Priusfreunde.de

Also ich muss mich korrigieren. Die 61% sind das, was man im 'heretical mode' maximal geladen bekommt, aber z.B. beim Bremsen kann dann weiterhin gespeichert werden. Das sollte auch bergab eigentlich kein Problem sein. Die Begrenzung beim heretical mode ändert aber nicht das Ladelimit. Auch bei der von mir erwähnten Situation mit der Motorbremse gibt es keinen Einfluss auf das Ladelimit.

Ich muss sagen, dass ich jetzt das hier gezeigte Verhalten nicht verstehe. Ein Effekt der niedrigen Temperatur scheint mir unwahrscheinlich. Bei meinem P4 liegt bei den momentanen Temperaturen um Null Grad das Ladelimit bei kalter Batterie bei 22 kW und steigt dann nach wenigen km auf 31.9 kW.

Kann das eine Folge der Tiefenentladung gewesen sein oder ist es reproduzierbar? Oder wurde in B gefahren?

Puh, dann sind wir ja einer Meinung

Meinen P+ bekomme ich nämlich regelmäßig auf knapp 80% vollgebremst und dann fängt er beim Halten an, den ICE elektrisch trocken mitzudrehen um den Ladestand wieder runterzufahren... (Dank dieses Forums weiss ich aber damit umzugehen: beim Abbremsen kurz vor der Ampel in den EV-Modus schalten, dann weiss er dass ich gleich weiterfahre und er den Akku dann auf "natürlichem" Weg entladen darf.)



Was ich mir vorstellen kann ist dass Michi hier einen Ausnahmefall beobachtet hat wo das Batteriesteuergerät irgendeinen Sicherheits-, Kalibrierungs- oder Balanciermodus gefahren ist.

Aber B-Modus? Dort rekuperiert er doch trotzdem so viel er kann. Die Ladeleistung wird lediglich durch den mitdrehenden ICE etwas abgeschwächt.....

@MarieCurie
Vielen Dank für Deine Erklärung. Ich muß das mal gegen meine Beobachtungen halten. Durch Homeoffice hab ich aber aktuell wenig Grund weiter weg zu fahren.

Was mir in der Gesmtbetrachtung allerdings ein wenig fehlt, sind die restlichen Komponenten und Umwelteinflüsse. Meiner Meinung nach kann man den HSD nicht nur über die elektrischen Komponenten erklären. Da ist auch noch ein ganz normaler Verbrenner mit dabei.
Insofern glaub ich schon, daß diese mit berücksichtigt werden müssen. Daß die Kühlwassertemperatur von 90 auf 70 Grad gesunken ist, kann man ja deutlich sehen.
In dem Report stehen ja zu dem einen oder anderen Diagramm ein paar erklärende Worte. Beispielsweise:
Lade und Entlade kW Limits der Batterie
Diese Werte verändern sich in Abhängigkeit vom Ladezustand und der Temperatur.
Wenn die Batterie voll wird, dann wird das Ladelimit reduziert.
Bei niedrigen Temperaturen sind Lade und Entladelimit reduziert, um die Batterielebensdauer zu schonen.Das deckt sich sehr mit Euren Aussagen. Das macht Sinn und findet auch meine Zustimmung.
Betrachtet man zudem "61% (voll)" und schaut dann in das CCL und DCL Diagramm, dann ist der Akku voll (gelbe Fläche). Dann muß der Ladestrom reduziert werden. Da aber trotzdem Strom erzeugt wird, muß der ja zwangsläufig irgendwo hin abgeführt werden.
Man sieht aber auch sehr schön, immer da. wo es länger bergab geht, sinkt die Kühlwassertemperatur.
Mich würde ja mal so eine Temperaturkurve interessieren, wenn man im Winter von einem Alpenpaß runter kommt. Was macht das System dann?
Und mich würden dann mal Kurven interessieren, wenn man einfach nur so in der Ebene rumfährt.

