Priusfreunde.de

Zwar technisch falsch, vom Ergebnis trotzdem richtig.

Ein leerlaufender Generator, dessen Strom nicht abgenommen wird, produziert auch keine Leistung. Zwar liegt eine Spannung an, da aber Leistung Strom x Spannung ist, ist halt die Leistung theoretisch gleich Null.

Theoretisch, weil durch Wirbelstromeffekte eines sich (schnell) ändernden Magnetfeldes (und das ist immer in Motoren und Generatoren mehr oder weniger der Fall) natürlich Leistung anfällt, die in Wärme umgesetzt wird. Dies vernachlässigen wir aber der Einfachheit halber einfach.

hverheyen schrieb:
...Dies vernachlässigen wir aber der Einfachheit halber einfach.Danke, dann habe ich es jetzt auch verstanden

Knuddel1987 schrieb:
Kannst du noch die Drehzahl/Last Grafik zu der Temperatur Grafik Posten? Laut deiner Aussage, gehe ich davon aus, dass das Temperaturverhalten mit Grill blocking erreicht wurde. Hätte Mal gerne eins ohne gesehen.
Ja, derzeit ist der Auris mit meiner Kühlerblende ausgestattet.

Wie man sieht, bildet sich lediglich ein sehr lokaler Bestpunkt zwischen 9 und 13 kW aus. Das ist typisch für solche Strecken mit niedrigem Drehzahlniveau.

Richtig warm gefahren sieht es so aus, Autobahn-Fahrt:


Reisenders Plots sehen eher so aus wie die vom Auris auf der 25 km Strecke oben. Er bewegt sich im ersten lokalen Bestpunkt im Bereich um 10 kW. Er hat die Erfahrung gemacht, dass mehr Leistungseinsatz stets mit einem höheren Streckenverbrauch einher geht. Allerdings sprach ich mit ihm zu einer Zeit darüber, als er noch nicht aufs Grille Blockig gekommen ist. Jetzt müsste sein Powertrain ja wärmer werden, und dann sind vielleicht gegen Ende seiner Strecke auch höhere Leistungspunkte abrufbar, ohne dass der Verbrauch steigt. Der Bereich absolut bester Effizienz wird nur im stationären Betrieb erreicht; der Motor mit seinen Regelkreisen benötigt einen gewisse Verweilzeit auf dem Betriebspunkt, um sich dort mit allen Parametern einzuschwingen. Wir reden von mindestens einigen Sekunden bis eine halbe Minute, würde ich sagen.

Übertragen auf reisenders P&G sind die ICE-Betriebsphasen vermutlich zu kurz, um hier überwiegend den Bestpunkt erreichen zu können. Sieht man ja auch an meinem Beispiel oben. Läuft der Motor eine Zeit konstant, wandern die Punkte auf der BSFC Skala (BSFC Absolutwerte) von dunkel nach hell.

* NEID *

ICH-WILL-AUCH-SO-GEILE-DIAGRAMMEEEE !!

EcoRoomster schrieb:

ICH-WILL-AUCH-SO-GEILE-DIAGRAMMEEEE !!
Also, an mir liegt's nicht

der_flieger schrieb:

...

Schöne Diagramme ... nur: entscheidend für die Frage, ob der Motor warm ist, ist nicht die Kühlmitteltemperatur. Die Öltemperatur ist entscheidend!

Wenn das Kühlwasser bei 70° ist kann es gut und gerne sein, dass das Öl noch deutlich hinterher hinkt, z. B. 55°. Es braucht eine Weile, bis so ein Motorblock im Winter komplett durchgewärmt ist, selbst wenn nur der kleine Kühlkreislauf aktiv ist.

Knuddel1987 schrieb:

Ich halte es so, dass der Corolla niedrigtourig - bis maximal 2000 Umdrehungen - warm gefahren wird. Das schont alle Komponenten die sich erst ein wenig "warm" laufen müssen. Die Last wird eh erstmal vom Elektromotor übernommen, solange der Akku ausreichend Kapazität hat und solange man nicht zu viel Kraft fordert.

Vom Höherdrehen der Motoren zum schnelleren warm fahren, halte ich nichts. Das EHR sorgt schonend dafür, dass der Motor sehr schnell auf Temperatur kommt. Warum das dann gegen eventuelle Langlebigkeit von Komponenten tauschen? Es gibt nichts, was nicht kaputt geht, auch wenn Toyota sehr robust baut, muss man es nicht provozieren. Das ist meine Einstellung

Genau so würde ich das ebenfalls machen. Und noch dazu: wenn der Antriebsstrang z. B. nach einer Vollgasfahrt heiß gefahren ist erst wieder "kalt" fahren, bevor man den Motor abstellt. Statt von 185 km/h Vollgas direkt auf die Raststätte und sofort aus einfach z. B. ein bis zwei Minuten Tempomat 110, bevor man auf eine Raststätte fährt und das System abschaltet.

Bremsen mögen es genau so nicht, wenn man diese nach starker Belastung sofort knallheiß abstellt. Dann schmoren die Beläge ohne Fahrtwind liegend auf der heißen Scheibe.

