Priusfreunde.de

MaxL schrieb:
Du suggerierst, dass Toyota irgendwie unfair behandelt wird. Das verstehst du falsch. Es ging mir hier darum, dass bei einer ähnlichen Spitzenwertbetrachtung die Dieselmotoren bezüglich NOx noch deutlich mehr im Regen stehen würden, unabhängig von der Marke!

Ich wählte hier als Beispiel gezielt den 3er BMW, weil es keinem Menschen zu wünschen ist, was ich erleben musste, als ich als Wanderer auf einer Forststraße mit etwa 20% Steigung von einem NEUEN 3er Diesel mit garantiert schon warmem Motor (nach 5km Bergstrecke) überholt wurde.

Da blieb mir dermaßen die Luft weg, ich konnte mich nur zur Seite drehen und musste mindestens eine halbe Minute abwarten, bis sich die Wolke halbwegs verzogen hat.

Oder ganz einfach anderes ausgedrückt:
Wenn man schon Spitzenwerte misst, dann überall, bei jedem Schadstoff und bei Benziner UND Diesel!

Und wie auch schon gesagt, gefälligst bei allen Geschwindigkeiten, die man in D fahren darf, also bis hin zur Vmax!

Übrigens, es macht sehr wohl einen Unterschied, ob man auf einem Wirtschaftsweg in den Bergen von einem "Lastentier-Diesel" wie Hilux oder Navara etc überholt wird oder von einem normalen PKW-Diesel. Letztere blasen einfach eine deutlich schlimmere Wolke hintenraus, bis hin zum unsäglichen Erlebnis 3er BMW.

eppf

Nein:
Der Passat GTE mit 1.4TSI-Motor hat einen Wert von 1258mg/kg.
Der VW Golf Variant 1.4 TSI einen Wert von 2430mg/kg bei ähnlichem Motor (Test 2016). Der von mir genannte 1.5TSI jedoch nur 72mg/kg.

Es ist also offensichtlich das es ganz alleine von der Abstimmung der Abgasnachbehandlung abhängt ob ein Motor viel CO oder wenig emmitiert.
Und es wurde von Toyota ja eindeutig kommuniziert dass der 2.0 Motor im Corolla vorallem für Europa konzipiert wurde - und da gibt es halt laxe Tests die einzuhalten sind.

Abzuwarten ist aber tatsächlich ob das ein Einzelfall war - könnte ja auch sein das der getestete 2.0er einen Defekt aufwies.

1.8: 98 PS bei 5.200 U/Min
2.0: 152 PS bei 6.000 U/Min

Was passiert bei voller Beschleunigung von z.B. 80-130 km/h:

1.8: Die bummeligen 54 PS Literleistung werden bei 5.200 U/Min abgerufen. Dafür muss man nicht wahnsinnig viel Sprit verblasen. Dank "Drosselung" muss wahrscheinlich nicht mal angefettet werden.

2.0: Die relativ üppigen 76 PS Literleistung (+40% ggü 1.8) werden bei 6.000 U/Min abgerufen. Dafür braucht man schon relativ viel Sprit:
Bei gleichem Wirkungsgrad wie der 1.8er:
+ 55% Leistung
= 55% mehr Sprit (evtl. sogar mehr, wenn das Gemisch zur Motorkühlung angefettet wird - der hohe CO-Wert spricht dafür)
= 55% mehr (oder noch mehr) Abgas

-> Katdimensionierung reicht nicht

hybrid_interesse schrieb:

Abzuwarten ist aber tatsächlich ob das ein Einzelfall war - könnte ja auch sein das der getestete 2.0er einen Defekt aufwies.

Da ja schon zwei 2.0er (HB und TS) getestet wurden, die beide ähnlich schlecht waren (woher auch immer die 20% Unterschied genau kommen), befürchte ich, dass dies nicht der Fall sein wird.

Bei der Literleistung ist die Vollastanfettung unbedingt notwendig. Also kein Wunder.

bernd_w schrieb:
1.8: 98 PS bei 5.200 U/Min
2.0: 152 PS bei 6.000 U/Min

Was passiert bei voller Beschleunigung von z.B. 80-130 km/h:
[...]


