Priusfreunde.de

Laut Grafik war der Zeitpunkt wo der Motor ständig an und aus ging, der Zeitpunkt wo er auch nach Grafik auf Seite 1 die Batterie vom SOC am meisten eingegrenzt hat.

Dementsprechend würde es das erklären, vor allem, da du zu dem Zeitpunkt wohl gerollt bist, da du an Geschwindigkeit verloren hast. Laut Grafik war es elektrisches Rollen wo dann wohl der Verbrenner anging um im Notfall die Batterie zu entlasten, da die Temperatur erst danach etwas auskühlte und die das Spektrum der batterie zum be und entladen wieder erweitert hat.

Übergang 21:09-21:11 und ab 21:11 dann von 46 auf 45 Grad wieder runter und dementsprechend Erhöhung der be und Entladung

Ich fahre den P+ und habe bisher noch nie einen Lüfter gehört. Das Ansaugrohr liegt unter dem Beifahrersitz, wo der Lüfter sich befindet, dass habe ich noch nicht herausgefunden. Wahrscheinlich direkt bei der Batterie und das ist dann alles so gekapselt, dass man es nicht hört. Nun ist das gesamte Verhalten des P+ etwas anders gegenüber den anderen Hybriden, da dort eine Lithiumionen- Batterie verbaut wurde.

LG Reiner

dito, ich habe beim rav4 hybrid bis jetzt noch kein lüftergeräusch gehört.
drei möglichkeiten
der lüfter ist extrem leise,
die fähigkeit gut zu hören hat mit zunehmenden alter nachgelassen, oder der akku lüfter hat sich tatsächlich noch nicht gemeldet.
esox

Ich habe bei P3 jeden Tag (Arbeitstag) 300 meter Höhenunterschied, 75-80% Ladestand. Und warte immer 15-20 Minuten bis Akku beginnt Abkühlen mindestens 2 Grad. HA eingestellt auf 35, wenn 36 erreicht dann in weniger Sekunden Stufe 6.
Seit Ende Februar hab zweite Wagen: Camry, und habe festgestellt Luftsteuerung bei Camry einfach ignoriert Befehl HA auch manuelle, und steuert selbst. Macht aber sein Job gut, und schneller als Prius. Da habe ich auch maximal Stufe 3 beobachtet.
Kann ich nur vermuten das die neuere Steuerung ist und HA kann das noch nicht.

Ich kenne das bei meinem Corolla auch.. Teilweise < 2kW Ladelimit bei um die 50% SOC und 45°C Akkutemperatur.

Ich vermute es gibt mehrere Sachen die die Lade/Entladung begrenzen und zwar:

- Akkutemperatur
- Maximale geladene Energie in Zeitraum X, sprich er begrenzt z.B. auf maximal 5kW pro 15 minuten über ein moving average.
- Die Zellgruppe mit der maximalen Spannung

Man muss wissen, dass die Akkuzellen einen Innenwiderstand haben, dieser ist bei jeder Zelle leicht anders um so stärker die Innenwiderstände abweichen um so "unbalancierter" ist der Akku.. Läd man so einen Akku werden manche Zellen schneller voll wie Andere gehen wir mal von 5 Zellen aus, vor dem Laden sind die z.B. auf

40%,41%,39%,40%,40%

Wenn man jetzt Strom anlegt, laden die Zellen und haben danach z.B.

60%,78%,63%,59%,66%

wie man sieht ist jetzt Zelle 2 auf 78% da diese z.B. eine kleinere Kapazität hat (natürliche Schwankung).. Jetzt muss das Batteriemanagement System die Ladeleistung drosseln, da sonst die Zelle überladen wird! Bei NiMH wird der Akku dadurch balanciert, dass man langsam weiterläd, denn die Zellen verbrennen die Ladung die sie nichta aufnehmen können als Wärme bei NiMH, dadurch laden dann die fast vollen Zellen kaum noch, die Anderen aber immernoch und somit schrumpft der Abstand zwischen den Zellen wieder. Man ist aber darin begrenzt wie viel Strom man reinwerfen kann, da man die Wärme ja erstmal wegkriegen muss.

Im Vergleich zu NiMH darf man Lithium Zellen nicht überladen, deswegen haben diese Akkus dann meist einen aktiven Balancer, der einzelene Zellen entladen kann, dadurch kann der Akku wieder "balanciert" werden.

Das Problem besteht "nach unten" auch. Wir müssen aufhören Strom zu entnehmen, sobald die erste Zelle ihre Entladeschlusspannung erreicht hat, auch wenn die anderne Zellen noch 20% oder so haben. Wenn man trotztdem weiter entläd, würde die eine Zelle dann verpolt und da geht dann innen die Chemie ordentlich kaputt.

-> Denke die ungewöhnlichen Entladelimits kommen von einer Imbalance zwischen den Zellen und nicht von der Temperatur.

