Priusfreunde.de

Genau, es regelt die mögliche Gesamtkraft. Das Verhältnis der Kräfte zwischen den Komponenten ist dabei immer gleich. Durch die unterschiedlichen Drehzahlen verändern sich bei gleichen Kräften (Drehmomenten) die Leistungsflüsse. Denn die Drehzahlen sind unterschiedlich.

Gerd

Wenn ich rolle/segle, nur so in D mittels 'Nulllinie'. Geht's bergab dabei, lass ich den Wagen leicht rekuperieren, ohne dass er nennenswert dadurch langsamer wird. Den gewonnenen Strom verbrate ich anschließend möglichst weit mit ihm Strecke machend.

Spritsparen ist mit dem HSD eine nette und kostensparende Beschäftigung, wenn man eh Auto fährt. Jeder entwickelt dabei seine Taktik, denn es gibt verschiedene Ansätze, die sich aber stärker ähneln als unterscheiden und stark davon abhängig sind, wo man wie fährt. Letztlich alles 'Banane', die erst geschält ist, wenn man offen und ehrlich einen realen Durchschnittjahresverbrauch ermittelt hat, der einen zufriedenstellt, weil so viel weniger gibt das System dann für einen nicht her, oder man sich mit dem herausgefundenen Wert abfindet, so hoch er auch 'widererwartend' ausfallen mag, weil weniger bekommt man einfach nicht hin trotz vieler Gedankenanregungen. Wie das dann mit ihnen bei der vielleicht versuchten Umsetzung wie mit gefassten Plänen oft ist, treffen sie auf die Wirklichkeit, halten sie nicht stand.

Im Wiki steht, dass mit dem Prius mal ein Verbrauch von 1,9xxx irgendwas erreicht wurde. Wenn das stimmt, dann muss man sich dort sicher superviele Gedanken gemacht haben.
Wenn 0,1 Liter sparsamer bedingen, dass ich beim Fahren nur noch aufpassen muss wie wahnsinnig, dann steht das nicht dafür. Verhalten lässt sich sehr einfach in Routine verwandeln und man kann sich gerne Gedanken machen, wie man grundsätzlich einen geringe Verbrauch erreicht. Das muss dann aber alles leicht von der Hand gehen. Doktor will ich keinen machen, ich will ja entspannt fahren. Wäre es ein Wettbewerb, dann stelle ich mich gerne kompetitiver ein, das ist es aber nicht für mich.
Und gaaanz wichtig: Es darf rein gar nichts kaputt gehen, auch wenn ich mal nicht aufpasse, muss die Routine immer so sein, dass alles bestens in Schuss bleibt und geschont wird.

Danke für die interessanten Erkenntnisse über die N-Stufe. Dann werde ich die auch weiterhin nutzen wenn sie Sinn macht. Da ich schon aus Vor-Hybrid-Zeiten zum Spritsparen gerne im Leerlauf gerollt bin ändert sich für mich eh nicht viel, nur dass ich es ab 70km/h nicht mache und dass ich keine Kupplung trete. Mit dem Auto 1.0 bin ich auch schon 100-130 km/h auf der Autobahn die Hügel runtergerollt. Leider konnte man dort nicht einfach den im Leerlauf drehenden Verbrenner ausschalten. Ohne Servo und Bremskraftverstärker wäre das sehr riskant.

ollli schrieb:
...
Wenn 0,1 Liter sparsamer bedingen, dass ich beim Fahren nur noch aufpassen muss wie wahnsinnig, dann steht das nicht dafür. Verhalten lässt sich sehr einfach in Routine verwandeln ...
... ich will ja entspannt fahren. ...


Das ist genau der Punkt.
Wenn's anstrengend wird, dann muss es mir schon den Preis wert sein, den ich dafür bezahle!

Meine Überzeugung: das HSD-System arbeitet so effizient, dass man selbst bei völliger Unwissenheit (aber natürlich nicht bei "digitaler" Fahrweise!) sehr ökonomisch unterwegs ist.
Wenn man sich dann noch vom System "erziehen" lässt und ein bisschen aufmerksam und lernbereit unterwegs ist, kann man noch einiges mehr einsparen, aber selbst die ausgetüfteltste Sparstrategie wird in den meisten Fällen nur Ersparnisse in (einige) Zehntelliter-Größenordnung bringen. Die nicht beeinflussbaren Faktoren schlagen viel mehr zu Buche wie Witterungseinflüsse, Topografie, Verkehrsgeschehen!

