Priusfreunde.de

Thread für den P3 von NCC1701E, Ausgelagert aus dem P2-Thema "Meine Prius-Story - seit 2009, 520 000+km"

LG
Klaus

TheCarista schrieb:
Mitte Oktober hat mein Prius begonnen, sich um die 0,5-0,6l Sprit auf 100km mehr zu nehmen. Ob er einfach mehr Appetit bekommen hatte? Neee ... Meine Vermutung, dass der Luftmassenmesser fehlerhaft sei, war sehr stark... weil:
- noch nie getauscht (!)
-Lambdasonde vor Kat noch nicht so alt
-Unterdruckschläuche i.O
-Ansauglufttemperatur zeigte bei der Torque-App 30 Grad an, obwohl es draußen um die 13 Grad gab. Somit war es klar

Hallo!

Das könnte auch zu meinem Fahrzeug passen. Den Shift habe ich schon vor längerer Zeit bemerkt, das AH bzw. die Werkstatt zeigt sich jedoch "unbeeindruckt" und spricht von "normalem Verbrauch".

Leider deckt sich das nicht mit meinen über Jahre stabilen Verbrauchsdaten.

Daher habe ich mal den Hybrid-Assistant bemüht und folgendes beobachtet:

Bei Temperatur außen (Straße) um 0 °C liegen bei der Temperatur der Ansaugtemperatur schwankende Werte vor. Da springt die Anzeige auf + 15 °C wenn ich Gas gebe, rollt das Fahrzeug (ICE aus) dann sind nur noch + 2 °C übrig. Ist das normal?

Seltsam auch die Anzeige bei der Batterie (im Feld mit Motortemperatur, Kühlwassertemperatur, Außentemperatur): Bei "ich gebe Gas" sind es 17 °C, bei "Fahrzeug rollt" steht dann "LOW" dran???

Kann jemand mit Erfahrung zur Software und Problemen bei LMM hierzu etwas sagen?

Woher bekommt man ggf. einen passenden DENSO-LMM?

Danke!


Viele Grüße
NCC

kfzteile24.de
rockauto.com

Unbedingt Denso nehmen! Die anderen haben eine andere Kennlinie.

Vorher Reinigungsversuch! Wenn der Motor nicht stottert muß es nicht der Luftmassenmesser sein.

Alle 150.000 km sollte man einen Blick auf die Regelsonde (Lambdasonde 1) haben. Das ist ein Verschleißteil! Auch hier Denso.

Hallo!

Wer kann helfen?

Binnen weniger Sekunden fällt der Wert bei IgnT von 14 auf 5 (ignition timing) und parallel dazu der Wert von "Inverters" von 31 ° auf 21 °.

Ist das normal? Binnen 1-2 Sekunden diese Temperatursprünge? Scheint mir nicht plausibel. Dazu wäre doch eine sehr starke Külung nötig oder?


Danke und Grüße
NCC

Linkes Bild Motor an. Rechts Bild Motor aus.

Schonmal ein Grund für den Zündzeitpunkt.

Beobachte mal, ob es einen default-Wert für Motor-aus gibt. Eigentlich müsste dann ja "--" stehen. Könnte mir aber vorstellen, dass das Absicht ist.

Ich glaube auch schon beobachtet zu haben, dass der Inverter ziemlich schnell thermisch reagiert. Lastabhängig halt. Und in Sprüngen von 5-10 Grad angezeigt wird.
Was aber sicher ist: der Inverter mit Kühlung ist nicht annähernd so thermisch träge wie der Motor mit seiner Kühlung.

Hallo!

Kann jemand eine komplette Auswertung aus dem Hybrid-Assistant auswerten bzw. kommentieren?

Ich könnte diverse Aufzeichnungen rausziehen, daraus ein *.pdf erstellen mit dem Werkzeug im HA und hier hochladen. Bei einer Durchsicht einiger Auswertungen bin ich nicht wirklich weiter gekommen.

Eine Eingabe beim Werkstattleiter lief leider ins Leere - "Das ist ja alles sehr schick, doch anfangen kann man damit nichts."

Vielleicht habe ich eine falsche Einstellung - wenn zu mir jemand mit Daten kommt, dann mag vieles sein, aber "nichts damit anfangen" - ne, zumindest auswerten kann man immer. Aber das ist heutzutage nicht mehr "in".