Insofern kann man meiner Meinung nach das System nur als Ganzes betrachten. Und um aus den einzelnen Diagrammen die richtigen Rückschlüsse zu ziehen, fehlen mir leider die Informationen, wie das System einzelne Zustände bewertet und darauf reagiert. So bleibt ein Teil leider nur Vermutung.
Zudem bin ich bei der Fahrt nicht dabei gewesen und kann diese Eindrücke leider nicht mit einfließen lassen. Ebenfalls etwas, daß man nicht unterschätzen sollte.

@michi220392
Da wirst Du wohl noch einige Einkaufsfahrten machen und diese Diagramme dann miteinander vergleichen müssen
Wichtiger wäre es herauszubekommen, was ist da in den ersten paar Minuten passiert und wie kann man das Absinken des SOC unter die 30 verhindern. Du startest ja wieder bei 0, auch wenn das Fahrzeug noch Restwärme hat. Auf dem ersten Teilstück, bis der Entladestrom einbricht, saugst Du den Akku leer und beschleunigst Du bergauf bis auf 90. Das sind zwar nur 40 Höhenmeter. Ein Teil davon muß sich aber angefühlt haben wie ein Sack toter Muscheln. Und vielleicht ist eher das Stück gewesen, was dem Fahrzeug mehr zusetzt. Aber das vermute ich jetzt nur.

Gruß
Tom

Also mit Alpenpass kann ich leider nicht dienen aber mit 2 Bergabfahrten im Mittelgebirge.



Fahrt 1
20km und -380 Höhenmeter bei -2C Außentemperatur.



Fahrt 2
Meine Arbeits-Heimfahrts-Kurzstrecke. 8km und -150 Höhenmeter bei 1C Außentemperatur.

Mein P+ hat EHR und kommt hier trotzdem nicht aus Stage2 heraus da es fast nur bergab geht.




Auf beiden Fahrten war die Ladeenergie war niemals so krass begrenzt wie bei Michi sondern die Grenze lag selbst bei kalter Batterie bei um die 10kW. Noch stärker gedrosselt wurde nur wenn ich oberhalb von 55% SoC lag.


Da der ICE weite Strecken aus war, kühlte er teilweise auf 45C runter. Heizung war auf 18C Automatik eingestellt und ich fuhr wie immer im Eco-Mode.

=> Ich glaub ich lass mir das mit dem Grillblocking nochmal durch den Kopf gehen



Michi's Tiefentladungsphänomen konnte ich bisher nicht reproduzieren.

Wundert mich nicht, da das HSD 4 im Corolla anders arbeitet als im Prius 4 (HSD 4) und komplett anders als im Prius plus mit dem HSD 3.

Das Ladefenster geht übrigens bis über 80% hoch. Genauso wie es auch tiefer als 30% geht.

Guten Abend von mir, bin gestern leider nicht mehr dazu gekommen. Aber ihr habt super interessante Infos eingebracht. Ich geb mal meinen Senf dazu, erwische aber bestimmt nicht alles.

Den 1. Report von Andi finde ich ganz interessant. Man sieht sehr schön, dass der P+ auch bei dir sehr schnell den maximalen Ladestrom zurücknimmt, wobei das aber scheinbar bei -10kW aufhört. Dafür schwankt bei dir auch immer wieder der Entladestrom, was bei mir eigentlich nie der Fall ist (abgesehen von der einen Fahrt, von der ich im Eröffnungsthread berichtet habe). So ein Tiefentladephänpmen konnte ich seither auch nicht mehr beobachten, ich achte mittlerweile aber auch mehr auf den SoC nach dem Losfahren.
An der Stelle will ich noch einmal anmerken, dass nur der Corolla 1.8, der Prius+ und die PlugIn-Modelle mit LiIon-Akkus ausgestattet sind. Der Rest fährt mit NiMH. Ggf. ist das auch ein Unterschied in unseren Fahrzeugen...
Wenn ich mit Andi vergleiche, scheinen sich HSD3 und 4 trotz gleicher Batterietechnik an gewissen Stellen zu unterscheiden.