Ohne die Details, die du nennst ,zu kennen, bin ich von ähnlichem ausgegangen. Allerdings haben wir ja nicht 55% mehr, sondern etwa 3000%. Klar, nach oben sind keine Grenzen gesetzt, aber diese krasse 'Über-Linearität' ist ja gerade das was ich kritisiere.

bernd_w schrieb:
2.0: Die relativ üppigen 76 PS Literleistung (+40% ggü 1.8) werden bei 6.000 U/Min abgerufen. Mir ist bisher noch nicht aufgefallen, dass mein 2.0er bei der Beschleunigung von 80 auf 130kmh auf 6000 rpm geht, auch dann nicht, wenn ich voll drauflatsche.

Vielleicht mag das dem Sportmodus vorbehalten sein, aber den werde ich genauso "oft" nutzen, wie die mögliche Vmax, nämlich nie.

Richtig voll draufgelatscht (im Normalmode) bin ich zwischenzeitlich veilleicht fünfmal bei Überholvorgängen auf der Landstraße. Macht in etwa eine Quote von einmal pro 1000km .

eppf

MaxL schrieb:
Ohne die Details, die du nennst ,zu kennen, bin ich von ähnlichem ausgegangen. Allerdings haben wir ja nicht 55% mehr, sondern etwa 3000%. Klar, nach oben sind keine Grenzen gesetzt, aber diese krasse 'Über-Linearität' ist ja gerade das was ich kritisiere.Ohne die genauen Messdetails, also fein aufgedröselt über den Zyklus hinweg, wird man hier auch nie Licht ins Dunkel bringen können.

Vor allem landen wir doch bei der Leistungsbetrachtung sofort wieder beim kurzfristigen Spitzenwert während der beiden Beschleunigungen von 80 auf 130. Der überwiegende Anteil des Autobahnzyklus findet bei konstant 130kmh statt und hier macht die abgerufene Leistung überhaupt keinen Unterschied.

Messwerte, von denen man nicht genau weiß, wie sie entstanden sind, sollte man nie auf die Goldwaage legen. Das heißt zwar noch lange nicht, dass sie falsch sein müssen, aber die Aussagekraft kann ohne das zugehörige Hintergrundwissen auch gegen null gehen, wenn nämlich ggf. dabei die zwingend notwendige Normierung den Bach runtergeht.

Da ist man dann schnell bei Dieter Nuhr, der in seiner Sendung einmal 160ug NOx-Emission einer Kerze mit dem 4-fachen Grenzwert von 40ug/m3 gleichsetzte.

eppf

Ja, ich versuche mein Gewissen auch etwas dadurch zu beruhigen, dass ein gemäßigter Gasfuß den Motor nicht so häufig in die 'ungünstigen' Bereiche bringen sollte. Die starken Verzögerungen und Beschleunigungen und 7,x l/100km auf der Autobahn beim ADAC-Test sind hoffentlich bei nicht allzu vielen Fahrern der Standard.

Aber auf der Prinzip-Ebene finde ich es trotzdem recht bescheiden umgesetzt von Toyota.

eppf schrieb:
Nein, aber es liegt wohl auf der Hand, dass so eine dubiose Messweise im Spiel sein muss.

Falls Toyota bei konstant 130kmh beim 2.0er einen 4-stelligen CO-Wert haben sollte, dann müsste dieser Konzern wohl erst im Jahr 2018 damit begonnen haben, Motoren zu bauen. Toyota hat doch gerade bei den Hybridmodellen immer auf niedrige Schadstoffwerte geachtet, das stand doch eindeutig im Pflichtenheft. Warum sollte man gerade beim 2.0er Corolla hier diese Devise komplett über Bord geworfen haben?
Da passen die Ergebnisse einem nicht/nicht ins saubere Toyotabild und dann sind die Tests dubios. Das finde ich fragwürdig

Aber ich bin ihnen zumindest dankbar, dass sie überhaupt derartige (vergleichsweise unabhängige) Tests veröffentlichen. Solange man keine konkreten Fehler nachweisen kann, wiegen für mich die Messwerte mehr als irgendwelche Überzeugungen.
Ja, so sehe ich das auch!

Es gibt noch genügend andere Marken/Modelle, die wohl auch 4-stellige CO-Werte bei den Tests haben/hätten. Und die bauen nicht erst seit 2018 Motoren! Eben auch die Koreanischen HEVs, die natürlich als besonders umweltfreundlich angepriesen wurden und werden. Und da wird der sparsame Antrieb mit höheren Emissionen bezahlt, da vermutlich nicht so "gut" verbrannt wird oder die Reinigung nicht ausreichend vollzogen wird/technisch möglich ist. Warum soll das nicht auch bei Toyotas neuer Mischeinspritzung kombiniert mit einem (zu) kleinen KAT so sein können?