Grüße
NCC

Also die Temperatursprünge des Inverters sind je nach "Last" und Außentemperatur normal. Da habe ich bei mir jetzt im Winter schon größere Sprünge gesehen, so von ca 30°C direkt auf "LOW".

Gruß Mario

NCC1701E schrieb:
Binnen weniger Sekunden fällt der Wert bei IgnT von 14 auf 5 (ignition timing)[/file]
Moin!
Diese Timing Schwankungen sind normal. Der Wert ist von Lastfaktor und Drehzahl abhängig, daneben von vielen anderen Faktoren wie Temperatur und Kraftstoffqualität. In den Bildern sieht man, dass rechts der Motor steht. Dabei geht das Timing ganz zurück, damit er beim Wiederanlassen nicht 'zurückschlägt' sondern sehr sanft hochläuft.

Du kannst gerne Reports hochladen, ich sehe mir sie an. Habe hunderte Auris und Yaris Reports studiert - vielleicht kann ich deine Fragen ja beantworten.

Gruß,
Martin

5° Frühzündung sind für den ausgeschalteten Motor normal.

Richtig! Bei geschleppten Motor sind es 15°. Und ansonsten so ungefähr (Faustformel) Drehzahl durch 100.

Du kannst gerne Reports hochladen, ich sehe mir sie an.

Gruß,
Martin

Hallo!

Da komme ich doch gerne mal mit einigen Daten an, leider nichts "altes" dabei. Hatte zunächst einen ScanGauge II beschafft, dann erst den OBDLink BT Stecker. Die vielen Jahre mit "gutem" Verbrauch lagen davor. Der P3 hat ca. 8 Jahre super Ergebnisse erzielt, seither lässt er doch nach.

Ich hatte auch die Batterie im Verdacht. Aber auf Langstrecke komme ich nur gut weg, wenn es Hochsommer ist und ich kaum schneller als 80 km/h fahre. Das ist zwar "entspannend" aber nicht das, was davor Standard war (100 oder mehr). Die Batterie ist sicher nicht mehr "frisch", aber das kann nicht alles sein.

Vielleicht findet sich ja was - ich bin gespannt.

Irgendwo hier im Forum hatte ich gelesen, dass man den Luftmassenmesser bzw. dessen Funktionalität auch aus dem HybridAssistant ablesen könne. Die Quelle/Seite habe ich leider nicht gespeichert (Klicken auf den Kolben im Hauptbildschirm).


Viele Grüße
NCC

Moin NCC,
der Hybrid Assistant ist kein Diagnosetool, und kaum ein KFZ Werkstattmitarbeiter hat sich damit je auseinandergesetzt. Dort haben sie ihre eigenen, professionellen Tools, auf die sie mehr oder weniger gut geschult sind. Diagnosen außerhalb dieser Umgebung werden im KFZ Handwerk nicht vermittelt. Von daher wundert es mich nicht, dass du mit den Daten abgeblitzt bist.

Damit du meine Kommentare etwas einordnen kannst, folgende Hinweise zu meiner Person: Ich bin Entwicklungsingenieur, habe aber nie eine KFZ Ausbildung genossen. Mein Wissen entspringt privatem Interesse - den ersten Verbrennungsmotor mit 0,8 ccm Hubraum habe ich mir als Zehnjähriger vom Taschengeld gekauft, und von da an hatte ich die Nase in so ziemlich jedem Motor, dessen ich habhaft werden konnte. Nach den Modellbaumotoren kamen später Motorrad- und Automotoren. Anfang der 2000er besaß ich einen auf Autogas umgerüsteten Corolla, der prompt Probleme machte. Dieses Fahrzeug wurde von mir mit einer zusätzlichen Breitband Lambdasonde und Abgastemperatursonde ausgerüstet und war für über 200.000 km mein fahrendes Labor. Ich hatte das Glück, in einem Autogas Forum einen gestandenen Motorenentwickler kennen zu lernen, der mir anhand meiner Datenreihen vieles erklären konnte. Er war sehr geduldig mit meinen Fragen und es entwickelte sich eine schöne Freundschaft daraus. Später durfte ich beruflich die Herstellung einer Kleinmotorenserie betreuen, da kamen mir die Erfahrungen aus der Zeit mit dem selbstgebauten Rennmotorrad und die Live erlebten Vorgänge in meinen rollenden Labor zugute. Auch in dieser Phase habe ich einige interessante Personen kennengelernt, von denen ich lernen konnte. Einen Motor aus den Toyota Hybriden habe ich jedoch noch nie zerlegt oder sonstwie befunden können. Und ich habe auch noch keine Möglichkeit gehabt, die Reports eines Hybriden zu studieren, bei dem ein bekannter Fehler vorliegt. Das nur zum Rahmen meiner Kommentierung zur allgemeinen Einordnung. Ich bin gespannt auf andere, fundierte Deutungen!