Also immer entspannt bleiben und genießen! Das HSD macht das schon!

Gruß!
JoAHa

Es ist mir zwar peinlich, weil ich oben geschrieben habe, ich bin hier raus, aber nachdem ich inzwischen lernen durfte, dass es im HSD gar keinen Kraftschluss gibt, weil die Kraft nicht durch Reibung übertragen wird, möchte ich nicht dumm sterben und wage trotzdem noch eine OT-Frage:

Wenn ein Teil der Leistung, mit der das Auto fährt, vom ICE kommt, und ein Teil der vom MG2, beim PHV in bestimmten Situationen zusätzlich vom MG1, und die Leistung und Drehzahl jedes Einzelnen davon elektronisch geregelt werden, warum ist es dann falsch, wenn ich schreibe, die Kraft wird vom HSD elektronisch verteilt?
Ich rede doch nicht von der Übertragung der Kraft von einem Zahnrad auf ein anderes, sondern von den verschiedenen Kraftquellen, die das PSD zur Antriebsleistung kombiniert.

Erst einmal nichts. Das PSD ist nun mal ein elektronisch gesteuertes Bauteil.
Insofern finde ich auch nichts falsch daran zu behaupten:
In N hat das Fahrzeug keine Kraftschlüssige Verbindung Rad - Motor...Es geht um die komplette Verbindung Rad - Motor. Da ist nun mal ein Getriebe dazwischen, welches bei Bedarf (z.B. N) den Kraftfluß zwischen Motor und Rad unterbricht oder entsprechend einen Teil davon umleitet, um den Akku beispielsweise aufzuladen.
Beispiel (und ich möchte das auch nur als Beispiel verstehen und nicht zig Unterarten und Abwandlungen davon berücksichtigen): Wenn man an der Kreuzung steht (Bremse ausreichend fest getreten), Fahrstufe D. Dann sorgt halt die Steuerung dafür, daß keine Kraft zum Rad geleitet wird (sinnlose Arbeit gegen die Bremsen) sondern diese Kraft zum E-Motor geht, um den Akku aufzuladen.
Solange man den Weg der Kraft entsprechend beschreibt (vielleicht ist mir das nicht ganz gelungen), sollte das eigentlich klar sein.
Im Falle des PSD ist das halt was Elektronisches. 1.0 Fahrzeuge haben halt eine Kupplung oder was anders dazwischen, was die Kraft zwischen Rad und Motor regelt. Aber ich will mich jetzt nicht in Kleinigkeiten verlieren.

Gruß
Tom

Zur ursprünglichen Frage zurück:
Wenn man möglichst schnell unter ca 70km/h kommt, verschenkt man weniger Energie an die Luftwiederstand.

Also lieber durch rekuperieren Ladeverluste erzeugen, und den Haupt-Energiefresser, den Luftwiderstand, schnell abbauen.

Die rekuperierte Energie kann man dann am Ende zum Rollen bei geringer Geschwindigkeit ohne Luftwiederstand einsetzten.

(Sofern das die vermutete Gemütslage der beteiligten Verkehrs Teilnehmer zulässt)

Smoothie schrieb:
Wenn ein Teil der Leistung, mit der das Auto fährt, vom ICE kommt, und ein Teil der vom MG2, beim PHV in bestimmten Situationen zusätzlich vom MG1, und die Leistung und Drehzahl jedes Einzelnen davon elektronisch geregelt werden, warum ist es dann falsch, wenn ich schreibe, die Kraft wird vom HSD elektronisch verteilt?

Moin Smoothie,
so ist es sicher nicht falsch. Das Planetengetriebe des HSD wird ja auch PSD genannt, Power Split Device - Leistungs-Verzeigungs-Einheit. Ich gestehe gerne, dass ich trotz vorhandenem technischen Background einige Zeit gebraucht habe, um dessen Prinzip zu verstehen. Geholfen hat mir dabei ganz wesentlich die Animation von Niels Blaue:



Dargestellt ist dort ein Prius 2 Antrieb, wie er noch im Yaris Hybrid BJ 2012-2020 verwendet wird. In den späteren Varianten des HSDs verschwindet die Kette des Primärtriebs zugunsten eines Stirnradsatzes.