Wobei ich mir mittlerweile sehr sicher bin, dass ab 20°C und dann wieder ab 30°C Batterietemperatur mehr Energie freigegeben wird. Ich merke es daran, dass das angesprochene Anwerfen des ICE bei Gefälle später passiert und auch im Vortrieb bekomme ich statt 11kW dann 12kW aus der Batterie heraus, bevor der ICE angeht. Jeweils bei durchschnittlichem Ladestand, ca. 60% SoC. Bei höherem Ladestand geht kurzfristig noch mehr.
Im übrigen geht sogar ebenfalls dann mehr, wenn man mit Tempomat fährt. Ich glaube mittlerweile wirklich daran, dass das Fahrzeug die Längsneigung erkennt...

Die Batterie bekomme ich bei geringem konstanten Gefälle bis 30% leergenudelt, dann geht der ICE zum Nachladen an. Er läuft dann aber nicht bis zu einem festen SoC, sondern geht auch anschließend bei 40% SoC mal wieder aus und fährt auf Batterie weiter.
Auf Gefällestrecken bekommt man in den LiIon-Akku bis zu 85% SoC hinein (trotz mitlaufender Motorbremse), spätestens dann wird der maximale Ladestrom auf 0kW gesetzt, vorher immer so -1,5kW.

Mir ist noch aufgefallen, dass bei Einsetzen der Motorbremse
1. der maximale Ladestrom nochmal stark abnimmt (sieht man an dem kleinen grünen Dreieck im HA). Vllt hat das dann mit den Drehzahlen und der Leistung von MG1 zu tun?
2. der ICE bei den aktuellen Temperaturen trotz Mitlaufen kälter wird.

Der ICE springt bei einer Kühlwassertemperatur von 50°C dann auch wieder an. Ich war an der Stelle aber am "Gas" geben, sodass ich nicht weiß, ob er auch bei Roll- oder Bremsvorgängen angehen würde. Er befindet sich dann auch wieder in Stage 2 (war vorher Stage 3, 4 hatte ich noch nicht erreicht).

B-Modus fahre ich übrigens selten bis nie. Ich habe den auf Gefällestrecken bei SoC 85% eingelegt und dann jault er bis auf 4500 U/min hoch. Fand ich nicht so toll. Dann lieber die mechanischen Bremsen mal fordern, damit die nicht wie beim Yaris wegrosten.

Ihr merkt schon, dass ich sehr viel unterwegs bin und das in verschiedenen Topografien. Gern stelle ich euch nochmal einen HA-Report ein, wenn ihr mir sagt, zu welcher Situation ihr etwas sehen wollt.

An der Stelle noch mal vielen Dank an Andi, Tom und die Entdeckerin des Poloniums

MarieCurie schrieb:
Wenn ich bei meinen P4 die Ladezustandsanzeige mit der genauen Anzeige im HA vergleiche, dann entspricht der Übergang von 3 -> 2 Balken etwa 43 % und die untere Grenze der 2 Balken sind dann knapp 40 %, also da sollte dann der Verbrenner das Notladeprogramm beginnen. Will man das verhindern, sollte man versuchen nicht unter 3 Balken zu kommen. Ich versuche den Ladezustand immer um 50% (4 Balken) zu halten.

Vorab, ich finde deine Erläuterungen zum Ladezustand und den Zusammenhängen um die Hybridbatterie gut und aufschlussreich.

