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Eine Nenndrehzahl, ist die Drehzahl wo die größte Leistung bei Volllast abgegeben werden kann, während die Drehzahlbegrenzung höher liegen kann, wo dann die Leistungskurve wieder abfällt. Die liegt beim Corolla bei mindestens 6100 Umdrehungen. Da ich dort Volllast und volle Leistung habe.

Schön erklärt. Aber nur fast richtig. Die Nennleistung und die Nenndrehzahl (6000 beim 2.0) spezifiziert der Hersteller. Da spielt es keine Rolle, dass dein eigenes Fahrzeug die volle Leistung erst bei 6100 erreicht.

Dann siehst du aber das die Höchstdrehzahlbegrenzung immer ca. 100 Umdrehungen über der Nenndrehzahl liegt, nach deiner Aussage.

Wenn meine Fahrzeuge mir mitteilen das meine Nenndrehzahl höher ist, dann glaube ich das, da diese Abweichung meiner Einschätzung in der Motortoleranz liegt. Aber gut, ich hab es für dich dann passend im Text und auch hier jetzt denke ich gut umformuliert.

Prius 4 Nenndrehzahl = 5200, Höchstdrehzahl 5300
Corolla 2.0 Nenndrehzahl = 6000, Höchstdrehzahl 6100
Wichtig ist das Toyota sehr nah an der Nenndrehzahl abriegelt.
Nenndrehzahl vom Hersteller kommuniziert ohne Berücksichtigung der Abweichung von Fahrzeugen.

Dann ist das Thema jetzt geklärt und wir können uns wieder dem warmfahren widmen.

Knuddel1987 schrieb:
Der Verbrauchsunterschied im Durchschnitt liegt bei ca. 0,5l-0,6l/100km Mehrverbrauch. Warum so hoch? Vor allem, weil er weniger EV freudig ist.
Das ist extrem. So könnte ich es mir vorstellen, wenn man "stundenlang mit einem Prius 2 mit 40km/h durch die Gegend fährt und dabei permanent der Benziner läuft, weil er den Stageübergang machen möchte, was er aber nur unterhalb ca. 10km/h kann. So ähnlich konnte ich überhaupt was feststellen, nämlich im regelmäßig zähfließenden Verkehr zwischen Offenbach/Hanau und Wiesbaden auf der Autobahn.
Durch die deutlich geänderte Getriebeabstufung in Gen.4 hat man hier wohl ähnliche Bedingungen in Richtung 100km/h geschoben. Wann geht Gen.4 in Stage 4?
derniwi schrieb:
Danke für die vielen Beiträge, aber zurück zur Frage:
Eher auf "Eco" bleiben oder im Winter bzw. generell für das Warmfahren auf "Normal" oder gar "Sport"-Programm schalten? "Sport" halte ich in der kalten Jahreszeit für weniger produktiv, der Motor dreht aber höher.
Nix für ungut, aber zur Beantworten müssen doch erst mal alle Fakten verinnerlicht sein, was die zahlreichen Screenshots von Hybridasistant zeigen, die Forscher wie Knuddel1987 hier zeigen. Für ein Grundverständnis kann es auch nicht schaden, auch mal die bisherige Technik oder andere Aspekte zu beleuchten.
So wäre meine spontane, amateurhafte Idee zu "Sport": weniger Last bei eher mehr Drehzahl kühlt den Motor schneller aus, wegen mehr Luftdurchsatz, als die gleiche Leistung mit mehr Last und weniger Drehzahl.

LG
Klaus

Generation HSD 4 geht bei ausreichender Batteriekapazität einer Kühlwassertemperatur über 70 Grad und einer Geschwindigkeit unter 60kmh in S4.

Man kann es provozieren, indem man als Beispiel auf einen Rastplatz auf der Autobahn auffährt und dann durch den Rastplatz rollen lässt und zwischendurch den Motor anwirft um den Idle Check zu durchlaufen oder aber auch auf der Landstraße beim Abbiegen, Autobahnauffahrt, Autobahnabfahrt auf 55kmh fallen lässt in der Kurve, den Motor anschmeißt und dann elektrisch weiterfährt und er während der Auf und Abfahrt den Idle Check durchläuft, sodass man passend zum Beschleunigungsstreifen in S4 ist und Gas geben kann ohne irgendwen dabei zu behindern.

