Priusfreunde.de

weinfux schrieb:
irgendwie ulkig, dass jetzt schon auf die Zahlung hingewiesen wird...
War auch total überrascht. In 10 Jahren sieht der Betrag bestimmt anders aus.

Nach 16 Tagen und 450 km mit dem Ioniq ist mir folgendes aufgefallen:

* Der eingerastete Blinker geht häufiger als beim P2 nicht in seine Ausgangsstellung zurück. Ist mir zweimal passiert, wo ich mit dem P2 keine Probleme hatte. Ich sollte häufiger nur kurz antippen.
* Die Sicht durch die Heckscheibe nach hinten ist auch in der Höhe stärker eingeengt als beim P2. Ich sehe häufiger halbe Autos im Rückspiegel. Ist aber nicht schlimm.
* Das Fahren ist der Hammer. Der Wagen wirkt so leichtgewichtig, beschleunigt stark, wenn es sein muss und liegt wie ein Stein in den Kurven. Wer den Unterschied zwischen P2 und Prius Plugin im Fahrverhalten kennt, muss für den Ioniq noch einmal das gleiche dazu addieren.
* Das kontaktlose Aufladen vom Smartphone ist sehr praktisch, einfach beim Einsteigen in den Wagen in das Ladefach in der Mittelkonsole legen. Die Ladung startet quasi sofort, trotz Smartphone Cover.
* Ich habe bisher immer nur kurz geladen (aber schon 7 mal), da ich noch keine weiten Strecken gefahren bin.
* Für die ersten 450 km habe ich 5,90€ bezahlt.
* Gestern waren wir in Buxtehude ca. 1 Stunde einkaufen. Dabei konnte ich den Wagen an 11 kW Typ2 kostenlos im Parkhaus mit 15 km Zusatzreichweite aufladen.
* Heute habe ich drei weitere Ladesäulen in Buxtehude und Stade erkundet, eine Typ 2 22 kW von Innogy in Buxtehude kurz mit App und Paypal für 7 Cent insgesamt, eine überraschenderweise kostenlose 50 kW und eine leider deaktivierte 50 kW in Stade.
* Bei Dunkelheit und Licht ist das Fahrzeuginnere sehr schön dezent erleuchtet. Beim P4 war mir das zu hell.



Die helleren Schalter in den nachfolgenden Bildern bitte so blau denken wie im ersten Bild.





Die Rücklichter sehen zackig aus

Die Heckleuchten hätte ich an meinem HEV auch gerne, sehen spacig aus.

Die Rückstellung des Blinkers ist genauso zuverlässig wie beim P2, nur ist der Lenkwinkel, um die Rückstellung auszulösen, beim Ioniq größer.

Timo

Timico schrieb:
Die Heckleuchten hätte ich an meinem HEV auch gerne, sehen spacig aus.
Spacig trifft es ganz gut, genauso wie der VESS Sound, sagte auch meine Nachbarin gestern Abend. Ich schalte das aus Sicherheit nicht aus.

gerbre schrieb:
ca. 1 Stunde einkaufen. Dabei konnte ich den Wagen an 11 kW Typ2 kostenlos im Parkhaus mit 15 km Zusatzreichweite aufladen.


Das ist nur geringfügig mehr als an Schuko. Hast du den Ladestrom reduziert oder lädt der Ioniq am Typ2 nur einphasig?

Ja genau, der lädt einphasig. Über Nacht ist er aber wieder voll.

Das war sicher eine rhetorische Frage von @Daihatsu-Fahrer, gell?

LG
Klaus

Nein, war tatsächlich ernst gemeint, da mir die einzelnen Ladeoptionen der verschiedenen Hersteller zu unübersichtlich geworden sind.

Was ich nur immer mehr erkenne: grundsätzlich scheint man in der Breite in Sachen AC auf Schnarchlader zu setzen.