Folgendes ist mir aufgefallen:
*Die Trimmwerte zeigen eine hohen Schwankungsbreite teils von -20% bis +10%. Das ist mehr als ich vom Auris und Yaris kenne. Man muss sich vor Augen halten, dass ein Trimmwert von -20% bedeutet, dass die vorhergehenden Verbrennungsvorgänge etwa in gleichem Betrag zu fett abliefen. Der Betrag 20 ist vermutlich schon nahe an der Grenze des maximalen Trimmbereiches, vermutlich reicht der bis +/- 25%.
*Die BSFC Werte sind ein tolles Durcheinander. Die charakteristischen Verläufe (ich erwarte, dass die Punkte ein U bilden mit einer fast horizontalen Reihe zwischen 10 und 30 kW Leistung ) erkenne ich nicht so schön. Teils treten gänzlich umplausible Punkte auf, wie extrem kleine Werte um 210 gr. bei sehr niedrigen Leistungen unter 8 kW
*Die BSFC Werte (Kehrwert des Wirkungsgrades) befinden sich auf einem recht hohen Niveau, sprich vermindertem Wirkungsgrad. Von daher kann ich nachvollziehen, dass du sagst, das Auto lief schon mal besser.

Im ersten Ansatz würde ich vermuten, dass es Probleme in der Lambda Regelkette gibt, und da existieren genau zwei verdächtige Verschleißteile wie schon gesagt wurde, die Lambdasonde und der Luftmassenmesser. Es kommen aber noch andere Komponenten in Frage.

Mir fehlen noch ein paar Hintergrundinfos:

*Was hat der P3 denn gelaufen?
*Gibt es nennenswerte Vorfälle wie Defekte am Kühlsystem bzw. Zylinderkopfdichtung oder Marder-Bißschäden?
*Sind die normalen Wartungsfolgen eingehalten worden, sprich irgendwann wurden die Zündkerzen gewechselt?
*Welches Öl hat der Motor bekommen?
*Welche Kraftstoffsorte tankst du und was genau kannst du zum Verbrauch berichten?

Gruß,
Martin

Das Thema BSFC-Kurven hatten wir schon ein paarmal, z.B. hier:
Franks Prius Plus Falls Frankenfrank mitliest, was ist daraus geworden? Oder Vergleich 'BSFC over Power' Yaris vs. Auris.

Und auch den Verbrauch deines P3 hast du ja schon einmal zum Thema gemacht. Hast du damals von Karins Angebot gebrauch gemacht, die die Tripdaten analysieren zu lassen?

Gruß,
Martin

Ich habe die Reports noch einmal aus einem anderen Blickwinkel betrachtet. Die BSFC Werte sind ja nur sehr bedingt aussagekräftig bezüglich der Frage, ob eine Fahrt effizient war. Bestes Beispiel ist unser Rekord-Reisender, der die Spritmonitor Over-All-Bestenliste der PKW Benziner ohne Plug-In anführt, wenn man die Ostereier mit Fabelverbräuchen und geringen Laufleistungen herausfiltert. Reisender hat nach seinen Worten kaum schöne BSFC Werte erreicht; er minimiert die auf der Strecke zu leistende Arbeit.

Also habe ich mich nach Anzeichen umgesehen, die deine Fahrten prinzipiell negativ bezüglich des Verbrauchs belasten können. Denn wenn man diese gezielt ausschalten kann, ergibt sich ja unter dem Strich auch ein besserer Streckenverbrauch.