Danke Knuddel1987.
Wie denkst Du als Motorsportler über meine Bedenken bezüglich Auskühlung im Modus "Sport"?
Und da Du gerade bei den 2.0 offenbar guten Durchblick hast: hat hier womöglich, zugegeben laienhafte Frage, der Hersteller die Kühlung eventuell präventiv etwas über "muß" / "required" konfiguriert? Die Wasserpumpen sind ja elektrisch und vom System regelbar, seit Gen.3. Rein hypothetische Überlegung, man könnte z.B. durch einen schnellen Anstieg von 60 auf 80 Grad davon ausgehen, das es auch danach schnell weiter steigt. Immerhin hat man beim 2.0 HSD mehr Leistung, somit auch (potentielle) Verlustleistung. Und den 2.0 werden neben den Komfort-Fahrern, die sich über niedrigere Drehzahlen freuen, auch eher die Fahrer kaufen, die recht zügig fahren und Leistung verlangen.
Haltet ihr Corolla-Fahrer sowas auch im Priuswiki fest? Gerade technische Dinge sind da doch äußerst interessant. Ich war auch schon so "unverfrohren" und habe Unterartikel vom CT200h ergänzt. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, das jemand was gegen eine eigenen Rubrik bzw. Leitthread hätte wie www.priuswiki.de/index.php?title=Prius

LG
Klaus

Ich kann mir das auf jeden Fall mal anschauen, was das Priuswiki betrifft.

Die Kühlung am Corolla ist auf jeden Fall im größeren Maß vorhanden als beim Prius 4. Das stört aber überhaupt nicht, da der Prius 4 bei Dauervollgas gerade ausreichend gekühlt wird und es in keinem Bereich zu kritischen Temperaturen kommt. Für mich die perfekte Balance zwischen gutem CW Wert, guter Aerodynamik und stabilen - kühlbaren Temperaturen.

Der Unterschied als Beispiel zum Corolla 2.0 und dem Prius 4 bei Vollgas sind ungefähr 4-5 Grad Kühlwassertemperatur, wo der Corolla 2.0 dank größeren Kühleinlässen niedrigere Temperaturen erreicht.

Kühlwasser

Vollgas Prius 4 - 97 Grad
Vollgas Corolla 2.0 - 92 Grad

Ich kann dir zustimmen, dass beim Sport die Drehzahl hoch geht und der sehr reibungsarme Motor, bei eventueller Volllastanfettung sogar noch Kühlend wirkt. Bei mehr als 2000 im Powerbereich, geht halt bereits erhebliche Last dann auch auf den Benziner über, weil er davon ausgeht gefordert zu werden. Schlimmer wird es dann nur noch, wenn man über die Schaltwippen die Drehzahl künstlich versucht hochzuhalten!

Ich halte es so, dass der Corolla niedrigtourig - bis maximal 2000 Umdrehungen - warm gefahren wird. Das schont alle Komponenten die sich erst ein wenig "warm" laufen müssen. Die Last wird eh erstmal vom Elektromotor übernommen, solange der Akku ausreichend Kapazität hat und solange man nicht zu viel Kraft fordert.

Vom Höherdrehen der Motoren zum schnelleren warm fahren, halte ich nichts. Das EHR sorgt schonend dafür, dass der Motor sehr schnell auf Temperatur kommt. Warum das dann gegen eventuelle Langlebigkeit von Komponenten tauschen? Es gibt nichts, was nicht kaputt geht, auch wenn Toyota sehr robust baut, muss man es nicht provozieren. Das ist meine Einstellung.

Zu deiner Temperaturfrage. Ich kann am Corolla beobachten dass das EHR wirklich durchgehend arbeitet und auch bis 90 Grad durchgehend aufheizt, da es bis 90 Grad Kühlwassertemperatur keinen Einbruch gibt, solange man nicht elektrisch fährt.

Wie gesagt, bei 4 Grad Außentemperatur, schafft es der Corolla in 7 Minuten auf über 70 Grad Kühlwassertemperatur aus dem Kalten Start heraus. Was will man denn mehr?

KSR1 schrieb:
So wäre meine spontane, amateurhafte Idee zu "Sport": weniger Last bei eher mehr Drehzahl kühlt den Motor schneller aus, wegen mehr Luftdurchsatz, als die gleiche Leistung mit mehr Last und weniger Drehzahl.

Stimmt beim Diesel. unter Anderem deshalb werden die Stand auch so schlecht warm. Wenig Leistung, viel Luft > viel Wärme MENGE (bei dennoch geringer Themperatur) im Auspuff.