Die nächste Erkenntnis war bei mir, dass das Drehmoment des ICE alleinig über das Gegendrehment des MG1 geregelt wird! Und die kam mir erst später durch Lektüre diverser Beiträge hier im Forum. Die geometrischen Verhältnisse im Planetenradgetriebe legen das Übersetzungsverhältnis zwischen MG1-Drehmoment und ICE-Drehmoment fest (wie auch z.B. Shar oben schrieb).

Ich habe mich in dem Zusammenhang an dem Begriff 'Kraft' gestört, weil er dort im physikalischen Sinne nicht ganz korrekt ist. Eine Kraft ist ein Vektor aus Richtung und Betrag. Ein Drehmoment ist eine Kraft mal Hebelarm und Leistung entspricht Drehmoment mal Drehzahl. Wenn hier von 'Kraftverteilung' gesprochen wird, weiß vermutlich jeder was gemeint ist. Doch lohnt sich m.E. hier die präzise Ausdrucksweise, ich versuche es zumindest, ich bin ja auch weder Physiker noch Powertrain Engineer. Denn das PSD heiß eben nicht Kraft-, nicht Drehmomenten-, sondern Leistungsverzweigung. Weil man eben weder Kraftvektoren noch Drehmomente in die Batterie einspeisen kann. Beim Leistungsbegriff wird das viel anschaulicher, greifbarer. Und die Regelgröße ist der Strom an MG1 - der Strom des Motorgenerators ist direkt proportional zu seinem Drehmoment.

Warum schreibe ich das? Weil hier nicht mystisch 'zu- und weggeschaltet' wird und ich dies noch einmal erklären möchte. Jeder Leistungseinsatz des ICE ist durch das notwendige Gegendrehmoment von MG1, damit einhergehend mit Stromfluss durch den Inverter, auch mit Inverter-Verlusten behaftet. Das ist ein prinzipieller Nachteil, den ein KFZ 1.0 bei konstanter Fahrt nicht hat. Ebensowenig muss ein MG, der sich in Drehbewegung befindet, 'seine Leistung los werden', wie man hier an manchen Stellen formuliert findet. Ein drehender Motor erzeugt zunächst nur eine Spannung. Eine Leistung wird nur zusammen mit Stromfluss erreicht.

Verzeiht mir noch einen Ausflug ins Thema 'Rollen in N'. Besser, wir hätten ein eigenes Thema dazu...:
MarieCurie analysierte einige hundert meiner HybridAssitat Trips. Mehrfach wies Sie mich freundlich darauf hin, dass mein Segelanteil sehr klein sei, da ich mit meiner Effizienz noch nicht zufrieden war. Ich fand Pulse and Glide und Rollen in N doof, muss ich sagen. Ich probierte es aus und fand mich mit piepsendem HSD ohne Vortrieb auf einer Kreuzung stehen. Mir war auch nicht eingängig, warum es überhaupt etwa an Ersparnis oder Effizienzverbesserung bringen sollte. Dabei war ich bei meinem vorherigen Schaltwagen ein totaler 'rollen lassen - Fan', und habe mir die dabei möglichen Spareffekte immer wieder selbst bewiesen.

Erst mit einer Mail und entsprechender grafischen Aufbereitung der Folge der Inverterverluste wurde ich nachdenklich und neugierig. Ich verstand, dass Rollen in D mit Null Schub nicht identisch ist mit Rollen in N. Es liegen einige hundert Watt Verlust dazwischen, wenn ich mich recht erinnere. Diese Verlustquelle, also quasi ein Heißlufterzeuger unter der Motorhaube, lässt sich mit Schalten in N deaktivieren. Hinzu kommt, dass bei den HSD Gen 2 und 3 wie sie beim Auris, Yaris P3 usw, verbaut sind, die Verlustleistungen etwa doppelt so hoch sind wie bei der HSD 4 Generation. Dies sei der Bauteilgeneration der Halbleiter geschuldet, schreib Marie. Selbst bei geringsten Strömen werden erhebliche Ladungsmengen bewegt.