Da ist zum Beispiel die Tatsache, dass bei etwa der Hälfte der Reports die Lade- und Entladegrenzen der HV-Batterie teils massiv abgesenkt wurden. Damit verbunden sind einerseits Einschränkungen in der Rekuperation (Kinetische Energie kann nicht eingespeichert werden) und andererseits ist es ein Zeichen, dass der Akku stark belastet bzw. weit entladen wurde. Diese Zustände verringern die Effizienz der Fahrt, aber haben mit dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors erst einmal nichts zu tun. Doch es hat durchaus einen weiteren negativen Effekt, wenn zwei Zustände zusammenfallen:
Das Zwangsweise 'auffüllen' des Akkustandes mit einem Motor, der noch nicht vollständig warm gefahren wurde und der im schlimmsten Fall mit geringer Last durch die Vortriebsarbeit läuft. Im Extrem steht das Fahrzeug oder rollt antriebslos, der Generator zieht aber volle Ladesleistung von 4,5 bis 5 kW. Dabei befindet sich der ICE auf dem Betriebspunkt 6 kW bei einem BSFC von bestenfalls 270, mitunter auch 280 bis 320 Gramm pro Kilowattstunde. Vergleicht man diesen Zustand mit einer Ladung während konstanter Fahrt und Betriebspunkt 11 kW beispielsweise, erfordert diese Akkufüllung etwa 10 % bis zu 30% mehr Sprit. Ich kenne es von meinen täglichen Strecken: So ein einmaliger Vorfall kostet bei einer Steckenlänge von 20 km gut +0,2 L/100km.

Kann man überschlägig nachrechnen: BSFC Differenz 50 gr/kWh, Akku-Kapazitäts-Delta 0,5 kWh, Wirkungsgrad Generator 80%, Benzindichte 760 gr/L
50 x 0,5 / 0,8 / 0,76 = 41 (ml)
Umgelegt auf 20 km Strecke macht das einen Anteil in Höhe von 0,2 l/100km am Verbrauch für diese eine Ladephase.

Auch der elektrische Nebenverbrauch schwankt zwischen 463 W und fast 2 kW. Diese Leistung muss pro Zeiteinheit erbracht werden, unabhängig von der Strecke. Die Differenz von 1,5 kW verschlingt dabei folgende Spritmenge:
Durchschnittlicher BSFC am 26.07.2022: 272 gr/kWh
Zusatzleistung 1,5 kW
Benzindichte und Wirkungsgrad siehe oben
272 x 1,5 / 0,8 / 0,76 = 671 (ml/h) also fast 0,7 l pro Stunde
Die Fahrt dauerte 23 Minuten, also 257 ml Mehrverbrauch durch die höhere Nebenleistung (vermutlich die Klimaanlage)
Umgelegt auf die Fahrstrecke 19,67 km macht das sage und schreibe einen Anteil von 1,307 l/100km

Interessant, oder?

Hallo!

Hier mal ein paar Ergänzungen:

*Was hat der P3 denn gelaufen?
Aktuell von 230.000 auf dem Weg zu 240.000 - genaue Zahl hab ich jetzt nicht im Kopf.

*Gibt es nennenswerte Vorfälle wie Defekte am Kühlsystem bzw. Zylinderkopfdichtung oder Marder-Bißschäden?
Ein Marder war vor Jahren mal drin, damals noch anderer Wohnsitz. Der Verbrauch war damals und auch Jahre danach noch wie an Tag 1.

*Sind die normalen Wartungsfolgen eingehalten worden, sprich irgendwann wurden die Zündkerzen gewechselt?
Wechsel bei 90.000 und 180.000 mit Iridium-Kerzen. Ansonsten Service nach Vorgabe.

*Welches Öl hat der Motor bekommen?
Werkstatt alter Wohnsitz 0W20. Werkstatt aktueller Wohnsitz 5W20, 1x 0W20 und ich musste das Öl von Werkstatt teuer kaufen - selbst mitbringen nicht möglich.

*Welche Kraftstoffsorte tankst du und was genau kannst du zum Verbrauch berichten?
Ab 2009 Super, ab E10 Verfügbarkeit E10. Derzeit Ultimate 102, 3/4 Tankfüllung.