Der Benziner läuft aber immer Lambda =1
Er bekommt also nur so viel Luft, wie für den Eingespritzten Kraftstoff nötig ist. Also ist es im Grunde egal, ob ich viel Drehzahl mit wenig Last, oder wenig Drehzahl mit viel Last fahre. Die Luftmenge und die Kraftstoffmenge bleiben (theoretisch) gleich.
Bei viel Drehzahl mit wenig Last ist der Wirkungsgrad aber etwas schlechter was dann praktisch doch etwas mehr Wärme für den Motor bedeutet.

und irgendjemand hatte was von "anfetten" geschrieben... Sowas macht ein Toyota-Hybrid selbstverständlich nicht. (zumindest die 1.5l und 1.8l ich glaube nicht, das man beim 2.0 damit anfängt)

Die D4S Antriebe haben meiner Wahrnehmung nach eine Volllastanfettung, da bei Volllast die CO Emissionen durch die Decke gehen!

Da dort der reine Direkeinspritzer arbeitet ohne die Kombination aus Saugrohr und Direkteinspritzung.

Die Diskussion läuft ja hier immer mal wieder wegen dem ADAC Test, der total an der Realität vorbeigetestet nach dem Verfahren Vollgas-Vollbremsung-Vollgas-Vollbremsung den Ecotest testet.

Die 1.5er und 1.8er bisher sind ja reine Saugmotoren.

Der neue Yaris bekommt aber auch den neuen 3 Zylinder 1.5l D4S als Hybridmotor.

Der Vorteil am Hybrid ist ja, dass wir mit niedriger Drehzahl und fast keiner Last den Motor warm fahren können, da die Last vom Elektromotor übernommen wird.

Übrigens zählen zu den D4S Antriebe außer dem 2.0 im Corolla und Lexus UX, auch der neue 2.5 im RAV 2019 sowie Camry und wie bereits erwähnt der neue 1.5 3 Zylinder im Yaris 2020.

Ich muss seit diesem Winter leider sehr oft im Stand *warmfahren* Weil......la weil die Windschutzscheibe von innen z.T.massiv mit Eis bedeckt ist.und das trotz verschiedener Trocknungsvarianten. So verpufft leider das sprittsparpotential des P4 vollkommen. Hatte ich in meiner über 40 jährigen Autofahrerzeit noch bei keinem Auto so stark.

Da stimmt aber dann was nicht. Entweder zu viel Kurzstrecke und kein A/C an oder sonstiges. Wie wäre es wenn du dazu passend in der P4 Rubrik einen Thread aufmachst? Dann kann man den Fall da besser diskutieren.

Knuddel1987 schrieb:
Übrigens zählen zu den D4S Antriebe außer dem 2.0 im Corolla und Lexus UX, auch der neue 2.5 im RAV 2019 sowie Camry und wie bereits erwähnt der neue 1.5 3 Zylinder im Yaris 2020.
Ja, aber - da muss ich dich nun mal korrigieren - der 2.5er Motor stößt (aufgrund eines ausreichend großen Kats oder welcher reduzierenden Maßnahme auch immer) deutlich weniger CO aus, als der 2.0 Corolla/CH-R-Motor... Beim Corolla 2.0 TS ist es beinahe das vierfache vom RAV4. Ja, die Werte stammen aus dem ADAC-Test, ich weiß...

Toyota Corolla HB 2.0 Hybrid : 1832mg/km
Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid: 2329mg/
Toyota Camry Hybrid 2.5: 805mg/km
Toyota Rav4 Business 2.5: 609mg/km

Dennoch auch er, erheblich mehr, als normale Verbrenner Saugmotoren! Oder findest du 800-900mg wenig? Die Diskussion hat hier aber nix verloren!

Du hattest die anderen DS4-Antriebe angeführt, oder?

Abschließend hier, da ja die Fronten schon länger klar sind (weshalb ich es für sinnlos halte, immer wieder Argumente gegen den ADAC anzuführen-der wird hier ja eh nur noch mit Vollgas-Bremsen-Phrasen als unrealistisch abgeurteilt), bleibt tatsächlich die Frage, warum direkteinspritzende Hybride so unverhältnismäßig hohe CO-Werte haben können und Nicht-Hybride nicht...

Die Frage kam ja bezüglich der volllastanfettung

Das können uns vermutlich faktisch nur die Konstrukteure erklären. Wir können nur mutmaßen, das Hybridfahrzeuge anders arbeiten ist klar und das der ADAC total realitätsfern testet ist auch klar, warum es so ist, können wir nur raten.