Bei sparsamer Fahrweise alles unproblematisch, wer jedoch die 184 PS abruft und sportlich fährt sollte nach starker Last meiner Meinung nach nicht nur warm-, sondern auch kaltfahren.

Mal eine Frage , es gibt ja ein einfahr Programm bis 1500 km richtig? Habt ihr da was bemerkt dass euer Auto nochmal mehr an power hat ?

Von mehr Leistung habe ich nichts bemerkt. Der Verbrauch ging geringfügig runter. Mehr nicht.

Mehr als ein Mythos ist es nicht. Viele berichten zwar, das nach etwa 1000-1500Km der Verbrauch merklich runter ging, das kann aber auch einfach daran liegen, das die Fahrer dann gelernt haben das Fahrzeug effizienter zu bewegen !

Offizielles von Toyota gibt es da jedenfalls nicht.

Bei gefühlt ähnlichen Strecken und auch Fahrten schwankt der Verbrauch bei meinem Corolla zwischen knapp unter 4 und knapp über 5 - wobei um die 5 Liter Verbrauch ist auch eher mein aktueller Langzeitdurchschnitt. Die erste Inspektion kommt bald, mal schauen, wie das nach dem Ölwechsel dann aussieht.

Zitat:
Motor warmfahren
Muss man einen Motor wirklich warmfahren?

Doch eine Hürde können selbst moderne Motoröle nicht überwinden: Beim Kaltstart dauert es etwas länger, bis das Öl von der Ölwanne zu den Lagern und Schmierstellen von Motor und Turbolader gepumpt wurde. Wer direkt nach dem Starten Gas gibt, riskiert dadurch eine Mangelschmierung an wichtigen Bauteilen.
www.autobild.de/artikel/motor-warmfahren-21064917.html

Gruß Ulli

"Wenn der Motor noch nicht Betriebstemperatur erreicht hat, sollten die Drehzahlen eher im unteren Drittel des Drehzahlbands bleiben."

Mit einem HSD sagt sich das leicht,
wenn er z.B. an Steigungen nach dem Kaltstart arbeiten muss und nicht nur wie in der Ebene vor sich hinschleichen darf, so der Fahrer das eine Weile zwecks schonendem Warmfahren einigermaßen hinbekommt.

Ein HSD ist eben kein irgendwie geschalteter Ganggetriebe- Wagen. Man muss es nehmen, wie er drehen möchte bei Leistungsabruf. In der Regel dann deutlich höher als nur im unteren Leistungsdrittel verbleibend. Dafür gibt's manche, nicht alle HSD, die erwärmen durch geschickte technische Vorrichtungen sehr schnell zum Ausgleich.

Ein spezielles Öl, das modernen HSD die Kaltlaufphase enorm erleichtert, nimmt ihr zusätzlich einen Teil ihrer Last und Schwere für den Verbrenner. Neben dem Erwärmen des Verbrenners braucht auch die gesamte E-Technik inklusiv der Hybridbatterie beim HSD eine Erwärmungsphase, um gewohnt effizient arbeiten zu können. Diese jedoch enthält weit weniger schädliches Potential, als es die des Verbrenners, ungehalten getreten, entfalten kann. Von daher und dennoch sind die AB-Betrachtungen zwar ganz okay, aber in meinen Augen für ein planetengesteuertes HSD nicht weitreichend genug und berühren es nur zum Teil.

Die Drehzahl ist NICHT das Problem sondern die Last !
Hohe Drehzahl mit geringer Last ist besser als nidriege Drehzahl mit hoher Last.
So gesehen macht der HSD alles richtig!

Hohe Drehzahl, egal wie den Motor mit ihnen belastet, und kalter Motor halte ich, egal in welchem Motor, für nicht gut. Kann allerdings im Zusammenhang mit 'nem HSD jeder halten, wie er will und schauen, wie es das auf Dauer verträgt. Ich probier's nich' aus. Selbst mit warmer Maschine durchlebt mein Motor selten höhere Drehzahlen. Eigentlich eigenartig, denn genau auf solche ist der Atkinson Verbrenner mit seiner Stationärlaufcharakteristik ausgelegt, wenn's um Leistung gehen soll. Mag daran liegen, dass ich sie selten dergestalt abfordere, dass die Kurbelwelle ordentlich nüdeln muss. Mag's lieber niedrigtourender und für alles langlebiger und schonender nach meinem Dafürhalten. Es soll auch Motoren und Fahrzeuge geben, die unter und mit steter reichlicher Belastung kalt und warm ewig laufen. Auch das werde ich nicht herauszufinden versuchen.

In Stage 1 lässt sich der Motor doch gar nicht mit wirklich hoher Drehzahl fahren, das begrenzt das Motormanagement. Da kann man Gas geben wie man will...

In Stage 2 (oder 1,5?) dagegen springt die Drehzahl ganz absichtlich bei der kleinsten Gaspedalberührung viel deutlicher, als rein für den Vortrieb nötig wäre - das würde Toyota sicher nicht so programmieren, wenn es schädlich für den ICE wäre.