Also versuchte ich mich nochmals am Segeln in N und gelegentlichem Anschubsen (Pulse). Ich bin aber anders vorgegangen:
* Ich wählte eine bekannte Landstraßenstrecke bei wenig Verkehr und vermied Experimente im engen Stadtverkehr
* Ich hielt es ein paar Strecken lang durch, hier mein Arbeitsweg
* Natürlich muss man dafür den Kopf frei haben, denn anfangs kostet es etwas Aufmerksamkeit (wie alles Neue)

Das ganze hat gewirkt. Die von MarieCurie oben genannte Größenordnung an direkter Sprintersparnis von 0,1 l / 100km wird beim Auris deutlich überschritten, vermutlich reden wir von der dreifachen Marge. Jedenfalls so viel, dass ich es unmöglich 'liegen lassen kann'. Hier zuhause stelle ich mir auch keinen Heizlüfter auf die Terrasse. Das Rollen in N kann man, wenn man es einmal in sein 'Fahrkunstrepertoire' aufgenommen hat, quasi schlafwandlerisch in den Alltag einfließen lassen. So wie ein Tänzer seine Figuren zu neuen Choreografien gestaltet oder ein Musiker seine Akkorde zu neuen Melodien zusammenkomponiert (bin jedoch vollkommen unmusikalisch). Ich nutze es bei Annäherung an eine Kreuzung ebenso wie beim Verringern der Geschwindigkeit vor einer Kurve. Auch gut: Aufschließen zum Vordermann mit etwas Überfahrt und dann in N heranrollen, bis der Abstand wieder größer wird. Der EV-Anteil meiner Fahrten ist deutlich gestiegen, ebenso wie der Anteil in Hertical Mode, denn mit Rollen in D steigt auch der durchschnittliche SoC, was den Übergang ins Heretical erleichtert. Mein Arbeitsweg und bekannte Strecken in der Heimatregion lassen sich zu einem Gutteil mit dieser Technik abwickeln und das bei geringer Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Differenz von wenigen Minuten bei einer 50 km Distanz sind in meinem Alltag fast immer völlig irrelevant.

Diese Strecken machen mehr als 2/3 meiner Jahresfahrleistung aus. Lasst uns mal eine Zahl hochwerfen: Bei 18.000 km per anno und 5% Ersparnis auf 50% der Strecke ist gleich 450 km. Bei diesem Rechenmodell kann ich im Jahr Sprit/ CO2 sparen, der einer Strecke von 450 km entspricht - konservativ gerechnet, gut möglich das doppelte zu erreichen! Einsatz: Etwas Zeit und gelegentlich etwas Aufmerksamkeit. Kein Invest nötig - der Hybrid Assitant hilft jedoch ungemein.

Natürlich bietet sich mein Streckenprofil an, und bei irgendwie stressigen oder kritischen Bedingungen fahre ich völlig herkömmlich. Soweit kann ich die Nachahmung nur empfehlen.

@der_flieger
Vielen Dank für die sehr erhellende Darstellung, die manches hier zurechtrückt!

der_flieger schrieb:
...
Bei 18.000 km per anno und 5% Ersparnis auf 50% der Strecke ist gleich 450 km. Bei diesem Rechenmodell kann ich im Jahr Sprit/ CO2 sparen, der einer Strecke von 450 km entspricht - konservativ gerechnet, gut möglich das doppelte zu erreichen!...


Die genannte Distanz entspricht ziemlich genau meiner Jahresfahrleistung in Nicht-Corona-Zeiten, und ich muss sagen: Einen halben Tank pro Jahr einsparen - das ist für mich nicht die (geringe) Mühe wert, dieses Herumschalten ständig vorzunehmen. Da fahre ich lieber auf meinen vielen Langstrecken einen Tick langsamer, dann hab' ich schon mehr eingespart.
Ist halt Geschmacksache ...

Gruß!
JoAHa

Ich sehe es wie JoAHa.

Mir ist das ständige schalten auf N auch zu mühsam. Fahre überwiegend Langstrecke Autobahn.

Bei den Geschwindigkeiten schalte ich eh nicht auf N. Nur ab und an im Stadtverkehr. Kommt halt auf die Verkehrssituation an.

Für mich kommt das in den langen 30-er, oder 40-er (Schweiz) Zonen in Frage. Hier schwindet der Stand der HV-Batterie sonst sehr schnell. Ich fahre ungerne mit nur zwei Akku-Balken herum.