Im Gegensatz zu dir verfolge ich im SH-Flachland eine andere Lade-Entladetaktik. Ich versuche nicht, die Anzahl der Ladebalken auf 4, nicht mal auf 3 zu halten. Vielmehr nehme ich an Strom stets so viel fürs freiwillige elektrische Fahren in Form von Segeln oder als nur mit der ihm möglichen Last bei erwärmten Motor mit, wie es irgend geht. Selbst nachdem der 3. Balken gefallen ist und dies nur mit dem 2. Balken geschieht, bin ich immer wieder erstaunt darüber, welche lange Wegstrecke die Batterie einem so noch ermöglicht, selbst wenn der Ladezustand sich stark in Richtung von 40% bewegt deinen Ausführungen nach. Dass der Verbrenner dann irgendwann anspringt und Ladeverluste durch Umwandlung von Benzin in Strom entstehen, bis das elektrische Fahrspiel von neuem beginnen kann, nehme ich billigend in Kauf und sehe sie als Teil des HSD-Konzepts an. Durch diese Art des HSD-Fahrens gelingt es mir, den Verbrauch meines Autos sehr schlank zu halten. Dass die Hybrid-Batterie durch ihren vermehrten und starken Gebrauch ähnlich wie in einem reinem E-Auto nur eben nicht so lange am Stück dadurch auf Dauer einen wegbekommt und aufgibt, nehme ich nicht an. Schließlich hat Toyota sie auch dafür seit langer Zeit eigens in das HSD eingebaut und integriert. Ich vertraue ihrer Expertise. Auch in der Wahl warum welche Batterie.

Jeder verfolgt in Hinsicht auf die Nutzung der Hybrid-Batterie seine eigene Taktik. Wenn ihn das Verbrauchsergebnis, sollte es ihm dabei darum gehen, zufriedenstellt, warum nicht. Es ist ein offenes System darin und dafür.

Da Knuddel schrieb, dass die verschiedenen HSD-Versionen zwischen Corolla, Prius 4 und Prius+ nicht vergleichbar sind, kann ich nicht wirklich mehr zum Verhalten des Ladelimits beim Corolla beitragen. Auf meinen Fahrten, die i.A. kurz sind (im Mittel ~10 km), und wegen fehlender Berge auf meinen Routen in HH/SH ist das Ladelimit wie festgenagelt bei knapp -32 kW.

Wisedrum schrieb:...deine Erläuterungen zum Ladezustand und den Zusammenhängen um die Hybridbatterie gut und aufschlussreich. Gestern habe ich mal etwa auf die Balken geachtet: Die 61% entsprechen 6 Balken. Beim Laden beginnt der 6. Balken bei 56%, beim Entladen geht er bis 54%.

...verfolge ich im SH-Flachland eine andere Lade-Entladetaktik....freiwillige elektrische Fahren in Form von Segeln...Natürlich handelt es sich bei den 50% (4 Balken) nur um einen Aspekt in meiner Strategie der Verbrauchsminimierung und es gilt natürlich nur als Mittelwert. Sowohl während der Fahrt als auch von Fahrt zu Fahrt gibt es natürlich grosse Schwankungen. Ich versuche nur, nicht unter 40% zu kommen, damit nicht unkontrolliert bei besonderer Ineffizienz (der ICE) nachgeladen wird. Das gelang mir im letzten Jahr bei 98% meiner Fahrten. Das erreiche ich durch Mikro-P&G, also leichte Geschwindigkeitsvariation mit kurzem Provozieren des Verbrenners, bzw. Ausnutzen jeder noch so leichten "Steigung" zum Nachladen. Durch beides erreich ich, dass die ICE im "Effizienzfenster" läuft (12-18 kW). Ein Hauptbestandteil der Minimierungsstrategie ist natürlich Seeeeeeegeln. Das macht mittlerweile zwischen 25-30% der Strecke aus.

Insgesamt elektrisch wird mein P4 etwa 65-70% der Stecke (75% der Zeit) bewegt, wobei nur etwas mehr als 15% der Strecke die MGs fuer den Vortrieb bemüht werden. Der Rest ist Segeln, Coasten (also mit Rekuperation) und 5% rekuperierendes Bremsen.

Sorry, ist etwas off-topic.