Du effektiv? Ich halte die Idee des HSD für genial. Das heißt aber nicht, das man da nichts verbessern kann. Letzten Endes kommt es natürlich immer noch auf die Umsetzung un.

Der Elektromotor leistet vielleicht 60 PS, die Batterie aber nicht. Die Systemleistung errechnet sich wie folgt:

maximale Leistung Benziner + mögliche Leistung durch Batterie/Leistungselektronik

Beispiel Auris:

Motor: 100 PS
Batterie: 135A * 200V = 27kW
------------------------------
Summe: 136 PS

In dieser Vollast-Situation laufen von den 100 PS des Benziners auch ein bestimmten Prozentsatz über MG1 -> MG2, und zusätzlich bekommt MG2 noch den vollen Saft aus der Batterie. Daher muss er auf mehr als 27kW ausgelegt sein.

Verständlich?

Grüße,
Santosha

EDIT: proprius hat hier im Forum sehr genauere Berechnungen veröffentlicht wie es mit der Effizienz der Leistungsverzweigung aussieht, oder genauer wann wie viel Kraft elektrisch läuft. Das hatte schon fast Niveau einer Doktor-Arbeit (zumindest im Vergleich zu unserem früheren Verteidigungsminister )

Es geht dabei nicht um die Leistung. Dadurch, das die Kraft vom ICE zwischen MG1 und Antriebsachse verteilt wird geht automatisch die Drehzahl von ICE hoch, weil die Räder einen höheren Widerstand leisten. Mit zunehmender Drehzahl von MG1 produziert der mehr Strom. Dadurch wird dort mehr Kraft benötigt. Dadurch steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit.Und so regelt sich das System automatisch wenn mann konstant Gas gibt auf einem hohen Drehzahl Level. Das führt zu kurzen Beschleunigungsphasen mit erhöhten Kraftstoffverbrauch. Das ist durch aus nicht ineffektiv. Denn die Zeit die man zum Beschleunigen braucht ist kurz. Wenn man dann aber dir Geschwindigkeit halten will, so ist dass alles Anderes als effektiv. Ich bin nun schon seit 16 Jahren Kraftfahrer von Beruf und fahre zwischen 70000 und 100000 Km im Jahr. Alle zwei Jahre bekomme ich einen neuen Dienstwagen. Außerdem fahre ich noch privat ein Auto und ein Motorrad. Aber niemals habe ich festgestellt, dass es ökonomischer ist den Motor auf einer so hohen Drehzahl zu halten. Wenn ich meinen Yaris HSD auf 160 beschleunige, dann das Gas lupfe, geht die Drehzahl tief in den Keller. Aber ich kann die Geschwindigkeit nicht halten, weil sonst die Drehzahl stak ansteigt. Aber Die Geschwindigkeit nimmt nur sehr langsam ab. Die Verbrauchsanzeige fällt dabei stark. Ich rede von eine ebenen Strecke. Wenn ich mehrfach lupfe, kann ich bis etwa 120 Km/h langsam das Temp mit niedriger Drehzahl erhöhn Das kannst Du ja auch mal testen. Vielleicht änderst Du dann ja deine Meinung.