Und du willst doch nun nicht sagen, dass Toyota - wenn sie eine größere Masse und eben auch die "eher dynamikorientierten HSD-Fahrer" bedienen wollen - nicht Dinge verspricht, die evt. so nicht (ganz) stimmen. Was hat nicht VW alles verprochen von wegen Sauberkeit und umweltfreundlichen Fahrzeugen...

ElektrischesGefühl schrieb:
Es gibt noch genügend andere Marken/Modelle, die wohl auch 4-stellige CO-Werte bei den Tests haben/hätten. Und die bauen nicht erst seit 2018 Motoren! Und bei denen weiß man nun ebenso kein bisschen, wie genau die CO-Werte von 1000 bis 3000 zustandekommen.

Genau das ist doch der Punkt!

Da fällt ein worst-case Messwert vom Himmel und ohne die Historie zu kennen, wann und wo genau dieser Wert zutrifft, wird dieser für bare Münze genommen. Genau das kritisiere ich und nichts anderes!

Damit sind wir genau beim angesprochenen Dieter Nuhr Prinzip. Wow, eine einzelne Kerze emittiert 120ug NOx und das bei einem Grenzwert von 40ug. Hört sich nach ganz schön viel an. Ist aber schlussendlich gar nichts, obwohl die 120ug nicht gelogen sind. Ist aber schlussendlich selbst am 4. Advent nur 5% des zulässigen 1h-Grenzwertes für NOx, in einem "Mauseloch-Wohnzimmer" könnten es sogar 15% des Grenzwertes werden.

Wenn beim Corolla der Wert von 2000 nur während ein paar Sekunden während einer "Gewaltbeschleunigung" auftritt, ist es mir egal. Ist es dagegen der Mittelwert des Autobahnzyklus, dann ist Feuer auf dem Dach!

Solange diese Information nicht auf dem Tisch liegt, ist der angegebene Messwert wertlos.

eppf

Bitte schön - dann brauchen wir hier an dieser Stelle über dieses Thema nicht weiterzureden.

Ich habe zum Beispiel nie verstanden, wie die TU Darmstadt angeblich einen durchschnittlichen Realverbrauch von 3,95 l/100km von jedem Fahrer bei jedem möglichen Fahrprofil erreicht haben soll (ich meine, dies sinngemäß so gelesen zu haben). Es wird nirgends genau erläutert bzw. dargestellt, wie es zu diesen Werten kam. Vermutlich waren es sommerliche Temperaturen, aber selbst dann erreiche ich bei meinem Alltagsfahrprofil nicht solche Schnitte. Und nein - ich habe keinen Nicht-Hybridfuß.

Was tue ich? Ich zweifle die Werte an - eben, weil sie mir zu gut erscheinen...Genauso würde ich die ADAC-Testwerte nicht anzweifeln, da ich mir nicht vorstellen kann, dass sie schlechtgerechnet sind. Ich denke einfach, in dieser Branche wird grundsätzlich bei solchen Messungstests eher etwas zu gut dargestellt, als dass es ohne Grund krass "überlinear" schlecht erfolgt.

Und wie schon mehrfach erwähnt - natürlich glaube ich die (noch schlechter gemessenen) Werte auch beim Niro, den wir ja auch haben. Und ich bin darüber alles andere als begeistert!

ElektrischesGefühl schrieb:
Bitte schön - dann brauchen wir hier an dieser Stelle über dieses Thema nicht weiterzureden. Vollkommen richtig, zumindest solange die Messhistorie nicht auf dem Tisch liegt.

Wie ich vor einigen Beiträgen schon sagte, gab es beim ADAC schon ganz klare Fehlmessungen, die jeder nachvollziehen konnte. Z.B. die bereits genannte Kofferraumtiefe. Wenn ich exakt dasselbe Auto habe und mein Meterstab um 20cm mehr anzeigt, als die Maßzeichnung im ADAC-Testblatt, dann glaube ich lieber meinen eigenen Augen!

Deshalb auch mein Hinweis auf notwendige Plausibilität.

eppf

Ich erinnere an dieser Stelle abschließend trotzdem nochmal an "irgendwelche " UK-Datenblätter...
Wer hatte die nochmal ins Spiel gerbracht?

Ja, das waren die offiziellen Datenblätter seitens Toyota, wo für den 2.0er ein um 80% höherer CO-Wert im Vergleich zum 1.8er ausgewiesen wird.

Hier gibt es auch nichts zu verleugnen.

Wobei der 1.2er Turbo dort nochmals um 12% über dem 2.0er liegt.

eppf