Siehe auch: de.wikipedia.org/wiki/Balancer

Balancing bei NiCd und NiMh gab es im Modelsport durchaus. Es gab so einige Freaks die ihre Powerpacks mit Balancing selber gebaut haben.

Balancing ist aber, wenn man nur ein Ladefenster benutzt (z.B. von 30 bis 80% Kapazität) und eigentlich den Akku nie voll läd nicht notwendig.

Im Gegenteil das "natürliche" Balancing durch überladen bei NiMH und NiCd würde dann nie zum Tragen kommen.

Warscheinlich ist es einfach ein statistische Erfahrungswert um die Akkus zu schützen bei längerer hoher Ladung.

Wie kriegt man den Akku auf 45 Grad bei klimatisierten Innenraum, außer Dauervollgas?

Ich hab das Mal getestet bei den jetzigen Temperaturen und er ging nicht höher als 38 Grad bei normaler Fahrweise.

Ja, mir ist aufgefallen das trotz Klima der Innenraumwert höher ist als draußen.

Aber selbst mit extremer Entladung geht die Temperatur kaum hoch!

Bei den Fahrten bei welchen die Batterie von meinem Corolla so warm wurde war mein Verbrauch deutlich <5 l/100km, nix mit rasen oder sowas. Nur immer voll auf Rekuperation gefahren.
Ich denke letztes Jahr zu gleichen Außentemperaturen wurde die nicht so warm, bin mir aber nicht sicher.
Habe mir eigentlich einen Toyota gekauft um mich mit sowas nicht rumärgern zu müssen.

Das "Problem" ist Hybrid Assistant....
Würde man von dessen Existenz nichts wissen und sich nicht für die Daten interessieren, würde man sich auch keine Gedanken über irgendwelche Akkutemperaturen machen, sondern das Auto einfach fahren...

Gruß Mario

Ich fahre zwar 1.8 HSD, aber der HV-Akku ist gleich gross. Und der wird warm, wenn man im hügeligen Terrain unterwegs ist. Wenn man ein langes Gefälle rekuperierend abfährt.

Damals bei meinem P3, nach einer zügigen Autobahnfahrt zu hause angekommen und das Gepäck ausgeladen, war der Kofferraumboden und das Gepäck kuschelig warm. Der Lüfter lief.

MfG Harzbube.

Also ich komme gerade aus Bamberg zurück. Ungefähr 290 km das meiste davon Autobahn. Heute morgen 6.30/10.20 war der maximal Wert 37 Grad Durchschnitt 32. Auf der Rückfahrt waren es dann 45 Grad max und 37 Grad Durchschnitt. Und ich bin nicht gerasst. Bis 100 auf der Bahn oder sogar noch langsamer das mich LKWS überholt haben.

Es braucht sich niemand rumärgern

Wichtig ist, dass ihr den Lüfter nicht vom HA überschreiben lasst, sodass er selbst die Steuerung hat. Überschreibt ihr ihn mit HA oder macht die Automatik aus, dreht der Lüfter nicht hoch.

Abend,

ich habe in letzter Zeit auch die Batterietemperaturen meines neuen P4 überwacht und gebe meine Erkenntnisse mal zum Besten.

Auslöser war bei mir, dass ich auf bestimmten Streckenabschnitten den Batterielüfter gehört habe, was ich von meinem P2 so nicht kannte. Die Überwachung über meine 40 km Pendlerstrecke hat dann ein paar interessante Details ergeben.

Generell steigt bei mir die Temperatur über die Strecke von anfänglich knapp 20°C am morgen auf knapp über 40°C beim ankommen. An warmen Tagen erreicht die Batterie auch durchaus 45°C. Der Lüfter ist dabei bei normalen Verkehr trotzdem nicht zu hören. Temperaturen über 45°C habe ich bisher fast nie beobachtet. Bin aber seit dem auch noch keine Langstrecke gefahren.

Interessant ist das Verhalten auf Abschnitten mit höherer Geschwindigkeit. Die Lüfterdrehzahl regelt mit zunehmender Geschwindigkeit, also mit zunehmenden Strömungsgeräusch, hoch. Bei 100 bis 120 Km/h hört sich das bei mir wie ein leicht offenes Fenster an. Deswegen bin ich auch überhaupt erst darauf aufmerksam geworden. Sobald man die Geschwindigkeit reduziert, wird der Lüfter wieder leise und unhörbar. Eigentlich ganz intelligent.

Bezüglich der Abkühlung des Akkus habe ich beobachtet, dass diese sehr lange dauert. Wenn ich den Prius abends mit knapp über 40°C hinstelle, hatte er am morgen teilweise noch 30°C Batterietemperatur.

Entsprechend würde ich das im Thread diskutierte Verhalten als normal einstufen. Zumindest wenn ich es mit meinem P4 vergleiche.

Viele Grüße
Marcus

Genau das ist der Punkt! ich verstehe ja das es viele genauer wissen wollen! aber fahrt doch einfach das auto und macht euch nicht verrückt!