Ich habe die Strecken gezielt ausgewählt, weil es der Weg zur Arbeit ist seit über 10 Jahren. Bis ca. 2016/2017 (so langsam habe ich Erinnerungslücken) lief es immer so: Sommer 4,6 bis 4,4; Winter 4,9 bis 5,2. Ja, das sind BC-Daten, aber BC + 0,3 = Realverbrauch. Diese Formel passt zuverlässig seit Tag 1.

Mit der Batterie geht es abwärts. Ich hatte einen Stresstest im Sommer gemacht, klares Ergebnis: Kapazität um 50-60 % des Erwartungswertes. Der Test war m. E. nicht objektiv genug, da an einem sehr warmen/heißen Tag ausgeführt und die Batterie hatte eher mit Wärme zu kämpfen als eine entspannte Testbedingung. Der Hybrid-Batterie-Check war bis ins 11. Jahr des Fahrzeugalters in Ordnung. Danach wird ja nicht mehr getestet.

Die Klimaanlage ist häufig ein Thema. Sie hat kaum Betriebsstunden und läuft nur bei Regen (Beschlag der Scheiben) oder bei extremer Hitze auf Langstrecke. Der Weg zur Arbeit läuft ohne AC, wozu habe ich Fensterheber?

Bezüglich Langstrecke kann ich sagen, dass ich letzten Sommer eine Distanz von rund 300 km mit REAL 4,4 L/100 km fahren konnte. Aber das waren Top Bedingungen mit "flachem" Verlauf und 80-100 km/h Limit-Zonen. Übrigens mit AC, da heiß und rund 3 h Fahrtzeit, eher etwas mehr. Aufgenommen habe ich das nicht mit dem Hybrid-Reporter (shame on me).

Der Eindruck ist subjektiv ein hoher Verbrauch auf Strecken bis 50 km, sowie ein "ich muss ungewöhnlich stark aufs Gas treten um noch mit zu kommen".
Der Hinweis mit systematisch 0,5 L/100 km Mehrverbrauch durch Lambdasonde und Luftmengenmesser lässt mich versuchen diese Komponenten tauschen zu lassen. Ist das von Erfolg, so zahlt sich der Ersatz über die Zeit aus. Wenn nicht dann nicht.

Danke vielmals für die Einschätzungen.

Gibt es im Forum oder andernorts eine Timeline, die folgendes zeigt:

Laufleistung in km
Fahrzeugalter in Jahren

und die dabei benötigten Ersatzteile? Das wäre hilfreich. Wenn klar ist, dass LMM nach 150.000 und Lambdasonde nach 150.000 km fällig sind, dann wäre das doch was für alle P3 Besitzer.

Weiterhin hilfreich wäre in der Tag ein Pool an Daten aus dem Hybrid-Assistant, mit dem man vergleichen könnte. Klar, die Strecken sind völlig unterschiedlich, aber gerade allgemeine Zusammenhänge oder typische Muster wären dann eine gute Vergleichsgrundlage.

Ich hätte nicht erwartet, dass trotz heutiger Diagnosetechnik noch so große Hürden in der Fehlererkennung bestehen.

Beruflich habe ich schon viel mit Datenanalyse gearbeitet. Das Thema "Mustererkennung" wäre genau mein Ding. Aber dazu brauche ich Datensätze, mindestens 20, eher 50 Stück, alle P3. Ideal wäre auch Hinweis "Sommer" oder "Winter", sowie "Berg" oder "Flachland". Mit Rohdatentabellen (ergo nicht die Grafiken des HyAs) ließen sich da einige Dinge machen. Klar: Damit kann ich nicht sagen, was nicht stimmt, aber dass etwas nicht stimmt. Vorteil? Erst keiner, dann doch einer: Findet man den Fehler, dann kann ich diese Info mit aufnehmen. Alle gleichartigen Musterfälle würden dann diesen Fehler anzeigen. Eine klassische selbstlernende Prozedur, die immer besser wird, je mehr Daten man rein steckt. Sowas erwarte ich von einem Fahrzeughersteller, der aus den Werkstätten eine solche Datenbank super einfach aufbauen könnte. Aber das wird wohl noch einige Zeit dauern...


Grüße
NCC