Deshalb sind AC Ladestationen weniger attraktiv für mich, außer die Station zuhause (wenn sie irgendwann steht) und beim Einkaufen. Zur Zeit nutze ich relativ kurze Schnellladungen an 50 kW, die hoffentlich nicht so Akku-belastend sind. Die bisherigen Akkustände lagen zwischen 34% und 88%.

Daihatsu-Fahrer schrieb:
Was ich nur immer mehr erkenne: grundsätzlich scheint man in der Breite in Sachen AC auf Schnarchlader zu setzen.

Diese Entwicklung ist schon seit Anfang an meine Prognose: AC wird genutzt, um einphasig zu nuckeln, wenns schnell gehen soll, dann DC.
Das ist aus technischer Sicht bisher die sinnvollste Variante.

Dass die Industrie hier mal wieder alle anderen Lösungen zuerst versucht und in den Markt gedrückt hat, ist symptomatisch.

P_Arthur schrieb:
Daihatsu-Fahrer schrieb:
Diese Entwicklung ist schon seit Anfang an meine Prognose: AC wird genutzt, um einphasig zu nuckeln, wenns schnell gehen soll, dann DC.
Das ist aus technischer Sicht bisher die sinnvollste Variante.

Dass die Industrie hier mal wieder alle anderen Lösungen zuerst versucht und in den Markt gedrückt hat, ist symptomatisch.
Das lag daran, das man in Europa erstmal Elektromobilität "zum Schein" und "zum Scheitern" geplant hat.

Die Japaner hatten mit CHAdeMO einen DC-SCHNELL-Ladestandard (anfangs 50kW) definiert, der sogar ENTladen kann.
> DC-Kabel hängt an der Säule.
> Stromrichter braucht's 1x Pro Säule.

Die Europäer hatten einen extra Stecker kreiert (Typ2) mit dem man Drehstrom zum Auto überträgt.
Eine Gleichrichterbrücke und den Stromrichter muss man also IN JEDES AUTO einbauen. Das ist Teuer und im Auto schlecht zu kühlen. Und verteuert vor allem Kleinwagen unverhältnismässig. Der Preis steigt mit der Ladeleistung.
Gerade kleine Stadtautos, die man bei Aldi schnell wieder volladen kann, weil man zu Hause mit dem Auto nicht laden kann, werden damit wirkungsvoll verteuert.

Um das ganze zu krönen, hat die Europäische Lösung KEIN Kabel an der Säule. Musst zum Tanken den eigenen Schlauch mitbringen.
...und Bei Regenwetter das Nasse, dreckige Kabel zusammenfuddeln und in den Kofferraum werfen.

TopIdee wenn man zeigen will, wie umständlich E-Fahren ist.

Mit CCS hat sich das zum Glück erledigt, damit ist man technisch wieder bei den Japanern, aber natürlich nicht kompatibel.

Ein Effektives verwirrspiel für Aussenstehende ist des dennoch. Die tanken dann lieber nochmal Diesel, da muss man nicht zwischen E10, E5 und Super+ auswählen. Mission geglückt. E-Auto um mindestens eine Generation verzögert.

Du bringst da was durcheinander.
Die Japaner haben CHAdeMO für DC Schnelladen entwickelt und für das heimische Laden die AC TYP1 Stecker/Buchsen. Beide benötigen einen eigenen Platz im Auto um sie einbauen zu können.
Bei CHAdeMO ist das Kabel samt Stecker IMMER an der Ladestation. Bei TYP1 gibt es die Lösung mit Kabel oder eben ohne. Wie hier auch. Und ja, auch bei den Japanern haben die Autos selbstverständlich einen AC Lader an Board um auch zuhause laden zu können.

Da es in Europa Drehstrom gibt und es sich anbietet diesen zu nutzen entstand der TYP2 Stecker für AC Laden. Das ist nichts weiter als ein TYP1 Stecker nur eben mit 3 statt 1 Phase. Damit das unterzubringen ist hat der notgedrungen eine andere Form bekommen müssen. Auch hier gibt es Ladestationen mit oder eben ohne Kabel - genau so wie in Asien oder wo man sonst noch nur eine Phase kennt.
Für DC Laden hat man dann nicht auf CHAdeMO gesetzt, wo eben eine weitere komplette Buchse im Auto platz haben muss, sondern man hat an den hier verwendeten TYP2 Stecker noch 2 weitere Kontakte unten ran gebastelt. Genannt wurde das dann CCS. Bei CCS ist das Kabel auch immer an der Ladestation angeschlagen.

Du siehst, beide Systeme unterscheiden sich nicht so sehr. Nur das TYP2 / CCS schlicht für Europa praktischer und generell platzsparender ist als TYP1 + CHAdeMO.
In beiden Fällen gilt, DC Laden hat das "Ladegerät" in der Ladesäule und bei AC Laden steckt es in beiden Fällen im Auto. Teils hängt im Auto sogar das selbe AC Ladegerät und die Buchse unterm Ladedeckel ist nur eine Andere, in Europa eben leider nur mit einer Phase.

frankenfrank schrieb:

Um das ganze zu krönen, hat die Europäische Lösung KEIN Kabel an der Säule. Musst zum Tanken den eigenen Schlauch mitbringen.
Was auch seine Vorteile hat, weil man die Kabel aus Sicherheitsgründen nicht verlängern kann. So kann man auch laden, wenn der Ladeanschluss nicht an der richtigen Stelle ist.

Für mich kommt beim BEV in Europa nur einer mit Mehrphasenlader in Frage. Das sind neben Tesla (leider zu teuer) dann BMW i3, Renault Zoe oder eGolf.

Die meisten öffentlichen und privaten Ladestationen haben nur AC-Lader, weil DC-Lader extrem teuer sind.

Nicht umsonst ist der Renault Zoe mit Mehrphasenlader in Europa so erfolgreich. Für japanische Autoherstellern ist halt der europäische Markt nebensächlich. In den USA und Japan hat man halt am Haus meist keine 3-Phasen zur Verfügung.

Ich dachte, der Golf sei einphasig, da max 7,.. kw

Der eGolf hat einen zweiphasigen Bordlader (2 x 16 A x 230 V = 7,36 kW).

Das ist wesentlich praxisgerechter als 1 x 32 A, weil das nur an 22 kW-Ladepunkten (3 x 32 A) funktioniert und wegen der Schieflasterkennung dort oft genug auch nicht.


focki schrieb:
Du siehst, beide Systeme unterscheiden sich nicht so sehr.
Wenn man davon absieht, dass Chademo seit 2010 bidirektional und zur Notstromversorgung von Häusern und anderen Objekten ausgelegt ist, CCS aber bis heute nicht.

Die Geschichte von CCS liest sich wie ein Krimi. Man kann erahnen, was für ein erbitterter Kleinkrieg hinter den Kulissen unter intensiver "Beratung" durch die deutsche Automobil-Lobby geführt wurde, um einen eigenen europäischen Standard durchzudrücken. Das kann man zum Beispiel hier nachlesen; es gibt aber auch jede Menge andere Quellen im Netz:

- zoepionierin.de/auslandische-elektroautos-unerwunscht/

Das ging schließlich soweit, dass aus vielen der weit verbreiteten und serienmäßig so ausgelieferten Triple-Lader (CCS, Chademo, Typ2) der Chademo-Port nachträglich wieder entfernt werden musste, da sonst keine Fördergelder geflossen sind. Ein Irrsinn.

Schnee von gestern, aber es schadet nicht, die Historie zu kennen. In Asien und Australien wird es bei Chademo bleiben, während sich bei uns CCS durchsetzen wird. Die aktuelle Statistik, Stand 07/2019:


Das umfasst freilich nur diejenigen Ladepunkte, die offiziell als solche ausgewiesen sind. Es existieren darüber hinaus Zehntausende, europaweit vermutlich sogar Hunderttausende von dreiphasigen roten CEE-Anschlüssen, die aber nicht als Ladepunkte in der Statistik auftauchen.


Grüße, Egon